劉澗村

奧迪E-TRON 50 QUATTRO尊享型

系統(tǒng)最大功率313馬力，峰值扭矩540?！っ?-100公里/小時加速5.6秒，極速187公里/小時

寶馬IX3 創(chuàng)領型

系統(tǒng)最大功率286馬力，峰值扭矩400?！っ?-100公里/小時加速6.8秒，極速180公里/小時

奔馳EQC 400 4MATIC

系統(tǒng)最大功率408馬力，峰值扭矩730?！っ?/p>

0-100公里/小時加速5.1秒，極速180公里/小時

平臺

對于傳統(tǒng)車企造的電動車，我的觀點是：無論是試駕還是購買前，我們都會為它賦予品牌所具有的特征。比如奔馳的豪華和舒適，寶馬的駕駛樂趣和奧迪的科技感。因此與新勢力造車相比，傳統(tǒng)廠商在造電動車這件事上并沒有把尋求突破放在第一位，而是讓現(xiàn)有的品牌忠實用戶平滑過渡到電動產(chǎn)品上。

為了率先國產(chǎn)和提高生產(chǎn)效率，EOC沒有基于全新電動車平臺，而是與GLC SUV相同的MRA平臺。資料顯示，EOC與GLC共享了大約15%的零件;而從底盤的展示件可以看出，奔馳在底盤上重新設計了副車架，一來可以抵消更多的震動，二來也更好地保護了電機;而電池則是來自寧德時代的三元鋰電池，容量79.2千瓦時。

另一邊的寶馬也是類似的情況，BMW iX3與X3基于相同的平臺打造，但這絕不是新瓶裝舊酒。早在打造X3之初，寶馬就考慮到CLAR平臺對汽油機、柴油機、插電混動系統(tǒng)、純電動系統(tǒng)的兼容性。電驅系統(tǒng)和電池包的精巧擺放和布局非但沒有占用車內(nèi)空間，反而使得整車重心高度得到下降，不僅助力了車輛操控，亦大大裨益了后排乘坐的舒適度及后備廂空間的實用性。

最后，想必奧迪會推出電動版Q5L吧？哈哈，你錯啦！雖然一向推崇科技感，但奧迪也沒有一步到位大跨步到純電平臺。奧迪e-tron實際上來自大眾集團旗下的MLB evo平臺?；谠撈脚_推出的車型也許你每天都能看到，比如大眾途銳、奧迪Q7、更高級的保時捷卡宴以及高性能的蘭博基尼Urus和超豪華的賓利添越。奇怪的是，直到集齊三輛試駕車，我才發(fā)現(xiàn)本來應該和奔馳以及寶馬正面PK的奧迪e-tron，看起來并不是前兩者的直接競爭對手。它的尺寸更大，還有空氣懸架。但這是否意味著奧迪“不戰(zhàn)而屈人之兵”呢？我們繼續(xù)往下看。

駕馳

EQC是三輛車中最安靜和舒適的，不過超前的外觀不一定所有人都能接受。與GLC相同，EQC為四輪驅動車型。不過這一次內(nèi)燃機與油箱被拿掉，發(fā)動機艙內(nèi)如今安放著一臺電動機，而后軸還有一臺功率更大的電機，它們均為感應異步電機，兩臺電機的總功率408馬力，峰值扭矩730牛·米，推動EQC在5.1秒內(nèi)從靜止加速至100公里小時，NEDC續(xù)航415公里。根據(jù)奔馳的資料，前后兩臺電機的設置稍有不同：前電機主要負責提高行駛經(jīng)濟性，提升續(xù)航，后電機功率更大，在中高負載和急加速時才會啟動。因此，EQC在淺油門時為前驅車，在需要更強牽引力時又可以瞬間切換為四驅形式。在車內(nèi)駕駛員可以切換5種駕駛模式，4種是常見的，包括個性化、運動、舒適以及經(jīng)濟，不同模式下動力踏板的響應會有變化;而在Maximum range模式下，配合D AUTO，動力踏板會有一個明顯阻力點，需要再施加一些力才能踩下油門。對了，EQC的換擋撥片能夠切換動力回收模式，分別為D-、D和D+，對應強回收、中回收以及弱回收。

EQC給我的最深刻印象是：它開起來依然是一輛典型的奔馳。在舒適模式下加速從容，車身控制非常穩(wěn)定。如果說我們用“開著比看起來更小”來來形容一輛車操控靈活，那么EQC便是一輛“開著比看起來更大”的車。基于其接近2.5噸的整備質量，毫不夸張地說，EQC像是一輛加高的S級，方向盤并不會提供豐富的路感，底盤過濾掉了大部分震動，而奔馳顯然不希望它的使用者激烈駕駛，因此新車的操控偏轉向不足。在緊急變線時，我能夠感受到因為電池布置帶來的低重心，同時它的重量也不可忽視，如果你再進一步，那么EQC就會用推頭來提醒你，整個過程車身姿態(tài)非常沉穩(wěn)。

而說到高速巡航，這里便是EQC脫胎換骨于GLC的地方，車內(nèi)真的太安靜了！沒有了內(nèi)燃機的轟鳴，你聽到的只有風的聲音，加上奔馳工程師對于車內(nèi)NVH的優(yōu)化，乘坐的體驗十分舒適。

iX3是三輛車中最有駕駛樂趣的，但電動車用車方面的軟件優(yōu)化有待提升。

作為寶馬推出的第二款電動車（第一款是i3），iX3是與其燃油版外觀最接近的選手。把進氣格柵略微修改，換一套低風阻的輪轂，拿掉排氣管，再在車身上添加一些藍色的點綴，從X3到iX3的“整容工作”就算完成了。

iX3是三輛車中唯一的后驅車，電機最大功率286馬力，峰值扭矩400?！っ?，推動iX3在6.8秒內(nèi)從靜止加速至100公里/小時，續(xù)航為500公里。變速箱帶有B擋模式，可以實現(xiàn)單踏板操作，緩慢的前進情況下比較實用。啟動該模式意味著松油門時拖曳感比較強，如果想得到更加順滑的駕乘體驗，對駕駛員“黃金右腳”的要求比較高，不過好處是動能回收效率高，續(xù)航里程可能越開越多。

如果你剛從奔馳的駕駛座下來，開上iX3，會驚訝于為何寶馬的駕駛感受如此輕盈。我開過寶馬X3，也就是iX3的燃油版兄弟。不夸張地說，iX3并沒有因為電機和電池組的加入，丟掉X3原本的駕駛利落感。因為后輪驅動的原因，iX3在加速時的初段展現(xiàn)出了強大的穩(wěn)定感和明顯的推背感，而在彎道中行駛時，前輪由于只負責轉向，因此抓地力可以全部被用來轉向。車頭非常聽話，顯然是屬于偏轉向過度的調(diào)校。不過不要期望iX3能夠甩尾，因為286馬力的電機動力還沒有到達突破后輪抓地極限的程度。寶馬的方向盤提供了比奔馳更多的路感，懸架的表現(xiàn)也更加硬朗。在激烈駕駛中，車身的姿態(tài)也能夠被穩(wěn)定控制，開起來像是一輛加高的3系（是的，寶馬自己都說這是SAV）。不過當你想要再進一步突破時，電機會告訴你：我只有這么多了。因此，這是一輛在寶馬“精準刀法”下誕生的電動車。讓一輛電動車擁有駕駛樂趣，是我們都沒有想到的。

而作為乘客到了車內(nèi)，你會發(fā)現(xiàn)iX3和X3并沒有明顯區(qū)別，只是一些點綴用了藍色部件，屏幕的主題換上了電動車的圖標。對于充電，寶馬并沒有對導航軟件進行深度優(yōu)化，搜索充電站得出的信息非常有限，希望后期能夠更新。

奧迪e-tron是三輛車中最舍得堆硬件的，無奈車身較重。在駕駛e-tron 5分鐘后，我就確定它擁有三輛車中最高的底盤素質。從三圍尺寸上來看，e-tron的尺寸介于奧迪Q5L和Q7之間，比EQC和iX3大一圈。

前段時間，e-tron進口版停售，上市國產(chǎn)版。國產(chǎn)版采用CDK方式組裝，簡單來說就是將零件進口到國內(nèi)，然后在國內(nèi)組裝。相比進口奧迪e-tron 300kW的電動機總功率和664牛·米的總扭矩（boost模式下），國產(chǎn)奧迪e-tron 50 quattro的電動機總功率為313馬力，總扭矩540牛·米，兩項數(shù)據(jù)都有所降低，官方0-100公里/小時的加速成績?yōu)?.6秒，最高車速187公里/小時（電子限速）。對比海外版奧迪e-tron 50 quattro的動力參數(shù)，兩者的總功率同為313馬力，國產(chǎn)e-tron的總扭矩還要高10牛·米。我們曾在海外對55quattro的e-tron進行了試駕，得出的結論是：即使功率高不少，但動力表現(xiàn)稱不上暴躁無比，因此“穩(wěn)”“淡定”是奧迪電動車的兩個關鍵詞。

而除了更大的尺寸，e-tron還有個更厲害的賣點——新一代quattro電動四驅系統(tǒng)。奧迪e-tron所搭載的新一代quattro電動四驅系統(tǒng)，能在幾分之一秒內(nèi)通過連續(xù)完全可變調(diào)節(jié)，使驅動力矩在兩軸之間達到理想分布。一般情況下，奧迪e-tron自動傾向于使用其后部電動機以實現(xiàn)最高效率，而如果駕駛者想要更大動力時，電動四驅系統(tǒng)會根據(jù)需要將扭矩重新分配給前軸。在冰雪路面行駛，快速轉彎過程中即將出現(xiàn)側滑時，以及車輛出現(xiàn)轉向不足或轉向過度時，系統(tǒng)會提前預測，并根據(jù)預測分配驅動力矩，以保證行駛安全。在雪地等摩擦系數(shù)低的環(huán)境，奧迪e-tron的動力優(yōu)勢尤為明顯。電子系統(tǒng)的傳導和反應速度遠超機械齒輪所能達到的極限，這反倒讓奧迪有機會在電動車時代放心擦亮quattro這塊金字招牌。

當我把e-tron開上路，試圖探尋它操控的極限時，e-tron立馬就讓我放棄了。首先265的寬胎抓地力十分出色，再加上低重心的電池布局和quattro電動四驅系統(tǒng)，可以說想把e-tron開失控比讓RS4漂移還難。不過當你真的想要挑戰(zhàn)極限，胡亂扭動方向盤和踩油門，e-tron真的可以把經(jīng)驗豐富的賽車手嚇出一身冷汗。因此，奧迪e-tron所努力營造的，是一種你已經(jīng)適應了的習慣。奧迪想讓你坐進e-tron的時候，并不需要花費多少學習成本去適應新東西，而是順著你對于奧迪存有的感覺和感情去延續(xù)認知。

日常使用

電動車測試怎么能少了充電環(huán)節(jié)和續(xù)航測試呢？為此，我們特意將三輛車開上了北京的四環(huán)，通過一段繞城之旅來展現(xiàn)三輛車在耗電、充電方面的特點。這一段64公里左右的路程，iX3最省電，消耗了12.72度電;奔馳處于中位，消耗了15.76度電;奧迪由于車重和偏向性能的硬件調(diào)校，耗電最多，為20.68度。

不過在充電環(huán)節(jié)，奧迪扳回一城，是三輛車中充電最快的。當我們把三輛車再補滿電，奧迪和奔馳都僅花了16分鐘，寶馬則有明顯差距，為26分鐘。不過由于寶馬的電量最少，因此最后算下來，每輛車補滿電的時間差距不大。

總結一下，如果有快充條件，奧迪是用得快也充得快的選手;而寶馬雖然充電速度相對慢，但也是最省電的;奔馳則處在中間。另外，我們還做了實際行駛里程和表顯消耗里程的差距測試：在實際行駛64公里的情況下，寶馬表顯消耗50公里，奔馳表顯消耗60公里，奧迪表顯消耗61公里。都沒有表現(xiàn)出較大差距，因此是比較靠譜和可信的。

總結

我們都希望BBA的電動車能夠在初次見面時碰撞出激烈的火花。但結果卻是出乎意料的：與在燃油車領域一定要一爭高下的情況不同，三家廠商在電動車產(chǎn)品上卻各有想法，拿第一不再成為首要目標。顯然更重要的是，通過電動產(chǎn)品，BBA向大家展示出了對未來出行的規(guī)劃和愿景。豪華舒適的奔馳依然保持著老大哥形象;而寶馬卻在3系都變得不運動的今天，給我們提供了一輛令人驚喜的、富有駕駛樂趣的電動車;最后，奧迪仿佛不滿足于僅提供一輛車，它顯然有自己更高的標準和野心，來打造一套標桿的體驗。

對于消費者來說，這是非常好的現(xiàn)象，品牌多不勝數(shù)最多算是選擇的第一步，而誰能提供最佳的體驗，才是大家共同努力的目標。這場傳統(tǒng)比武大會，你心中的獲勝者是誰？

電動車數(shù)據(jù)表