李耀， 林耿楠

(1.長沙市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局， 湖南 長沙 410205；2.上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院(集團)有限公司， 上海 200011)

開發(fā)利用城市地下空間已成為當(dāng)前各城市發(fā)展的必然趨勢，也是21世紀各國高度重視的發(fā)展戰(zhàn)略之一。當(dāng)代城市發(fā)展面臨諸多挑戰(zhàn)，人口激增、用地緊張、交通堵塞、環(huán)境污染、房價上漲及能源消耗等問題層出不窮，在地表資源相對匱乏的情況下，有效開發(fā)地下空間是解決上述問題的有效途徑。如為滿足上下班通勤需求及緩解交通擁堵，加大城市軌道線路建設(shè)力度；為滿足市場及商業(yè)開發(fā)需求及提高地塊利用率，將建筑物、停車場和構(gòu)筑物等建于地表以下，發(fā)揮地下空間的最大潛力。地下空間是實現(xiàn)社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵資源，其開發(fā)利用符合中國建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的要求，充分保證城市由地面向地下發(fā)展延伸。然而由于各城市在經(jīng)濟、社會、形態(tài)、文化等方面存在差異，地下空間發(fā)展模式及策略還需因地制宜，確保對策的可實施性。

1 地下空間基礎(chǔ)理論

地下空間是為滿足人類社會生產(chǎn)、生活、能源、交通及防災(zāi)減災(zāi)等需求而進行地表以下開發(fā)、建設(shè)與利用的空間，其重點研究主要包括發(fā)展模式和開發(fā)策略。

1.1 地下空間發(fā)展模式

根據(jù)已有理論，結(jié)合相關(guān)開發(fā)案例與經(jīng)驗，適用于當(dāng)前地下空間開發(fā)管理的模式分別為點模式、線模式與網(wǎng)模式。

1.1.1 點模式

點模式是指圍繞單建工程和結(jié)建工程進行點狀式綜合開發(fā)，其強調(diào)綜合使用功能的開發(fā)。其中單建工程主要為地下人防工程，結(jié)建工程主要為地下停車場。該模式適用于城市功能較單一、地下開發(fā)強度較低的非核心地塊，同時地塊與地下之間沒有聯(lián)系，且地下空間各自建設(shè)、管理與經(jīng)營，如獨立辦公樓、居住小區(qū)、地下停車場和地下市政設(shè)施等地塊。該模式的產(chǎn)權(quán)開發(fā)為平面劃分，實施時序為先建設(shè)道路、市政管線、地下環(huán)路、地鐵等設(shè)施，根據(jù)土地出讓再逐步開發(fā)地下空間(見圖1)。其優(yōu)點為投入資金小，缺點為規(guī)模小、地塊缺乏聯(lián)系。

圖1 點模式地下空間開發(fā)模式示意圖

對于點模式即獨立模式，建設(shè)過程中應(yīng)特別注意區(qū)域協(xié)調(diào)性與產(chǎn)業(yè)的均衡化發(fā)展，否則容易造成地面與地下商業(yè)同質(zhì)化惡性競爭。同時，中心城區(qū)點模式的開發(fā)需與地面功能進行集聚化開發(fā)聯(lián)合，保證其商業(yè)的互補，發(fā)揮該模式的開發(fā)合力。

1.1.2 線模式

線模式是指依托地下綜合管道或交通軌道線路進行綜合開發(fā)利用，能有效緩解地面交通擁堵及過境車輛快速交通轉(zhuǎn)換問題，同時解決軌道交通站點、地上商業(yè)空間與單建工程三者間的連通問題。該模式通過公共通道連接區(qū)域內(nèi)地鐵車站和商業(yè)地塊，地下各系統(tǒng)依靠公共空間或通道進行溝通聯(lián)系，且地下空間各自建設(shè)、管理與經(jīng)營。該模式的產(chǎn)權(quán)開發(fā)為平面劃分，實施時序為建設(shè)道路、市政管線、地鐵等設(shè)施，土地出讓后進行地上或地下空間建設(shè)(含地下環(huán)路，見圖2)。其優(yōu)點為緩解交通擁堵、實現(xiàn)自由連通、方向感較強及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較清晰，缺點為人流量或車流量較少時易造成資源浪費。

圖2 線模式地下空間開發(fā)模式示意圖

從城市規(guī)劃角度，線性模式地下空間開發(fā)應(yīng)統(tǒng)籌地鐵、地面道路、商業(yè)及人防建設(shè)等方面的協(xié)調(diào)與銜接；從城市經(jīng)濟發(fā)展角度，該模式應(yīng)遵循地面與地下空間功能相互融合的原則，地下空間步行廊道應(yīng)選址于重點商業(yè)開發(fā)網(wǎng)點或功能樞紐節(jié)點之間，構(gòu)成完整的地上、地下網(wǎng)絡(luò)連接體系；從國防建設(shè)角度，線模式應(yīng)規(guī)劃協(xié)調(diào)軍用管廊和民用管廊的建設(shè)要求，加強城市市政管理單位與駐軍單位的交流配合；從道路交通角度，線模式需綜合考慮地上交通與地下商業(yè)節(jié)點的流量匹配，綜合權(quán)衡商業(yè)開發(fā)的投資與收益，避免后期產(chǎn)生交通擁堵問題。

1.1.3 網(wǎng)模式

網(wǎng)模式為綜合考慮地面綜合與地下空間兩功能板塊的耦合性開發(fā)模式，即將某一區(qū)域內(nèi)用地屬性相近、開發(fā)強度較大的地塊與這類地塊間的城市道路等進行統(tǒng)一開發(fā)。該模式適用性較廣，主要依托地面或地下特色功能板塊進行綜合立體開發(fā)，是建立在點、線模式基礎(chǔ)上的一種密集式、網(wǎng)絡(luò)化及高端化的開發(fā)模式。其產(chǎn)權(quán)開發(fā)為立體劃分，采用“統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一建設(shè)、產(chǎn)權(quán)分離”的開發(fā)建設(shè)流程(見圖3)。其優(yōu)點為通過統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計構(gòu)建整體最優(yōu)系統(tǒng)方案，有效提高地下空間利用效率；缺點為一次性投入資金較大，融資和管理模式較復(fù)雜。

圖3 網(wǎng)模式地下空間開發(fā)模式示意圖

該模式地下空間開發(fā)中應(yīng)盡快建立統(tǒng)一的城市地下空間規(guī)劃管理體系，解決現(xiàn)狀地下空間開發(fā)建設(shè)中存在的無人管理及多重交叉管理等問題。還應(yīng)將地下公共空間規(guī)劃建設(shè)統(tǒng)一納入城市總體規(guī)劃管理部門，組織編制城市地下空間控制性詳細規(guī)劃、設(shè)計導(dǎo)則及管理細則，改變政府部門在城市地下空間開發(fā)利用管理中的條塊分割現(xiàn)象。此外，政府在地下空間開發(fā)管理上應(yīng)起到宏觀指導(dǎo)、推動保障、組織協(xié)調(diào)、監(jiān)督服務(wù)和行業(yè)指導(dǎo)的作用。

1.2 地下空間開發(fā)策略

1.2.1 管理策略

在管理對象上，主要針對各類城市地下空間建筑設(shè)施，分為綜合管理與專業(yè)管理，從宏觀和微觀專業(yè)角度增強管理合力。在管理內(nèi)容上，主要是制定有關(guān)地下空間開發(fā)建設(shè)的各類法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等，編制執(zhí)行城市地下空間開發(fā)利用總體規(guī)劃，組織開展相關(guān)學(xué)術(shù)交流與科學(xué)研究。在管理體制上，主要針對管理機構(gòu)和管理體制，分為綜合管理機構(gòu)與專業(yè)管理機構(gòu)，兩者相互作用、相互配合以實現(xiàn)管理目標(biāo)。在管理措施上，主要針對規(guī)劃建設(shè)、使用維護與信息管理，多角度保障地下空間開發(fā)的順利進行(見圖4)。

圖4 地下空間管理體制

1.2.2 規(guī)劃策略

作為未來城市建設(shè)發(fā)展的一部分，地下空間開發(fā)建設(shè)與利用應(yīng)遵循科學(xué)發(fā)展觀的要求，從規(guī)劃上出發(fā)，實現(xiàn)環(huán)境、資源、經(jīng)濟的和諧統(tǒng)一。其規(guī)劃策略見表1。

表1 地下空間開發(fā)建設(shè)與利用的相關(guān)規(guī)劃策略

1.2.3 法律法規(guī)策略

對于城市地下空間的開發(fā)建設(shè)，法律法規(guī)是前提及基本保障。法律法規(guī)策略見表2。

表2 地下空間開發(fā)建設(shè)與利用的相關(guān)法律法規(guī)策略

1.2.4 軌道交通策略

“軌道+物業(yè)”的城市發(fā)展模式是香港地鐵和深圳地鐵聯(lián)合開發(fā)成功先例。根據(jù)國內(nèi)外各城市地下空間資源利用與管理經(jīng)驗，聯(lián)合開發(fā)的實施能最大程度地將地鐵建設(shè)與商業(yè)物業(yè)開發(fā)緊密結(jié)合起來，通過不同業(yè)務(wù)模式的有效結(jié)合提升周邊地塊價值，形成雙贏的局面。聯(lián)合開發(fā)參與主體的合作流程見圖5。

圖5 聯(lián)合開發(fā)參與主體的合作流程

2 軌道交通站點開發(fā)研究

軌道交通站點可分為單體站點和群體站點，單體站點根據(jù)軌道交通線路途經(jīng)站點數(shù)量又分為單線站和換乘站。其中：單線站為僅有單條地鐵線路途經(jīng)的站點；換乘站為2條地鐵線路以上的站點交匯而成的站點；群體站點是由多個距離較近的單體站進行空間上互動，共同承擔(dān)整個軌道交通站點區(qū)域的綜合開發(fā)利用。單體站點周邊500 m范圍內(nèi)為用戶步行的最佳距離，群體站點的開發(fā)范圍可根據(jù)區(qū)域內(nèi)單體站點數(shù)量進行疊加(見圖6、圖7)。

圖6 單體站開發(fā)示意圖

圖7 群體站開發(fā)示意圖

城市軌道交通站點綜合開發(fā)類型可分為商業(yè)型站點綜合開發(fā)、商務(wù)型站點綜合開發(fā)、居住型站點綜合開發(fā)和綜合型站點綜合開發(fā)，其定位應(yīng)充分考慮地塊周邊環(huán)境，形成合理且與周邊匹配的站點功能定位。1) 商業(yè)型站點綜合開發(fā)。主要以商業(yè)開發(fā)為主，附有部分商務(wù)、娛樂、酒店及居住等功能空間，其軌道交通站點周邊多為商業(yè)建筑，商業(yè)氛圍較濃郁，商業(yè)空間具有聯(lián)動性和統(tǒng)一性。2) 商務(wù)型站點綜合開發(fā)。主要以商務(wù)(商業(yè)辦公)為主，附有餐飲、部分商業(yè)及酒店等功能空間，其軌道交通站點位于城市CBD或商務(wù)區(qū)，服務(wù)人群主要以商務(wù)客群為主，地塊內(nèi)有大量公司聚集，能有效激發(fā)區(qū)域活力。3) 居住型站點綜合開發(fā)。主要以生活設(shè)施為主，附有蔬菜市場、大型超市、生活商店、部分商業(yè)及娛樂等功能空間，其軌道交通站點靠近居住區(qū)，服務(wù)人群主要為通勤人群，站點通道應(yīng)設(shè)計合理寬度以滿足上下班的高峰客流。4) 綜合型站點綜合開發(fā)。該開發(fā)模式復(fù)合商業(yè)、商務(wù)、居住及交通等功能空間，軌道交通站點通過大型復(fù)合城市節(jié)點，形成較綜合的區(qū)域空間。其開發(fā)利用應(yīng)充分考慮周邊環(huán)境。

3 地下空間調(diào)研方案與分析

3.1 調(diào)研依據(jù)

調(diào)研依據(jù)主要以基礎(chǔ)性資料和研究文獻資料等為支撐，收集相關(guān)城市總體規(guī)劃、地下空間規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃及軌道交通線路設(shè)計等(見表3)，梳理長沙市地下空間和軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，為后期研究作鋪墊。

表3 長沙市地下空間收集資料清單

3.2 技術(shù)路線

地下空間調(diào)研技術(shù)路線見圖8。

圖8 地下空間調(diào)研的技術(shù)路線

3.3 調(diào)研方法

(1) 調(diào)研方法與技術(shù)。數(shù)據(jù)收集調(diào)研方法主要采用普遍調(diào)查與抽樣調(diào)查相結(jié)合的方式，在調(diào)查內(nèi)容和結(jié)果上采用描述性調(diào)查、解釋性調(diào)查及預(yù)測性調(diào)查的方式，調(diào)研技術(shù)主要采用查閱相關(guān)資料、咨詢相關(guān)專家和實地觀察等方式。

(2) 對問題和資料的分析。將定量和定性分析相結(jié)合，其中相關(guān)案例研究與問題分析以定性為主，通過一定的量化研究反映問題矛盾，同時對收集的資料進行整理分析，通過文獻、專家座談形成觀點和對策。

3.4 調(diào)研部門

(1) 地鐵設(shè)計總院或各工點設(shè)計院。了解已建和在建軌道交通建設(shè)方案及規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)歷程。

(2) 長沙軌道交通建設(shè)集團。了解長沙軌道交通管理運營機制，熟悉其參與建設(shè)和管理的地下空間項目。

(3) 規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會等規(guī)劃審批部門。了解地下空間規(guī)劃情況、重點地區(qū)地下空間建設(shè)情況及運營中存在的問題。

(4) 其他城市軌道交通建設(shè)管理部門。了解國內(nèi)其他城市在軌道交通管理方面的先進理念和方法。

4 案例分析

長沙作為湖南省省會，其經(jīng)濟發(fā)展呈快速增長趨勢，長株潭一體化的推進將進一步增強長沙對周邊城市的輻射力及帶動力。下面從長沙地下空間角度出發(fā)，調(diào)研當(dāng)?shù)貙嶋H運行現(xiàn)狀，結(jié)合其他城市案例，對長沙地下空間開發(fā)提出合適的意見及建議，有序布置各類市政地下設(shè)施，促進長沙市地下空間高質(zhì)量、一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.1 規(guī)劃編制現(xiàn)狀

長沙市地下空間規(guī)劃編制遲滯，主要分為3個節(jié)點：2007年在城市層面進行地下空間總體規(guī)劃和人防工程總體規(guī)劃；2013年結(jié)合軌道建設(shè)對沿線地塊層面、地下層面商業(yè)、公共空間、地上地下一體化等進行規(guī)劃設(shè)計編制和研究；2014年至今對地下空間資源開發(fā)利用進行總體和重點片區(qū)專項規(guī)劃(見表4)。

表4 長沙市地下空間現(xiàn)狀規(guī)劃編制調(diào)查

4.2 規(guī)劃管理現(xiàn)狀

長沙市地下空間規(guī)劃管理不完善，主要從四方面進行調(diào)研：一是出臺技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定；二是報建與管理；三是出臺《長沙市地下空間開發(fā)利用管理暫行辦法》(2014年)；四是地下空間資源相關(guān)規(guī)劃編制(見表5)。

表5 長沙市地下空間現(xiàn)狀規(guī)劃管理調(diào)查

4.3 法律法規(guī)現(xiàn)狀

長沙地下空間輔助性地方法規(guī)體系不完整，現(xiàn)有辦法和規(guī)定只涉及地下空間利用某一方面或僅強調(diào)要加強地下空間規(guī)劃而無詳細規(guī)定(見表6)。

表6 長沙市地下空間現(xiàn)狀法律法規(guī)調(diào)查

4.4 資源管理現(xiàn)狀

長沙市對地下空間采取分部門管理的形式，涉及的部門有10多家，實行多部門分階段管理，協(xié)調(diào)銜接較復(fù)雜(見表7)。

表7 長沙市地下空間現(xiàn)狀資源管理調(diào)查

4.5 長沙市軌道交通1～6號線空間布局調(diào)研現(xiàn)狀

車站埋深情況：1、2號線淺埋車站較多。軌道交通與市政設(shè)施及周邊地塊的協(xié)調(diào)情況：1號線基本未考慮統(tǒng)籌；2號線個別站點考慮統(tǒng)籌；3～5號線車站統(tǒng)籌；6號線車站及區(qū)間均已考慮統(tǒng)籌。軌道交通與市政設(shè)施及周邊地塊存在的問題：將車站與周邊市政設(shè)施存在的問題分為五類，分別為與市政管線的矛盾、與綜合管廊的矛盾、與地下車行通道的矛盾、與地下人行通道的矛盾、與橋梁承臺基礎(chǔ)的矛盾(見表8)。

表8 長沙市地下空間現(xiàn)狀軌道交通站點調(diào)查

4.6 長沙地下空間開發(fā)優(yōu)勢及建議

開發(fā)優(yōu)勢：根據(jù)《中國城市地下空間發(fā)展藍皮書(2018)》，從開發(fā)建設(shè)指標(biāo)、政策支撐體系、重點工程建設(shè)、安全城市評價和可持續(xù)發(fā)展方面對長沙市地下空間綜合實力進行評價，得出長沙是地下空間安全城市之一，具備較大的發(fā)展?jié)摿烷_發(fā)空間。

發(fā)展模式：根據(jù)實際情況選擇不同模式，如長沙首創(chuàng)投資換經(jīng)營權(quán)模式，其中五一廣場3個地下空間項目已完成主體建設(shè)，可形成約11.67萬m2地下商業(yè)空間，國金街、五一里地下商業(yè)街均已開通。

開發(fā)策略：一是健全城市地下空間規(guī)劃體系，深入推進規(guī)劃成果落實和有序?qū)嵤?；二是完善地下空間管理辦法，規(guī)范城市地下空間運維管理，明確權(quán)責(zé)劃分；三是創(chuàng)新地下空間開發(fā)模式，建立聯(lián)合開發(fā)機制，激發(fā)地下空間開發(fā)積極性；四是改革政府機構(gòu)管理體制，樹立一方牽頭、多方協(xié)調(diào)、統(tǒng)籌管理的地下空間管理理念；五是堅持預(yù)先統(tǒng)籌、多元協(xié)同的思想，科學(xué)布局軌道交通與周邊設(shè)施。

5 結(jié)語

通過對地下空間相關(guān)理論的介紹，分析其發(fā)展模式和開發(fā)策略的類型及特征。長沙市地下空間發(fā)展模式應(yīng)根據(jù)實際情況選擇不同模式，開發(fā)策略應(yīng)從管理、規(guī)劃、法規(guī)及軌道交通等層面切入，通過資料收集歸納分析、現(xiàn)場調(diào)研、部門交流反饋等得出科學(xué)引導(dǎo)長沙市地下空間有序開發(fā)的成果。受篇幅所限，僅對關(guān)鍵點進行分析，具體數(shù)據(jù)及資料較多，未能一一呈現(xiàn)。