宋心榮

1985年獨立直升機第181團的米-6直升機涂裝

對于阿富汗戰(zhàn)爭中的蘇軍直升機，人們更多關(guān)注的是像米-24這樣的武裝直升機，對于米-6這樣的運輸直升機，很少有人提及。其實，米-6同樣在阿富汗戰(zhàn)爭中扮演了重要角色。在長達10年的戰(zhàn)爭中，米-6的空運是很多偏遠蘇軍哨所幾乎唯一的補給手段。在蘇軍撤出阿富汗的行動中，米-6也發(fā)揮了一定的作用。因此，有關(guān)米-6直升機在阿富汗的戰(zhàn)史記錄不應(yīng)成為空白。本文就將詳述米-6在阿富汗的征戰(zhàn)歷程。

初入阿富汗

最先進入阿富汗的米-6隸屬于獨立直升機第280團。獨立直升機第280團之前部署在中亞軍區(qū)的卡根空軍基地。蘇軍入侵阿富汗前夕的1979年12月7日，該團轉(zhuǎn)場到了蘇阿邊境上的奇爾奇克。獨立直升機第280團下轄4個大隊，其中2個大隊裝備米-6（每個大隊12架）。蘇聯(lián)入侵阿富汗之時，該團的米-6運載著空降兵機降在穿越興都庫什山的高速公路上，控制了道路。1980年1月1日，獨立直升機第280團轉(zhuǎn)場到阿富汗信丹德空軍基地，正式進入阿富汗作戰(zhàn)。到1980年4月11日，該團再次轉(zhuǎn)場到坎大哈機場，在接下來的9年里，該團的米-6一直以此為基地。

同期進駐阿富汗的米-6部隊還有獨立直升機第181團。1980年1月15日該團第3大隊進駐了阿富汗境內(nèi)昆都士機場。到3月底前，該團其余單位都進入了阿富汗。1980年以后，該團的第1、2、3大隊都駐扎在昆都士機場，其中第1、2大隊各裝備12架米-6直升機。

獨立直升機第181團的米-6直升機在地面上。1980年攝于法扎巴德機場

除了這兩個團外，還有一個裝備米-6的獨立直升機大隊也在阿富汗作戰(zhàn)。該大隊由蘇聯(lián)飛行員駕駛，但歸阿軍指揮，主要用于支援阿富汗軍隊作戰(zhàn)。20世紀(jì)80年代中期，最多時曾有60多架米-6在阿富汗作戰(zhàn)。在阿富汗，裝備米-6的部隊經(jīng)常調(diào)動部署，常駐阿富汗的主要有2個裝備米-6的大隊，在坎大哈、昆都士、喀布爾、信丹德等地輪流部署。

在戰(zhàn)爭之初，米-6主要承擔(dān)運輸任務(wù)，負責(zé)將武器、彈藥、燃料、藥品和其它物資運到難以通行的偏遠哨所或被游擊隊封鎖的駐軍營地。米-6貨艙足夠大，可以運送火炮、迫擊炮或汽車。相比于運輸武器彈藥，米-6更重要的任務(wù)是為駐軍運送食物。部署在昆都士的米-6大隊就是一個范例。該大隊幾乎每天都要向位于喀布爾西北130千米處的巴米揚省的蘇軍駐地運輸食物。該地地形崎嶇，周圍又為游擊隊封鎖，只能完全依靠空運補給。此外，拉什卡爾加、恰赫恰蘭、圖拉貢迪等地的駐軍也依賴于米-6的空運補給。

在夏季炎熱和高山環(huán)境下，空氣稀薄，直升機的運力受限。即便在這種情況下，1架米-6仍然能運輸4～4.5噸物資，是米-8的2～3倍。冬季，1架米-6的運力可以達到6～7噸。游擊隊起初沒有把不能作戰(zhàn)的米-6放在心上。但隨著戰(zhàn)爭的進行，他們很快意識到，米-6的補給使蘇軍得以鞏固那些位于游擊隊后方的據(jù)點，對游擊隊的后方產(chǎn)生了重大威脅。因此，游擊隊也開始轉(zhuǎn)而攻擊像米-6這樣的運輸直升機了。游擊隊在拉什卡爾加地區(qū)米-6經(jīng)常降落的地點布上了雷。1981年，鮑里金機長駕駛的米-6在拉什卡爾加降落時就觸發(fā)了地雷。幸運的是，機組人員設(shè)法從起火的直升機中逃離，沒有人員傷亡。這也是蘇聯(lián)陸軍航空兵在阿富汗戰(zhàn)爭中損失的第1架米-6直升機。

雖然米-6的機體龐大，但其機動性仍然能適應(yīng)阿富汗崎嶇的山地。米-6在經(jīng)驗豐富的飛行員手中可以飛出超過30°的傾斜滾轉(zhuǎn)，從而降低轉(zhuǎn)彎半徑，在山地間靈活機動。根據(jù)蘇聯(lián)空軍的條令，像米-6這樣的重型直升機不能垂直起降，需要一定的滑跑距離，這就要求機場的跑道長度在350米以上，且最好具備一定的坡度。但在多山的阿富汗，很多時候飛行員駕駛米-6起降時都無法遵守條令，因為很難有合適的著陸場地?？ɡ卮羼v軍就是一個典型的例子。該村位于喀布爾-坎大哈公路沿途，坐落在兩大峽谷交匯處的小片山間平地上。米-6為卡拉特村運送補給特別困難，只能沿著一個較寬的峽谷往前飛，沿途要進行4次轉(zhuǎn)彎，最后一次轉(zhuǎn)彎后距著陸場僅有1.5千米，留給飛行員下降的時間很短。而且著陸場本身也很小，只能容納1架米-6。米-6在這樣狹窄的著陸場降落，稍有不慎就會撞山。

獨立直升機第181團的米-6在阿富汗山區(qū)飛行

在山地著陸對米-6和飛行員而言都是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。直升機幾乎很難避免和地面“硬碰硬”的接觸，著陸時劇烈的振動和抖動在所難免。但由于設(shè)計的極為堅固，在絕大多數(shù)情況下，米-6的主起落架都能承受在山地著陸時巨大的沖擊。

運輸能力強大的米-6用處很廣，經(jīng)常被用來運送受損的直升機，還用于運送傷員和尸體。還有幾架經(jīng)過特殊改造的米-6被用作加油機，在難以抵達的地點為其它航程有限的直升機加油。

在阿富汗，米-6主要負責(zé)運輸，很少承擔(dān)機降任務(wù)，這是因為米-6可搭載的人太多（是米-8的2倍），第40集團軍司令部擔(dān)心一旦米-6被擊落，會造成過大的傷亡。不過，由于直升機數(shù)量不足，蘇軍偶爾也會讓米-6參加作戰(zhàn)行動。在這種情況下，蘇軍一般會讓米-6參加第二波次的攻擊，機降在已經(jīng)占領(lǐng)的地點。

1982年4月，米-6參加了在拉巴吉-扎利地區(qū)開展的“南方行動”，負責(zé)為作戰(zhàn)的米-8和米-24直升機加油。在此次行動中，蘇軍直升機誤入了伊朗領(lǐng)空，險些釀成國際事件。4月6日，在返航途中，拉扎夫上尉駕駛的米-6在拉什卡爾加的“綠區(qū)”（被游擊隊控制的區(qū)域）上空被游擊隊使用德什卡重機槍擊傷。機組人員很快陷入了游擊隊的包圍，他們不得不用配槍和游擊隊?wèi)?zhàn)斗，好在1架米-8及時降落，將他們成功救走。第二天，2架米-8出動，摧毀了這架被放棄的米-6。

降落在阿富汗沙漠之中的米-6直升機

1982年5～6月，在潘杰希爾山谷的行動中，米-6再次參戰(zhàn)。在此次行動中，米-6除了搭載傘兵，還載有GAZ-66卡車和UAZ越野車。

米-6雖然裝備了12.7毫米機載機槍，但因為其方向射界過窄（僅為±30°），在實戰(zhàn)中很難發(fā)揮出作用。相比于機槍，米-6機組在戰(zhàn)斗中更愛使用尾炮在后半球進行射擊。

米-6體積大、飛行速度慢，飛行高度也往往較低，無疑是一個誘人的目標(biāo)，容易遭到游擊隊襲擊。但米-6的機體十分堅固，能夠抵御大部分小口徑武器的襲擊。通常，機組人員只有在米-6著陸后才發(fā)現(xiàn)機身上被機槍子彈擊中的痕跡，因為小口徑子彈對“皮糙肉厚”的米-6而言根本不算事。即便是大口徑彈藥，對米-6的殺傷也十分有限。有一次，1架米-6執(zhí)行完補給任務(wù)從巴米揚返回喀布爾時，飛行員決定不再繞道沿著峽谷飛行，而是從高空越過興都庫什山脈，直飛喀布爾。米-6在6000米高度越過了興都庫什山脈，下面的冰川清晰可見。在越過了山脈中最危險的地段之后，直升機開始下降高度，透過薄霧已經(jīng)能隱約看到喀布爾了。就在此時，直升機遭到了地面攻擊。據(jù)飛行員奧穆楚科后來回憶，當(dāng)時直升機就像被一把巨大的錘子砸中，劇烈地抖動起來。盡管如此，這架米-6最后仍然平安降落在喀布爾機場。著陸后，機組人員仔細檢查了直升機，機身上巨大的彈孔令他們印象極深。

米-6直升機正在吊起1架米-4直升機

然而戰(zhàn)爭就是戰(zhàn)爭，傷亡是不可避免的。隨著戰(zhàn)爭的進行，在西方國家的援助下，游擊隊的防空武器每年都在改善，米-6的損失也逐年增加。

1983年2月22日，1架米-6在載運空降兵前往前線途中被游擊隊發(fā)射的子彈擊中，飛行員扎哈德羅維奇中尉被步槍子彈擊中頭部，因傷勢過重，經(jīng)搶救無效死亡。

1983年11月15日，米哈伊洛夫機長指揮的米-6在法扎巴德-昆都士航線上飛行時被擊落。游擊隊的子彈擊中了直升機的尾槳變速箱，導(dǎo)致尾槳失靈，直升機失控墜毀，機上4人全部死亡。

“毒刺”到來之后

1984年，隨著游擊隊開始裝備以“毒刺”為代表的便攜式防空導(dǎo)彈，米-6的損失開始激增。1984年7月6日，拉里奧諾夫上尉駕駛的米-6在距喀布爾40千米處被游擊隊發(fā)射的便攜式防空導(dǎo)彈擊中起火，直升機失控栽向地面，機組人員和26名乘客全部喪生。這次災(zāi)難發(fā)生后，第40集團軍空軍司令部下令禁止米-6在阿富汗進行人員運輸任務(wù)，以避免重大傷亡。

1984年7月11日，鮑里諾夫駕駛米-6搭載3噸面粉，從喀布爾飛往巴米揚執(zhí)行補給任務(wù)。但在飛越海拔5000米的一座山峰時，直升機的舷外燃料箱后部被游擊隊發(fā)射的便攜式防空導(dǎo)彈擊中起火爆炸，機尾的貨艙門被炸飛，直升機劇烈震動。飛行員設(shè)法駕機迫降在游擊隊控制的區(qū)域，最終被混成航空兵第50團的魯克揚年科駕駛米-8直升機救走。而這架米-6則徹底被毀。

1987年3月23日墜毀在阿富汗札布爾省沙喬伊的米-6殘骸

1984年7月14日，斯科博夫少校駕駛的米-6在喀布爾-昆都士航線上被便攜式防空導(dǎo)彈擊中，直升機在空中爆炸解體，機上12人全部死亡。當(dāng)時機上搭載的是獨立直升機第181團第2大隊的飛行員。斯科博夫少校違反了第40集團軍空軍司令部關(guān)于米-6不能運送人員的禁令，再次招致了嚴(yán)重的傷亡。

米-6在阿富汗損失的高峰發(fā)生在1985年。這一年，蘇軍想要在阿富汗和游擊隊一決勝負，開始增兵，在阿富汗頻繁開展行動。這一年阿富汗的戰(zhàn)事空前激烈，因此米-6的損失也格外的大。

1985年5月18日，蘇聯(lián)駐阿富汗軍事顧問團的1架米-6被擊落，造成了重大傷亡。當(dāng)時，薩爾尼科夫機長駕駛該機在山間飛行，直升機被火箭彈命中起火。起火后，機上人員開始恐慌，副機長和領(lǐng)航員未經(jīng)機長允許就擅自跳傘離機。但因為跳傘高度過低，降落傘未完全打開，這兩人都摔死了。薩爾尼科夫機長設(shè)法駕駛受損的直升機迫降在巴哈拉地區(qū)游擊隊控制的地區(qū)。但這不過是另一場災(zāi)難的開始。當(dāng)時機上的乘客是蘇聯(lián)顧問和16名阿富汗共青團干部，當(dāng)這些人離開燃燒的直升機時，立刻就遭到了游擊隊的射擊。這是一次精心策劃的伏擊，先擊落直升機，再射擊逃跑的人員。在游擊隊的彈雨下，很多人被打死。直到巴哈拉當(dāng)?shù)伛v軍的坦克分隊趕來救援時，游擊隊才退去，剩余人員得以獲救。

1985年9月17日，格拉博少校駕駛米-6從喀布爾起飛往巴格拉姆空軍基地運輸汽油，當(dāng)時機上載有20桶汽油。在飛行途中，直升機被游擊隊擊中起火爆炸，格拉博少校當(dāng)場身亡。但副駕駛斯米爾諾夫卻奇跡般地逃離了燃燒的直升機，幸存了下來。

跑道上的米-6直升機。蘇軍規(guī)定米-6起飛要滑跑一段距離

對于米-6部隊而言，1985年的麻煩還遠未結(jié)束。1985年9月21日，埃里金上尉駕駛的米-6在飛行時發(fā)動機出現(xiàn)故障，當(dāng)時直升機位于法扎巴德西北45千米處，高度為4500米。埃里金上尉命令機組成員離機跳傘，機組人員成功跳傘，最終被救援直升機救走。

1985年10月3日，獨立直升機第181團的1架米-6在塔盧坎地區(qū)時遭到高射機槍的襲擊，受損嚴(yán)重，緊急迫降在塔盧坎以北6千米處。直升機最終被燒毀，但機組人員得以幸存。

1985年10月18日，普里霍琴科上尉駕駛的米-6執(zhí)行完補給任務(wù)在從巴米揚返航途中被游擊隊擊落，機組人員跳傘逃生，但機上的3名阿富汗人和從巴米揚返回的蘇軍復(fù)員傘兵卻全部死亡。

為了應(yīng)對便攜式防空導(dǎo)彈愈演愈烈的威脅，提升米-6的生存能力，蘇聯(lián)人開始對在阿富汗作戰(zhàn)的米-6進行改進。首先，米-6的燃料箱被填充了聚氨酯泡沫材料，防止其起火爆炸。其次，在阿富汗作戰(zhàn)的所有米-6都要返回蘇聯(lián)本土加裝ASO干擾彈發(fā)射裝置，這種改裝一般需要2～3天。干擾彈有時可以保護直升機免受便攜式防空導(dǎo)彈的襲擊。皮特連科中尉駕駛的米-6在遇到便攜式防空導(dǎo)彈告警時便發(fā)射了干擾彈，干擾彈成功引開了導(dǎo)彈，保住了直升機。蘇聯(lián)人還計劃給米-6的發(fā)動機加裝紅外抑制器，用混流裝置降低發(fā)動機尾氣的溫度，減少其紅外輻射特性，進而降低被紅外制導(dǎo)便攜式防空導(dǎo)彈命中的概率。然而，米-6的發(fā)動機功率太大了，很難研制出適合的紅外抑制器，最終蘇聯(lián)人放棄了這一計劃。

除了進行技術(shù)改進，蘇聯(lián)人還采取了大量戰(zhàn)術(shù)改進，以減少米-6的損失。在執(zhí)行任務(wù)時，米-6機組必須攜帶敵方防空火力分布密度圖，這樣米-6就得以避開敵方防空火力密集的區(qū)域，在更安全的航線上飛行。自1985年起，米-6的飛行開始得到米-8或米-24直升機的掩護。

米-6在爬升階段高度較低、速度較慢，極易遭受襲擊。因此，蘇軍規(guī)定，米-6的爬升必須在機場附近的安全區(qū)進行。在安全區(qū)內(nèi)，米-6需要爬升到4000～5000米，然后改平，開始平飛。起初，米-6的巡航高度一般在4000～5000米。米-6可以爬升到6000米以上，然而在這一高度上氧氣十分稀薄，而米-6的駕駛艙又是非加壓的，艙內(nèi)也沒有氧氣設(shè)備。因此，在這一高度上飛行是十分危險的，第40集團軍空軍此前一直規(guī)定米-6的最大飛行高度不得超過4500米。然而到了阿富汗戰(zhàn)爭后期，由于游擊隊開始廣泛使用便攜式防空導(dǎo)彈，為了規(guī)避其攻擊，米-6不得不提高飛行高度。為了搞清米-6的高空飛行性能究竟如何，1986年秋，在中亞軍區(qū)的卡根機場，米里設(shè)計局的試飛員對米-6進行了高空性能測試。根據(jù)測試的結(jié)果，第40集團軍空軍批準(zhǔn)將米-6的最大飛行高度上調(diào)到6000米，在此種情況下，米-6的起飛重量不得超過38噸（米-6的正常起飛重量為40.5噸）。這一規(guī)定只在阿富汗戰(zhàn)爭后期實施過。此后，由于沒有這種高空飛行需求，一般米-6都不會飛這么高。

米-6直升機的前起落架相對脆弱，短翼易結(jié)冰

1986年起，隨著便攜式防空導(dǎo)彈的威脅愈演愈烈，大部分米-6都改在夜間執(zhí)行任務(wù)。一般而言，在夜間執(zhí)行任務(wù)時，2架米-6會編隊飛行。米-6從機場起飛，在安全區(qū)內(nèi)迅速爬升至2500米高度，之后再慢慢爬升至4200～4500米高度，轉(zhuǎn)入平飛。在阿富汗，米-6的巡航速度一般為180～200千米/小時，比掩護它的米-8MT要快50～70千米/小時。在飛行編隊中，第2架米-6在打頭的米-6下方300米處飛行，距其保持一定的距離。在它們的后面是2架負責(zé)掩護的米-8。為了避免被游擊隊發(fā)現(xiàn)攻擊，米-6全程只在起飛和降落時打開側(cè)燈，一直保持黑暗狀態(tài)，空中的無線電通信也被降到最少。降落時，為了避開游擊隊的襲擊，米-6的飛行包線也十分陡峭。飛行員需要下壓控制桿，將直升機加速至270～280千米/小時，然后開始向右推桿，駕駛直升機以高達60°的角度進行滾動，盤旋下降，劃出一道陡峭的螺旋線，其下降率高達30米/秒。在距地面500米時，直升機開始改平，下降至距地面150～200米時，直升機開始垂直降落。即便是在白天執(zhí)行這種高難度的降落也相當(dāng)有難度，更不要說是在夜間了，這對米-6的飛行員提出了極高的挑戰(zhàn)。

經(jīng)常進行這種高難度著陸很難不出事故。1987年3月23日，在札布爾省沙喬伊地區(qū)，獨立直升機第280團的1架米-6在夜間著陸時以高速撞向地面，機組人員大部分死亡，只有機長和領(lǐng)航員活了下來。根據(jù)事后的調(diào)查，導(dǎo)致這起災(zāi)難的原因是直升機的高度計安裝錯誤，導(dǎo)致測量的高度比實際高度要高，造成飛行員誤判。類似的事故不止一起，1988年3月19日，在法扎巴德地區(qū)進行夜間著陸時，扎卡爾琴科中尉駕駛的米-6雖然成功著陸，但沒有剎住車，而是以120千米/小時的速度撞上了前面的飛機。在這次事故中沒有人員死亡，但米-6受損嚴(yán)重，無法修復(fù)。

不管怎么說，蘇軍采取的多管齊下的措施還是十分管用的。1987年以后，米-6在阿富汗的損失大大降低。在法扎巴德發(fā)生事故的這架米-6是1987～1988年蘇軍在阿富汗損失的唯一一架米-6。1987年9月，部署在昆都士的一個米-6大隊被撤回蘇聯(lián)本土。而部署在坎大哈的米-6大隊則接替了該大隊。

撤退

總體而言，阿富汗的實戰(zhàn)經(jīng)歷證明米-6是一種非?？煽康闹鄙龣C。納卡羅索夫上尉的經(jīng)歷無疑就是很好的證明。1988年6月的一個夜晚，納卡羅索夫上尉駕駛米-6從停機坪滑向跑道，沒有任何人注意到尾槳就在此時被損傷。載有4.5噸貨物的米-6起飛飛往拉什卡爾加。直升機起飛過后很長時間，機場的1名守衛(wèi)路過停機坪，感覺腳下有東西，機警的他掏出手電筒，驚訝地發(fā)現(xiàn)地面上竟然有槳葉殘骸，他立即上報給了機場塔臺。塔臺焦急地聯(lián)系了拉什卡爾加機場方面，卻被告知這架米-6已經(jīng)平安著陸。事后蘇軍在檢查時發(fā)現(xiàn)，尾槳的4個葉片都被切短了200～300毫米。重載的米-6在尾槳被切的情況下仍然能正常飛行，足見其可靠性。

米-6直升機駕駛艙內(nèi)景

米-6對地勤的要求也很低，在飛行準(zhǔn)備時不需要機場的供電車。不過和其它直升機一樣，米-6對燃油和液壓油的清潔度要求較高，燃油和液壓油過“臟”容易導(dǎo)致事故。雖然米-6機體比較皮實，但前起落架是它的“阿喀琉斯之踵”。有經(jīng)驗的米-6飛行員一般會在滑跑時盡快抬起前起落架，使之少受沖擊。此外，盡管米-6裝備了強大的除冰系統(tǒng)，但冬季在超過海拔4000米的高度飛行時，米-6仍然會結(jié)冰，短翼更是結(jié)冰的重災(zāi)區(qū)，最多時能結(jié)厚達10厘米的冰。

米-6的發(fā)動機很少空中停轉(zhuǎn)，即使發(fā)生空中停轉(zhuǎn)也不會造成嚴(yán)重的事故。因為即使一臺D-25V渦軸發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)，另一臺發(fā)動機也可以通過提升功率來彌補功率損失，使直升機足以支撐到緊急著陸。

1988年4月14日，阿富汗與巴基斯坦簽訂了《日內(nèi)瓦協(xié)議》，美蘇兩國為該協(xié)議提供擔(dān)保。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，蘇軍將從1988年5月15日起開始撤離阿富汗，到1989年2月15日完成撤軍。隨著蘇軍開始撤離阿富汗，米-6部隊再次承擔(dān)起了撤軍的重任。

1988年夏天，獨立直升機第280團的4架米-6承擔(dān)起了將加茲尼、加德茲、巴格拉姆和賈拉拉巴德的蘇軍撤往喀布爾的任務(wù)。之后，他們將從喀布爾撤回蘇聯(lián)本土。盡管第40集團軍司令部此前下令禁止米-6承擔(dān)運輸人員的任務(wù)，但是撤軍異常緊迫，也顧不得許多了，第40集團軍空軍司令羅曼年科將軍特別批準(zhǔn)，米-6可以用于撤軍任務(wù)，但他要求必須為每位乘客配備降落傘，同時飛行必須在夜間進行，以提升安全性。一架米-6一次能運送50名士兵，一夜能完成1～2次往返飛行。在1個月內(nèi)，獨立直升機第280團的米-6從各地運走了約7000名軍人。1989年2月15日，將最后一批蘇軍撤出之后，米-6直升機也結(jié)束了自己在阿富汗的征戰(zhàn)生涯。