田瑛潔

民航西北地區(qū)空中交通管理局寧夏分局 寧夏 銀川 750001

引言

通常來(lái)講,長(zhǎng)期預(yù)測(cè)的時(shí)限為一年以上,利用準(zhǔn)確的空中交通流量來(lái)進(jìn)行長(zhǎng)期預(yù)測(cè),能夠更好的幫助空中管理部門(mén)來(lái)制定計(jì)劃和目標(biāo)。對(duì)于空中領(lǐng)域的布局和結(jié)構(gòu)要進(jìn)行適度的調(diào)整,來(lái)促使民航公司的發(fā)展。當(dāng)前進(jìn)行預(yù)測(cè)的方式主要有趨勢(shì)法和時(shí)間序列法,但是這些方法在預(yù)測(cè)的過(guò)程中,還是會(huì)有一些問(wèn)題和不足,會(huì)影響到預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確度。而灰色預(yù)測(cè)法能夠有效避免這些狀況。接下來(lái)就以灰色預(yù)測(cè)為核心來(lái)分析空中交通量長(zhǎng)期預(yù)測(cè)技術(shù)的具體模式。

一、空中交通流量管理的具體概念

空中交通流量主要就是指在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)飛過(guò)一條航線的具體航班的數(shù)量。而管理工作的實(shí)質(zhì)是為了確保飛機(jī)在空中飛行時(shí)的安全,使航班能夠有序進(jìn)行流通,從而更好的去開(kāi)展空中交通服務(wù),使航班的流量盡可能的流向既定的地方。要想有效降低飛機(jī)撞到障礙物的機(jī)率,就需要為駕駛員和管理人員提供準(zhǔn)確有效的數(shù)據(jù)信息,再根據(jù)這些信息來(lái)制定飛行計(jì)劃,最大程度減少出現(xiàn)航班延誤的情況。這一概念的提出時(shí)間是在九十年代之后,這個(gè)時(shí)期整個(gè)世界的航空業(yè)都處于繁榮發(fā)展的階段,而以往的管制模式已經(jīng)難以滿足航空領(lǐng)域的需求,為了有效減輕航空運(yùn)輸?shù)亩氯?當(dāng)時(shí)的發(fā)達(dá)國(guó)家提出全新的理念,發(fā)展到現(xiàn)在成為航空業(yè)中重要的一部分。而我國(guó)的空中交流量管理工作也在不斷探索,長(zhǎng)期預(yù)測(cè)你的進(jìn)度和創(chuàng)新,為航空業(yè)帶來(lái)更多的便利[1]。

二、民航空中交通量應(yīng)用長(zhǎng)期預(yù)測(cè)技術(shù)有效措施

(一)建立灰色數(shù)列預(yù)測(cè)模型。對(duì)于民航航班在飛行過(guò)程中的效率和具體的流量分布平衡都是要通過(guò)良好的管理方式來(lái)進(jìn)行有效調(diào)節(jié)。通過(guò)灰色系統(tǒng)理論真是數(shù)列預(yù)測(cè)的時(shí)候,一般來(lái)講預(yù)測(cè)的范圍越大,其預(yù)測(cè)結(jié)果受到主觀因素的影響就越小,這一特點(diǎn)使得灰色數(shù)列預(yù)測(cè)擁有更加精確的準(zhǔn)度。模型的建立,其依賴的是時(shí)間序列,即為對(duì)未來(lái)的預(yù)測(cè)。而灰色數(shù)列預(yù)測(cè)其建立的模型特點(diǎn)是指數(shù)型,預(yù)測(cè)的同時(shí),個(gè)體的量所受到的影響是來(lái)自多方面的,針對(duì)這些多方面的因素,通常在預(yù)測(cè)過(guò)程中大多數(shù)處于最佳狀態(tài),其預(yù)測(cè)的數(shù)值一般略小于灰色量的實(shí)際值,但也應(yīng)看到全部數(shù)值都處于理想狀態(tài),這些因素也會(huì)出現(xiàn)好壞中等之分,因此,灰色數(shù)列預(yù)測(cè)得到的數(shù)值與實(shí)際結(jié)果仍是相對(duì)接近的,我們?cè)诘玫浇Y(jié)果之后可以預(yù)估出正確的數(shù)值,從而得到最終的答案。

(二)應(yīng)用殘差修正的預(yù)測(cè)模型。在以往的預(yù)測(cè)方法中,樣本數(shù)值較小以及信息不確定的問(wèn)題較為突出,灰色系統(tǒng)理論的不斷發(fā)展使得這兩個(gè)問(wèn)題迎刃而解。其預(yù)測(cè)模型的建立過(guò)程中,最大的優(yōu)勢(shì)在于數(shù)據(jù)建模較少。利用灰色系統(tǒng)理論開(kāi)展建模時(shí),起步階段應(yīng)建立灰色微分方程,同時(shí)利用最小二乘法,求出其所需的各項(xiàng)參數(shù)數(shù)值,然后利用累減還原。建模過(guò)程中采用的灰色微分方程通常就被記為GM(1,1),但其所得到的數(shù)值仍然與真實(shí)數(shù)值存在一定偏差,故而仍然要對(duì)其結(jié)果采用殘差修正,采用殘差修正的過(guò)程中,也應(yīng)建立相應(yīng)的模型,其憑借的基礎(chǔ)即為殘差序列[2]。這類預(yù)測(cè)模型已經(jīng)在華東地區(qū)的空中交通流量預(yù)測(cè)中不斷深化應(yīng)用,取得了較為理想的效果。

(三)利用殘差修正的灰色馬爾柯夫模型。在采用具體的模型進(jìn)行數(shù)列預(yù)測(cè)的過(guò)程中,所求出的預(yù)測(cè)圖形通常為平滑曲線,根據(jù)這一特點(diǎn),此模型所預(yù)測(cè)的結(jié)果數(shù)值一般波動(dòng)較小,但同時(shí)一旦出現(xiàn)波動(dòng)較大的曲線時(shí),這類模型所預(yù)測(cè)的數(shù)值與真實(shí)值的偏差就會(huì)較大,此時(shí)馬爾柯夫模型的預(yù)測(cè)則較好的化解了這一難題?？偠灾?通過(guò)馬爾柯夫建模過(guò)程的優(yōu)勢(shì)運(yùn)用到GM(1,1)的特點(diǎn)中,以此為基礎(chǔ)建立起灰色馬爾柯夫模型,并且通過(guò)該模型采取預(yù)測(cè)時(shí),一方面可以最大限度利用好歷史數(shù)據(jù)所傳遞的信息,另一方面也最大程度提升了數(shù)列預(yù)測(cè)的精準(zhǔn)度[3]。

(四)采用模型的灰色區(qū)間進(jìn)行預(yù)測(cè)。在現(xiàn)實(shí)空中交通流量的數(shù)值受到多方面的因素影響,不只是僅僅一種因素影響,我國(guó)的國(guó)家經(jīng)濟(jì)總值數(shù)據(jù)、鐵路交通運(yùn)輸流量等等都作為一種影響因素,在諸多影響因素中,其產(chǎn)生影響較大的則為國(guó)家經(jīng)濟(jì)總值,對(duì)此,在預(yù)測(cè)的過(guò)程中,應(yīng)積極利用國(guó)家經(jīng)濟(jì)總值提升其精準(zhǔn)度。針對(duì)這一需求,在建立預(yù)測(cè)模型的過(guò)程中,就要采用以GM(1,1)模型為基礎(chǔ),設(shè)立相應(yīng)的模型群,最大程度上提升長(zhǎng)期預(yù)測(cè)所得到的數(shù)值精準(zhǔn)性,以此對(duì)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)做出更加準(zhǔn)確的判斷。要看到飛行流量與國(guó)家經(jīng)濟(jì)總值有著較高的相關(guān)系數(shù),針對(duì)這一特點(diǎn),亟需建立國(guó)家經(jīng)濟(jì)總值預(yù)測(cè)模型,在模型建立時(shí),應(yīng)將實(shí)際的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)作為基礎(chǔ),同時(shí)通過(guò)灰色預(yù)測(cè)模型以有關(guān)數(shù)據(jù)序列和相關(guān)參數(shù)計(jì)算出預(yù)測(cè)值。當(dāng)前首都機(jī)場(chǎng)已經(jīng)對(duì)灰色區(qū)間預(yù)測(cè)模型進(jìn)行仿真驗(yàn)證,其所取得的結(jié)果準(zhǔn)確性與真實(shí)值較為接近,其模型預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確度也會(huì)隨著時(shí)間的增長(zhǎng)越來(lái)越高。

結(jié)束語(yǔ)

綜上所述,空中交通量管理是一項(xiàng)需要長(zhǎng)期堅(jiān)持的工作,其具有一定的復(fù)雜性,相關(guān)負(fù)責(zé)人要引起高度重視。我國(guó)民用航空業(yè)在現(xiàn)階段的發(fā)展速度比較快,各個(gè)部門(mén)之間的聯(lián)系變得更加緊密,如果大家只是對(duì)各自的流量來(lái)進(jìn)行管理的話,很難從根本上對(duì)交通流量進(jìn)行強(qiáng)化。因此在未來(lái)的工作中,相關(guān)部門(mén)也要從整體出發(fā),去制定合理的空中流量管理辦法,利用長(zhǎng)期預(yù)測(cè)技術(shù)進(jìn)行分析,提高空中交通運(yùn)行的效率。同時(shí)還要多去借其他成功的經(jīng)驗(yàn)和先進(jìn)的管理體制,吸納更多的內(nèi)容來(lái)作為己用,進(jìn)而推動(dòng)我國(guó)民航空中交通量管理工作的進(jìn)程。