張夢心

摘 要：隨著京津冀協(xié)同發(fā)展的全面推進，區(qū)域交通一體化進入新階段，重點是建設高效、密集、多層次軌道交通網(wǎng)，打造“軌道上的京津冀”。高速鐵路、城際鐵路網(wǎng)絡逐漸完善，突破傳統(tǒng)行政范圍，服務中短途通勤、彈性出行的市域（郊）鐵路成為未來發(fā)展重點方向。以京津冀協(xié)同發(fā)展國家戰(zhàn)略為背景要求，研究市域（郊）鐵路功能特征及發(fā)展現(xiàn)狀，針對河北省發(fā)展存在的問題，提出發(fā)展原則、思路及建議，以期為河北省市域（郊）鐵路建設提供借鑒。

關鍵詞：京津冀協(xié)同發(fā)展;市域（郊）鐵路;河北省

中圖分類號：F512.7文獻標識碼：A文章編號：1003-5168（2021）08-0086-04

Suggestions of Suburban Railway Development for Hebei

Provincial under the Strategy of Coordinated Development of the Beijing-Tianjin-Hebei Region

ZHANG Mengxin

（China Railway Engineering Consulting Group Co.， Ltd.，Beijing 100070）

Abstract： With the Coordinated Development of the Beijing-Tianjin-Hebei Region， regional transportation integration has entered a new stage. The key point is to build an efficient and dense rail transit network and create the Railway Natwork of Beijing-Tianjin-Hebei. With the gradual improvement of high-speed railway and intercity railway network， suburban railway， which serves the characteristics of short and medium distance commuting and flexible travel， breaks the scope of traditional administrative divisions， and become the key direction of development. Based on the national strategy of coordinated development of Beijing- Tianjin -Hebei， this paper studied the functional characteristics and development status of urban （suburban） railway， and put forward the development principles， ideas and suggestions in view of the problems existing in the development of Hebei Province， so as to provide reference for the construction of provincial （suburban） railway in Hebei Province.

Keywords： coordinated development of the Beijing-Tianjin-Hebei Region;suburban railway;Hebei Province

京津冀協(xié)同發(fā)展國家戰(zhàn)略下，要求構建多層次、多模式、多制式軌道交通，打破行政區(qū)域、單一制式，實現(xiàn)城市軌道交通、市域（郊）鐵路、城際鐵路、高速鐵路融合發(fā)展。市域（郊）鐵路介于城際鐵路與城市軌道之間，指的是大都市市域范圍內(nèi)的客運軌道交通系統(tǒng)，服務于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點城鎮(zhèn)間等，具有內(nèi)聚外聯(lián)的功能?；诖?，河北省應以京津冀協(xié)同發(fā)展為機遇，提前布局、規(guī)劃市域（郊）鐵路發(fā)展，做好與京津間的銜接聯(lián)系。

1 發(fā)展背景

2020年末，我國常住人口城鎮(zhèn)化率超過60%，以城市群為主體的城鎮(zhèn)化格局不斷優(yōu)化。京津冀城市群作為國家重點建設的世界級城市群之一，明確要求以交通為抓手構建“軌道上的京津冀”。目前，京津冀干線鐵路層面，京滬、京港臺、京港澳、京包蘭等高鐵骨架成網(wǎng)，京津、京雄、津雄等城際鐵路不斷完善;除北京市、天津市以外，都市圈范圍第三、第四層軌道交通網(wǎng)尚未建立，區(qū)際軌道與區(qū)內(nèi)軌道線路銜接欠缺，成為城市交通發(fā)展的短板，難以充分發(fā)揮軌道交通成網(wǎng)的便捷性。國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合其他相關部門先后出臺了《關于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見》《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》等，支持具備條件的特大、大城市規(guī)劃構建市域（郊）鐵路網(wǎng)，發(fā)揮中心城市輻射帶動作用。

河北省地理位置獨特，環(huán)抱首都北京，東與天津毗連并緊傍渤海，經(jīng)濟發(fā)展和人口流向帶有明顯的指向性。除省會石家莊外，環(huán)首都周邊地區(qū)人口分布密集、平均人口密度大。同時，河北省產(chǎn)業(yè)基礎雄厚，尤其以裝備制造業(yè)為主的工業(yè)基礎優(yōu)勢大，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨瓶頸，亟待轉型升級。河北省作為京津冀三極之“承接方”、京津冀綜合交通網(wǎng)絡的支撐區(qū)，加快市域（郊）鐵路建設，是構建高效復合交通走廊，有效承接非首都核心功能，形成京津冀協(xié)同發(fā)展新增長極的需要;也是引導推動中心城市發(fā)展，實現(xiàn)城市功能重構和資源優(yōu)化配置的需要。

2 發(fā)展概況

2.1 功能界定

根據(jù)相關政策意見[1]，市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統(tǒng)。市域（郊）鐵路功能特點包括以下幾點。

2.1.1 服務空間以都市圈或者城市發(fā)展連綿帶為主。市域（郊）鐵路服務范圍不僅僅局限于傳統(tǒng)市域行政區(qū)劃管轄范圍。隨著一體化經(jīng)濟的深化，次級城鎮(zhèn)與中心城區(qū)、次級城鎮(zhèn)間聯(lián)系呈現(xiàn)高頻、高密度發(fā)展趨勢，都市圈或者城市發(fā)展連綿帶是未來市域（郊）鐵路發(fā)展的主要方向[2]。

2.1.2 服務功能以通勤、商務、旅游等為主。市域（郊）鐵路的服務包括以通勤性質(zhì)為主的線路和通勤及商務或通勤及旅游等混合性質(zhì)線路、旅游專線等。市域（郊）鐵路的功能特征、吸引范圍與城市軌道交通、城際鐵路均有交叉，根據(jù)發(fā)車頻次、設站間隔不同，其更貼近城市軌道交通模式。

2.1.3 服務目標以1 h交通可達為主。市域（郊）鐵路聯(lián)系中心城區(qū)與外圍組團，線路長度根據(jù)實際需要確定，但一般來說，其比城市軌道交通長，且設站間距超過5 km。隨著城市空間框架的逐步拓展，市域（郊）鐵路超過一定距離后，吸引效果會迅速下降，通常情況下，應以1 h出行時間主要服務目標[3]。

2.2 發(fā)展現(xiàn)狀

截至2020年底，我國已建成并運營的市域（郊）鐵路（含快軌）總里程為796.1 km，在建項目為652.7 km。當前開展市域（郊）鐵路規(guī)劃及建設的主要有兩類城市：第一，如北京、上海等超大、特大城市，城市輻射半徑超過30 km，中心城區(qū)人口沿交通走廊向外圍擴散，與跨區(qū)域外圍城鎮(zhèn)形成高頻次交通流，急需市域（郊）鐵路疏解進出城通道壓力;第二，如溫州、金華等經(jīng)濟發(fā)達但尚未建設城市軌道交通的地區(qū)，基于TOD（Transit-Oriented Development，以公共交通為導向的開發(fā)）模式以軌道交通引導次級城鎮(zhèn)發(fā)展，打造都市圈高質(zhì)量發(fā)展。

北京、天津兩市已結合城市軌道交通發(fā)展開展市域（郊）鐵路規(guī)劃及建設，已建成市域鐵路（含市域快軌）161.3 km[4]。北京市已建成市域S1、S2、S5號線及通密線等4條市域（郊）鐵路，平均設站間隔3～40 km，高峰期開行列車1～3班/h，客車開行頻次相對不足、客流吸引力有限。北京市部分市域（郊）鐵路技術特征如表1所示。2019年12月，國家發(fā)展和改革委員會批復平谷線溝通通州副中心、廊坊北三縣及平谷新城，是京津冀首條跨區(qū)域市域（郊）鐵路。目前，河北省僅石家莊市獲得城市軌道交通近期建設規(guī)劃批復，唐山、邯鄲及承德正積極推進軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制，其他城市對軌道交通規(guī)劃研究相對滯后。已經(jīng)開始規(guī)劃建設的城市，也以地鐵為主，尚未將市域（郊）鐵路納入網(wǎng)絡規(guī)劃范疇。

2.3 發(fā)展問題

從城鎮(zhèn)空間布局符合性來看，京津冀城市群呈現(xiàn)出明顯的發(fā)展集聚效應，京津兩市強虹吸效應顯著，河北省環(huán)首都地區(qū)與北京、天津聯(lián)系緊密，但交通走廊銜接不暢，以市域（郊）鐵路為主的軌道交通網(wǎng)絡相對缺失。此外，隨著京津冀協(xié)同發(fā)展的不斷深入，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構協(xié)調(diào)、城市群內(nèi)部聯(lián)系和分工優(yōu)化調(diào)整，促使雄安新區(qū)、石家莊等與周邊地區(qū)的聯(lián)系進一步緊密，形成“強中心-強輻射”的關系，新一級中心與周邊腹地聯(lián)系需要大容量、高頻次軌道交通系統(tǒng)作為支撐。

從當前市域（郊）鐵路建設運營特點來看，核心城市沿主要交通廊道向外延伸，加劇了職住分離，并且難以完全緩解外通道交通擁堵;通勤與旅游特征凸顯，客流培育時間長。例如，北京市域S2號線由國鐵京包線改造實現(xiàn)市域郊功能，主要服務于昌平區(qū)及延慶區(qū)的通勤客流，兼顧八達嶺旅游客流，日均客流量為4 949人次/日，綜合上座率為38.1%。隨著京張高鐵建成運營，S2號線與京張高鐵區(qū)段重疊，但服務效率略低，接駁條件較差，綜合出行時間較長，難以發(fā)揮市域（郊）鐵路設站密集、公交化發(fā)車優(yōu)勢。

3 河北省市域（郊）鐵路發(fā)展思路

3.1 發(fā)展原則

3.1.1 依托京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，適時推動環(huán)京津地區(qū)市域（郊）鐵路建設。京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略強調(diào)各區(qū)域間要形成合力，解決跨區(qū)域、跨領域的重大問題，河北省市域（郊）鐵路發(fā)展離不開與周邊核心城市的聯(lián)系。依托京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)籌考慮河北省經(jīng)濟發(fā)展特點、城鎮(zhèn)布局、產(chǎn)業(yè)結構、經(jīng)濟社會保持平穩(wěn)健康發(fā)展的要求，合理布局河北省軌道交通網(wǎng)絡，先行發(fā)展，適度超前，適時推動環(huán)京津地區(qū)市域（郊）鐵路建設。

3.1.2 規(guī)劃與城市空間發(fā)展相適應的軌道網(wǎng)絡。既要與區(qū)域整體城鎮(zhèn)布局相一致，又要與核心城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào)[5]。依托市域軌道交通建設，優(yōu)化人口布局，支撐環(huán)京津周邊地區(qū)空間發(fā)展，引導跨界城市組團合理發(fā)展，防止連片貼邊開發(fā)，拉開城市框架，合理滿足跨界通勤需求。

3.1.3 結合交通廊道需要，發(fā)展市域（郊）鐵路系統(tǒng)。當前，河北省高速及城際鐵路網(wǎng)絡骨架基本成型，既有普速及貨運鐵路以北京、天津樞紐為中心向外放射、交錯呈網(wǎng)。市域（郊）鐵路規(guī)劃充分結合既有鐵路走廊或城市軌道快線走廊，在中心城區(qū)廊道資源緊張的條件下，實現(xiàn)服務功能最大化[6]。

3.1.4 發(fā)揮地方政府的主動性，適應一體化區(qū)域發(fā)展需要。從建設主體來看，市域（郊）鐵路應以超大城市、特大城市為主[7]，由地方政府主導規(guī)劃布局、投資建設并運營。但是，在區(qū)域一體化發(fā)展格局下，大城市發(fā)展超過一定階段將突破行政區(qū)域限制，輻射周邊城市次級組團，而傳統(tǒng)市域（郊）鐵路布局規(guī)劃至城市郊區(qū)、邊緣區(qū)截止，不符合實際城鎮(zhèn)出行需求。因此，市域（郊）鐵路規(guī)劃建設應充分發(fā)揮地方政府主動性，與都市圈內(nèi)城市充分銜接，優(yōu)化發(fā)展城鎮(zhèn)交通走廊，適應一體化區(qū)域發(fā)展需要。

3.2 發(fā)展思路

3.2.1 優(yōu)先發(fā)展?、裥痛蟪鞘?，提前布局規(guī)劃市域郊軌道網(wǎng)。市域（郊）鐵路是城市范圍拓展到一定程度，中心城區(qū)與外圍組團間高強度聯(lián)系需求對主要客運廊道交通設施供給的要求。根據(jù)國務院《關于調(diào)整城市規(guī)模劃分標準的通知》（國發(fā)〔2014〕51號），城區(qū)常住人口超過300萬人為Ⅰ型大城市。類比國內(nèi)一般建設用地標準，城區(qū)城鎮(zhèn)建設用地面積超過300 km2，城鎮(zhèn)空間距離一般超過25 km，中心城區(qū)與外圍組團出行時間控制在1 h內(nèi)需要快速的軌道設施銜接。當前，河北省石家莊市、邯鄲市及唐山市區(qū)人口超過300萬人，宜作為中心節(jié)點，提前布局規(guī)劃地區(qū)市域（郊）鐵路網(wǎng)。

3.2.2 積極推進環(huán)京津重點城鎮(zhèn)市域郊線路建設。京津冀城市群空間布局以30、70、150 km為界限劃分核心圈、緊密圈及協(xié)作圈三個層次，其中，緊密層（30～70 km）、部分協(xié)作層（70～150 km）是市域交流的主要服務區(qū)域。以北京、天津兩大城市為核心向外拓展，30～70 km應作為市域鐵路延伸主要區(qū)域，重點覆蓋北三縣（大廠、香河及三河）、固安、涿州等區(qū)縣;以京唐秦、京津及京保石為主要軸帶，向外擴展70～150 km，可進一步拓展覆蓋至武清、淶水、高碑店等區(qū)縣。環(huán)京津地區(qū)市域（郊）鐵路概念規(guī)劃網(wǎng)如表2所示。因此，環(huán)京津地區(qū)應快速推進副中心線延伸、北京22號線、通武廊等具有明顯市域郊性質(zhì)線路的建設進程，充分發(fā)揮毗鄰京津地理區(qū)位優(yōu)勢，實現(xiàn)軌道交通拓展覆蓋，以交通一體化帶動經(jīng)濟社會快速發(fā)展。

3.2.3 依托京張、京原等既有鐵路通道，提前規(guī)劃預留通道。河北省既有鐵路網(wǎng)絡密集，市域（郊）鐵路建設宜優(yōu)先利用京原、京哈、京包、京門等既有鐵路資源，根據(jù)需要改造、擴容或局部拓展既有鐵路[8]。根據(jù)區(qū)域城鎮(zhèn)體系布局規(guī)劃，在優(yōu)化完善線網(wǎng)結構、突破網(wǎng)絡瓶頸層級短板或需求引導必要時修建新線路，對新城、重點旅游景區(qū)提前規(guī)劃市域（郊）鐵路通道，做好規(guī)劃預留，尤其要解決“最后一公里”問題。

3.2.4 合理布設線路，銜接或延伸主要景區(qū)，以交通促進旅游發(fā)展。河北省旅游資源豐富，但分布相對分散，市域（郊）鐵路直接銜接景區(qū)與主要客運樞紐，相較常規(guī)交通來說，適應地形條件好、乘坐舒適度高、景觀性強，可大幅縮短景區(qū)對外聯(lián)系時空距離。結合城鎮(zhèn)空間布局形態(tài)、地形地貌特征，尤其是秦皇島、邯鄲等旅游城市，承德、張家口等地形復雜的山區(qū)城市，合理布設市域（郊）鐵路，銜接或延伸覆蓋主要景區(qū)，通過沿線旅游資源開發(fā)，進一步支撐市域（郊）鐵路的可持續(xù)運營。

4 發(fā)展建議

4.1 統(tǒng)籌規(guī)劃、合理配置線網(wǎng)

加強兩市一省、路地雙方充分溝通協(xié)調(diào)，實現(xiàn)京津冀核心區(qū)鐵路樞紐規(guī)劃、城市空間規(guī)劃與市域（郊）鐵路網(wǎng)的有機銜接，構建與區(qū)域功能布局融合的、多層次的、一體化的軌道交通網(wǎng)絡。積極承接京津市域（郊）鐵路延伸，探索充分利用既有鐵路、滿足市域（郊）客運需求的模式[9]，根據(jù)實際需要適當新建。堅持超前規(guī)劃、審慎建設、需求指引、分期實施的思路，充分考慮居民對便捷性、舒適性出行的要求，注重城市空間布局與市域鐵路的互動關系，前瞻地布局市域（郊）鐵路線網(wǎng)規(guī)劃方案。

4.2 體制機制創(chuàng)新，多層次融合發(fā)展

破除行政邊界桎梏、推動體制機制創(chuàng)新，實現(xiàn)城市軌道交通、市域（郊）鐵路及區(qū)際城際多網(wǎng)融合;因地制宜，實現(xiàn)制式、標準多樣化，合理安排運輸組織模式，必要時可采用雙制式模式提高運營效率;以30～70 km圈層范圍區(qū)域為融合關鍵節(jié)點，結合廊道方向合理布置線路站點[10]，銜接次級城鎮(zhèn)綜合交通體系，盡可能深入城市中心，并提供配套服務設施。增強市域郊鐵路發(fā)展動力，逐個站點探索開發(fā)模式，促進市域（郊）鐵路可持續(xù)發(fā)展。

4.3 構建協(xié)調(diào)機制，加大對市域（郊）鐵路規(guī)劃協(xié)調(diào)

加大頂層設計，進一步優(yōu)化河北省市域軌道交通協(xié)調(diào)機制，由省級部門牽頭組織，統(tǒng)一完成城市群或都市圈軌道交通網(wǎng)絡化規(guī)劃，降低跨區(qū)域行政協(xié)調(diào)成本，統(tǒng)一規(guī)劃建設思路，加強跨行政區(qū)域軌道交通銜接。

參考文獻：

[1] 國務院辦公廳.國務院辦公廳轉發(fā)國家發(fā)展改革委等單位《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見的通知》（國辦函〔2020〕116號）[EB/OL].（2020-12-07）[2021-02-20]. http：//www.gov.cn/zhengce/content/2020-12/17/content_5570364.htm.

[2]趙國堂，周詩廣.我國市域鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及未來展望[J].中國鐵路，2018（8）：1-10.

[3]程堪弟.市域鐵路線網(wǎng)規(guī)模與布局研究[D].成都：西南交通大學，2018：25.

[4]李連成.推進市域（郊）鐵路有序發(fā)展的思考[J].中國鐵路，2017（7）：9-12.

[5]安東，宋瑞濤，孫念念.基于多網(wǎng)融合的西安都市圈市域鐵路布局研究[C]//品質(zhì)交通與協(xié)同共治：2019年中國城市交通規(guī)劃年會.2019.

[6]楊智杰，呂正昱.利用都市圈城際兼顧市域出行需求的可行性分析[J].綜合運輸，2014（11）：256-261.

[7]楊凱宇，姚順雨，劉瀾，等.基于軌道交通整體網(wǎng)絡的市域鐵路線路規(guī)劃研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2020（5）：97-102.

[8]郭文軍.京津冀協(xié)同發(fā)展下北京軌道交通規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].都市快軌交通，2016（2）：1-6.

[9]李攀科.京津冀城市群軌道交通體系研究[J].城市軌道交通，2019（1）：106-110.

[10]顧保南，寇俊.特大城市多層次軌道交通網(wǎng)絡整合問題思考[J].城市交通，2017（5）：59-63.