汪毅明 胡江民

(1.蕪湖市軌道交通有限公司,安徽蕪湖 241000; 2.中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

軌道交通車站綜合交通銜接有利于形成城市整體客運(yùn)體系,提高客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)效率,提高公共交通服務(wù)水平,增強(qiáng)公共交通競(jìng)爭(zhēng)力與吸引力。目前,對(duì)軌道交通車站綜合交通銜接的研究以地鐵為主,而對(duì)跨座式單軌車站研究較少,以蕪湖軌道交通2號(hào)線一期工程為例,對(duì)以高架敷設(shè)方式為主的跨座式單軌車站的綜合交通銜接方案進(jìn)行深入研究。

1 蕪湖軌道交通2號(hào)線一期概況

蕪湖市地處我國(guó)東部與中部結(jié)合處,是長(zhǎng)江中下游地區(qū)重要的水陸綜合交通樞紐,也是安徽省沿江聚合軸和合巢蕪(馬)宣產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶的匯聚點(diǎn)。蕪湖市現(xiàn)狀出行交通方式出行比例為:步行26.8%,非機(jī)動(dòng)車34.3%,常規(guī)公交13.5%,小汽車11.8%,出租車5.2%,摩托車4.5%,社會(huì)班車等3.9%。

軌道交通2號(hào)線系統(tǒng)制式為跨座式單軌,是蕪湖城市軌道交通線網(wǎng)中貫通東西的骨干型線路(見(jiàn)圖1)[1]。2號(hào)線一期工程?hào)|起萬(wàn)春湖路站,西至北京路站[2],線路長(zhǎng)15.8km,其中,地下線長(zhǎng)1.25km,地面及高架線長(zhǎng)14.55km。全線設(shè)車站11座,其中,高架站10座、地下站1座;11座車站中換乘站3座,分別為北京路站(2號(hào)線、1號(hào)線換乘)、弋江路站(2號(hào)線、R3線換乘)、政務(wù)中心站(2號(hào)線、3號(hào)線換乘)[3]。

圖1 軌道交通2號(hào)線示意

2 交通銜接意義及原則

2.1 交通銜接意義

(1)有利于形成整體的城市客運(yùn)體系

可將功能、層次、服務(wù)對(duì)象、服務(wù)水平不同的交通方式彼此結(jié)合,互為補(bǔ)充,相互融入,形成整體的城市客運(yùn)運(yùn)輸體系[4-5]。

(2)有利于提高城市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)效率

可在發(fā)揮各種客運(yùn)交通方式作用的基礎(chǔ)上,強(qiáng)化各種交通方式的協(xié)調(diào)、匹配,形成一體化的城市客運(yùn)格局,促進(jìn)城市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率總體提高。

(3)有利于提高公共交通服務(wù)水平

能使不同交通方式空間銜接緊密,運(yùn)營(yíng)時(shí)間匹配,使不同交通方式間換乘距離更短,換乘等待時(shí)間更少,縮短出行者“門到門”的出行時(shí)間,使出行更便捷,即公共交通服務(wù)水平得到提升。

2.2 交通銜接原則

(1)符合城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃;

(2)體現(xiàn)綜合交通整體性、系統(tǒng)性;

(3)盡量達(dá)到交通需求與供給平衡;

(4)貫徹分級(jí)、分層次銜接理念;

(5)采用分區(qū)域、分時(shí)期銜接原則。

3 交通銜接策略

3.1 不同交通方式銜接的特征、定位

銜接軌道交通的主要交通方式有如下5種:步行、常規(guī)公交、自行車(非機(jī)動(dòng)車)、出租車、小汽車[6],其特征和定位如下。

(1)步行是進(jìn)出軌道交通最直接、最便捷的銜接方式,是銜接規(guī)劃最基本的銜接方式[7]。

(2)常規(guī)公共交通軌道交通的重要補(bǔ)充,兩者“無(wú)縫”銜接,是提高居民出行效率的重要保證。

(3)自行車(非機(jī)動(dòng)車)是軌道交通間接吸引區(qū)域或中距離出行者的主要出行方式[8],考慮軌道交通車站周邊用地條件,銜接規(guī)劃應(yīng)重視自行車(非機(jī)動(dòng)車)出行需求與停車場(chǎng)地供給的平衡。

(4)出租車可滿足多層次服務(wù)需求,銜接規(guī)劃應(yīng)合理組織管理。

(5)小汽車是城市客運(yùn)體系不可或缺部分,在道路資源充足的前提下,小汽車是“點(diǎn)到點(diǎn)”出行相對(duì)高效便捷的交通方式,但需要建設(shè)軌道交通的城市,道路資源的供給與機(jī)動(dòng)化出行需求往往矛盾十分突出。因此,銜接規(guī)劃應(yīng)結(jié)合用地條件,重點(diǎn)考慮規(guī)劃小汽車停車場(chǎng),使小汽車與軌道交通換乘便利,引導(dǎo)小汽車出行向軌道交通出行轉(zhuǎn)變[9-10]。

通過(guò)對(duì)各種銜接方式的特征、定位分析,蕪湖軌道交通車站綜合交通銜接宜采取的優(yōu)先次序見(jiàn)圖2。

圖2 各種銜接方式的優(yōu)先次序

3.2 不同交通方式銜接設(shè)施構(gòu)成

銜接設(shè)施是其他交通方式與城市軌道交通連接的紐帶,結(jié)合對(duì)不同交通方式特征的分析,各種銜接方式的主要銜接設(shè)施見(jiàn)圖3。

圖3 軌道交通車站的銜接設(shè)施構(gòu)成

3.3 分區(qū)域、分時(shí)期綜合交通銜接策略

城市不同區(qū)域,其道路資源、車站周邊環(huán)境、出行需求、出行結(jié)構(gòu)等各不相同。交通銜接應(yīng)根據(jù)不同區(qū)域?qū)嶋H情況,充分把握區(qū)域內(nèi)出行需求、出行特點(diǎn)、現(xiàn)狀及規(guī)劃條件進(jìn)行規(guī)劃。在城市核心區(qū)(或中心區(qū)、老城區(qū)),軌道交通線網(wǎng)密度大,車站數(shù)量多,間距相對(duì)小,車站周邊基本屬于軌道交通直接吸引區(qū),步行可達(dá);且核心區(qū)一般建(構(gòu))筑物密集,銜接設(shè)施用地受限,難以布置較大空間的銜接設(shè)施。綜合考慮各種交通方式銜接設(shè)施空間需求,城市核心區(qū)銜接交通方式推薦以步行為主,銜接規(guī)劃重在將集散廣場(chǎng)、過(guò)街通道等與軌道交通車站出入口緊密連接。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,交通工具尤其是機(jī)動(dòng)車會(huì)逐年增加,但地面交通資源有限,為有效出行,人們會(huì)進(jìn)一步選擇多種交通方式組合出行,減少出行時(shí)間成本,從而帶來(lái)軌道交通、常規(guī)公交、自行車(非機(jī)動(dòng)車)出行結(jié)構(gòu)的一定變化。同時(shí)城市核心區(qū)(老城區(qū))舊城改造等引起的用地變化和城市外圍區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的提高等,對(duì)近、遠(yuǎn)期出行的交通方式均會(huì)產(chǎn)生一定影響。因此,綜合交通銜接應(yīng)分區(qū)域、分時(shí)期綜合施策。

通過(guò)對(duì)蕪湖軌道交通線網(wǎng)在不同區(qū)域的差異性分析,2號(hào)線一期云從路站至北京路站段屬于蕪湖市江南主城區(qū)核心區(qū)域(老城區(qū)),土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度相對(duì)較大,隨著3號(hào)線的建設(shè),該段線網(wǎng)密度隨之增高,步行需求呈迅猛增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),而常規(guī)公交、自行車、出租車、小汽車增速會(huì)逐步放緩;萬(wàn)春湖路至政務(wù)中心站段屬于外圍區(qū)域,從蕪湖市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃來(lái)看,該段近遠(yuǎn)期均僅有2號(hào)線,線網(wǎng)密度相對(duì)低,隨著城市“東擴(kuò)”戰(zhàn)略及與馬鞍山市同城化發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施,土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度提高,該段步行需求會(huì)有一定增長(zhǎng),但仍低于老城區(qū);同時(shí)外圍區(qū)道路、慢行系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)較好,隨著城市發(fā)展,自行車、常規(guī)公交、出租車、小汽車出行需求會(huì)遠(yuǎn)高于老城區(qū)。故各銜接方式隨區(qū)域變化在銜接規(guī)劃中所占重要度的變化趨勢(shì)見(jiàn)圖4。

圖4 各銜接方式在不同區(qū)域重要度的變化趨勢(shì)

4 交通銜接規(guī)劃方案研究

4.1 蕪湖市綜合交通發(fā)展目標(biāo)及策略

(1)綜合交通發(fā)展目標(biāo)

《蕪湖市綜合交通體系規(guī)劃》制定的綜合交通發(fā)展目標(biāo):以“安全可靠、舒適便捷、集約高效、綠色生態(tài)”為導(dǎo)向,構(gòu)建匹配蕪湖交通樞紐、公交都市城市地位,適應(yīng)城鄉(xiāng)發(fā)展和環(huán)境需要,集都市文明和“半城山、半城水”魅力于一體,網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào),綠色環(huán)保的樞紐型綜合交通體系。2030年公共交通(不包括出租車)出行占比28%以上,步行與自行車交通出行占比45%以上[11-12]。

(2)交通發(fā)展策略

①用地與交通協(xié)調(diào)策略

探索建立適合蕪湖的TOD土地發(fā)展模式,以軌道交通車站、交通樞紐為中心一體化開(kāi)發(fā)或建設(shè)綜合體,完善車站、交通樞紐周邊慢行系統(tǒng),改善周邊環(huán)境,加強(qiáng)軌道交通車站與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等活動(dòng)的聯(lián)系,以支撐長(zhǎng)江南北兩岸的江南城區(qū)、江北新城跨江發(fā)展和龍湖新城等外圍新區(qū)開(kāi)發(fā),同時(shí)合理布局城市用地,支持城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

②公共交通優(yōu)先策略

發(fā)展城市公共交通,符合公眾利益優(yōu)先、效率最優(yōu)的原則。因此,需大力發(fā)展軌道交通,完善常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò),不斷提高出租車運(yùn)營(yíng)效率,同時(shí)充分發(fā)揮慢行系統(tǒng)短距離出行和便捷銜接常規(guī)公交及軌道交通的優(yōu)勢(shì),以增強(qiáng)公共交通對(duì)出行者的吸引力,增加公共交通方式出行的比例,逐步建立公共交通占主導(dǎo)地位的交通體系。

③區(qū)域差別化策略

老城區(qū):優(yōu)先發(fā)展公共交通,支撐交通方式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型;調(diào)整城市道路“快速、主干、支干、支路”級(jí)配,優(yōu)化路網(wǎng)布局,適度提高路網(wǎng)容量;改善慢行系統(tǒng)出行環(huán)境;緩解停車難困擾;加強(qiáng)管理,提升效率。

外圍區(qū)(中心城區(qū)的老城以外區(qū)域):實(shí)施TOD發(fā)展模式,以大容量公共交通引導(dǎo)城市總規(guī)中“江南城區(qū)、江北新城、龍湖新城”三城聯(lián)動(dòng)的組團(tuán)式發(fā)展格局;建設(shè)大容量快速公共交通和快速道路系統(tǒng)的復(fù)合通道,保障交通走廊平穩(wěn)運(yùn)行,促進(jìn)新區(qū)、新城用地合理布局并引導(dǎo)老城交通疏解;完善貨運(yùn)系統(tǒng);適度放寬私人小汽車的使用。

4.2 沿線土地、公共交通現(xiàn)狀與規(guī)劃

(1)土地現(xiàn)狀及規(guī)劃

2號(hào)線一期工程主要沿北京路、弋江路、赤鑄山路、夢(mèng)溪路、緯一次路敷設(shè)。沿線現(xiàn)狀及規(guī)劃用地主要為商住、金融、教育、辦公、文體娛樂(lè)用地[13]。

(2)公共交通現(xiàn)狀及規(guī)劃

①公共交通現(xiàn)狀

軌道交通2號(hào)線一期沿線現(xiàn)狀公交線路統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表1。

表1 2號(hào)線一期沿線公交線路統(tǒng)計(jì)

②公共交通規(guī)劃

根據(jù)(2014-2030)《蕪湖市公交專項(xiàng)規(guī)劃》,蕪湖軌道交通2號(hào)線一期工程沿線共規(guī)劃有7處公交樞紐,見(jiàn)表2。

4.3 軌道交通2號(hào)線換乘節(jié)點(diǎn)分布

由蕪湖城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃可知,2號(hào)線一期初期與1號(hào)線在北京路站換乘;近期分別在政務(wù)中心站和北京路站與3號(hào)線和1號(hào)線換乘;遠(yuǎn)期(2號(hào)線二期)在近期的基礎(chǔ)上增加了經(jīng)四路、緯四路和弋江路3個(gè)換乘站,分別與5號(hào)線、4號(hào)線、R1線換乘。

4.4 車站銜接類型劃分和客流特性

考慮蕪湖城市軌道交通線網(wǎng)布局及車站服務(wù)范圍、綜合交通規(guī)劃、車站周邊現(xiàn)狀及規(guī)劃,參照“北、上、廣、深”等城市軌道交通車站分類,將軌道交通車站按功能劃分為交通樞紐站、交通接駁站、片區(qū)中心站、一般換乘站4種類型[14-16],各類車站客流特征見(jiàn)表3。

表3 各類車站客流特征

根據(jù)2號(hào)線一期車站周邊用地性質(zhì)現(xiàn)狀及規(guī)劃和所屬區(qū)域,沿線車站類型劃分見(jiàn)表4。

表4 軌道交通2號(hào)線一期車站銜接類型劃分

4.5 銜接客流需求預(yù)測(cè)及主要銜接設(shè)施規(guī)模

(1)分方式銜接客流需求預(yù)測(cè)

確定各交通方式銜接設(shè)施規(guī)模,必須對(duì)軌道交通各車站分方式銜接客流需求進(jìn)行預(yù)測(cè)[17]。2號(hào)線一期各站近遠(yuǎn)期分方式銜接客流需求量見(jiàn)表5、表6。

表5 軌道交通2號(hào)線一期車站近期分方式銜接需求量

表6 軌道交通2號(hào)線一期車站遠(yuǎn)期分方式銜接需求量

(2)銜接設(shè)施規(guī)模

根據(jù)各銜接方式客流需求,結(jié)合《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》[18]等相關(guān)規(guī)范要求,可計(jì)算各站停車場(chǎng)用地規(guī)模[19],見(jiàn)表7、表8。

表7 軌道交通2號(hào)線一期工程近期車站停車場(chǎng)地規(guī)模

表8 軌道交通2號(hào)線一期工程遠(yuǎn)期車站停車場(chǎng)地規(guī)模

續(xù)表8

4.6 車站綜合交通銜接規(guī)劃建議方案

綜上,蕪湖軌道交通2號(hào)線一期車站綜合交通銜接方式構(gòu)成及設(shè)施規(guī)模見(jiàn)表9[20]。

表9 軌道交通2號(hào)線一期車站綜合交通銜接方式構(gòu)成及設(shè)施規(guī)模

6 結(jié)語(yǔ)

從理論上分析,若城市軌道交通車站與步行、常規(guī)公交、自行車(非機(jī)動(dòng)車)、出租車、小汽車5種交通方式均銜接,最有利于形成便捷的城市綜合交通客運(yùn)體系。但實(shí)際上,受車站周邊環(huán)境、建設(shè)條件影響,能銜接5種交通方式的車站十分有限。依據(jù)蕪湖市城市綜合交通現(xiàn)狀及規(guī)劃,結(jié)合2號(hào)線一期車站分方式銜接客流需求、車站所處區(qū)域及其周邊土地現(xiàn)狀及規(guī)劃、車站類型,確定2號(hào)線一期車站綜合交通銜接方式以步行、常規(guī)公交、自行車(非機(jī)動(dòng)車)、出租車為主,僅在夢(mèng)溪路站結(jié)合公交專項(xiàng)規(guī)劃設(shè)置“P+R”停車場(chǎng)1處;步行利用車站出入口集散廣場(chǎng)及順接步行道,常規(guī)公交以利用現(xiàn)狀公交站臺(tái)為主,少量移設(shè)或新建,自行車停車場(chǎng)主要考慮車站天橋下部空間和道路紅線外綠地或空地布置,出租車主要為結(jié)合車站出入口設(shè)置為2處即停即走停靠站,通過(guò)交通建模與仿真分析,交通銜接方式方案合理。