趙海洋

［上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092］

0 引言

我國特大城市已發(fā)展到城鎮(zhèn)化水平非常高的階段，郊區(qū)城鎮(zhèn)化區(qū)域也逐漸變多，同時(shí)交通呈模式多樣化發(fā)展趨勢(shì)，為減少交通系統(tǒng)及各類市政系統(tǒng)對(duì)用地的割裂，部分類別的工程規(guī)劃中采用了共走廊的方式[1]。復(fù)合通道，即多種運(yùn)輸方式集中在同一路線上形成的高效的運(yùn)輸通道，具有節(jié)約線位資源，提高土地使用效率等優(yōu)點(diǎn)，是一種集約化的交通模式。通過同步實(shí)施或預(yù)留條件，避免客運(yùn)走廊的二次重復(fù)選址，避免對(duì)城市發(fā)展空間的割裂。尤其在高城鎮(zhèn)化水平的地區(qū)，用地約束下交通分層構(gòu)建與交通功能加強(qiáng)的需要，使得不同系統(tǒng)間呈現(xiàn)集約化趨勢(shì)，復(fù)合通道應(yīng)運(yùn)而生。

本文重點(diǎn)研究的是高速公路系統(tǒng)和快速路系統(tǒng)的復(fù)合通道，這個(gè)課題實(shí)際上是高速公路改擴(kuò)建的一個(gè)衍生課題，隨著城鎮(zhèn)化水平提高，城市的連綿發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)早期修建的高速公路陸續(xù)出現(xiàn)飽和狀態(tài)，在交通需求猛增的趨勢(shì)下，大量高城鎮(zhèn)化水平地區(qū)面臨著高速公路改擴(kuò)建問題。與此同時(shí)，新建或改擴(kuò)建高速公路布設(shè)區(qū)域不斷被納入城市的規(guī)劃建設(shè)用地范圍，受到占用土地限制，特別是基本農(nóng)田、生態(tài)紅線、水務(wù)藍(lán)線、拆遷規(guī)模等控制因素的限制影響，新建或改擴(kuò)建高速公路在選線過程中，在城鎮(zhèn)區(qū)域勢(shì)必將選擇與既有地方道路或規(guī)劃道路共線的布設(shè)方案[2]。

近些年我國學(xué)者和工程設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)陸續(xù)開展了復(fù)合通道研究和實(shí)踐，謝山海[3]以廣佛肇高速公路佛山段工程實(shí)踐為例，提出構(gòu)建復(fù)合通道概念，研究節(jié)地型復(fù)合通道常見各種模式選型方法，指出復(fù)合通道新模式具有應(yīng)用前景，佛山市出臺(tái)的全市高快速路網(wǎng)規(guī)劃（2019—2035年）新增規(guī)劃15條高速公路全部與既有地方路、新規(guī)劃快速路共線構(gòu)筑復(fù)合通道。唐淼[4]闡述了高速快速主干路三系統(tǒng)復(fù)合通道的可行性，通過分析復(fù)合通道的優(yōu)勢(shì)和組織難點(diǎn)，給出了三系統(tǒng)道路組織的建議。童愷旻[5]等總結(jié)了廣州市高速公路與城市道路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，分析了高速公路與城市道路共用交通走廊的統(tǒng)籌謀劃要點(diǎn)，提出復(fù)合通道能夠減少工程建設(shè)用地和拆遷，節(jié)約工程投資。

在復(fù)合通道走廊規(guī)劃方面，張寧[6]在其碩士論文中對(duì)髙快路一體化布局規(guī)劃進(jìn)行了研究，結(jié)合高速公路和快速路設(shè)施供給特性，分析高快路路網(wǎng)容量，建立髙快路規(guī)模的回歸模型。

在復(fù)合通道設(shè)計(jì)指標(biāo)等方面，王坤[7]以深圳市機(jī)荷高速改造項(xiàng)目為例，對(duì)立體改擴(kuò)建模式的總體方案和平縱橫設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了研究，同時(shí)給出了上下匝道的設(shè)計(jì)指標(biāo)，最后對(duì)高速公路改擴(kuò)建方式的選擇模型進(jìn)行了研究。張怡然[8]以上海外高橋地區(qū)高速公路與快速路復(fù)合通道為例，提出出入口布置原則和思路，分析了出入口布置的影響因素。

1 復(fù)合通道的意義及各系統(tǒng)功能定位

復(fù)合通道是高城鎮(zhèn)化水平地區(qū)高、快速路網(wǎng)發(fā)展到一定階段后，區(qū)域交通供需矛盾、城市化進(jìn)程與土地資源供給矛盾日趨激烈而采取的一種交通策略，是土地資源緊缺下的一種集約化的交通發(fā)展模式，能夠削弱新辟走廊帶來的二重土地分割和征地拆遷，降低交通走廊的選線難度，有利于耕地保護(hù)、地塊開發(fā)、節(jié)約造價(jià)，提高路網(wǎng)的利用率，增加了沿線地區(qū)對(duì)外出行的便捷性，能夠在一定程度上緩解區(qū)域擁堵，對(duì)沿線地區(qū)的發(fā)展起到積極的帶動(dòng)作用。復(fù)合通道較為適宜于布設(shè)在組團(tuán)外圍或組團(tuán)間，或作為主城與新城間的聯(lián)絡(luò)通道，但不適宜直接穿越核心區(qū)，一方面應(yīng)避免將過大的交通量引入核心區(qū)割裂組團(tuán)，給核心區(qū)增加擁堵和噪聲、廢氣污染，一方面也有利于減少控制因素，便于通道布設(shè)。

復(fù)合通道由高速系統(tǒng)、快速系統(tǒng)，一般還有慢速系統(tǒng)組成，高速系統(tǒng)的主要功能是解決長距離快速通過性的過境交通，兼顧組團(tuán)對(duì)外交流；快速通道主要功能是解決組團(tuán)間的中長距離快速交流，兼顧組團(tuán)內(nèi)部溝通，輔路系統(tǒng)則主要服務(wù)地塊，解決到發(fā)功能。

2 復(fù)合通道建設(shè)的難點(diǎn)

2.1 走廊的選擇與布局模式的選取

復(fù)合通道的出發(fā)點(diǎn)是多系統(tǒng)、多重功能的復(fù)合，以節(jié)約用地集約化發(fā)展為目的，通常構(gòu)筑立體的多層通道。高城鎮(zhèn)化水平地區(qū)由于土地開發(fā)密集，一般只能選用既有通道進(jìn)行改造，選取哪條走廊帶、如何最大限度地利用既有道路設(shè)施，減少工程廢棄，是必須要考慮的重點(diǎn)之一。

走廊的選擇首先以規(guī)劃為依據(jù)，在滿足規(guī)劃走廊帶的前提下，根據(jù)區(qū)域的現(xiàn)狀實(shí)際條件進(jìn)行布線。需要考慮的因素有交通需求、沿線用地敏感性、區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)高等級(jí)道路的間距、周邊地塊發(fā)展情況、現(xiàn)狀道路條件等。

同時(shí)，在設(shè)計(jì)過程中，不同系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不同，高速通道線形要求往往更高，快速次之，慢速系統(tǒng)設(shè)計(jì)指標(biāo)低。高速通道布線受沿線地塊開發(fā)、既有設(shè)施限制，快速通道布線上述因素限制之余，還受高速通道限制，慢速同理。合理選擇復(fù)合通道的布局模式，能夠最大限度節(jié)約用地，減少對(duì)周邊用地的影響，減少既有構(gòu)筑物的廢棄。

2.2 降低節(jié)點(diǎn)復(fù)雜度

復(fù)合通道由三個(gè)系統(tǒng)組成：高速系統(tǒng)，地方快速系統(tǒng)和地面輔路系統(tǒng)，沿線相交的道路會(huì)有高速公路、其他等級(jí)公路、城市快速路、主/次干路、支路等，各系統(tǒng)之間有些有直接轉(zhuǎn)換的需求，有些則通過間接的轉(zhuǎn)換即可。尤其高速通道與其他非高速系統(tǒng)的銜接，還需要考慮設(shè)置收費(fèi)站等設(shè)施。如果節(jié)點(diǎn)設(shè)置過于頻繁或過于集中，會(huì)導(dǎo)致主線通行能力和轉(zhuǎn)換效率的下降，節(jié)點(diǎn)過于復(fù)雜，不符合系統(tǒng)功能的協(xié)調(diào)。因此節(jié)點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)系統(tǒng)考慮，按照節(jié)點(diǎn)分級(jí)、分層有序的原則設(shè)置。

高速通道解決長距離過境交通和對(duì)外交通，高-高轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)為高速系統(tǒng)內(nèi)部轉(zhuǎn)換，應(yīng)根據(jù)交通需求分析設(shè)置樞紐互通或分離式立交。高-快轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)為高速系統(tǒng)與不收費(fèi)的地方干線系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換，主要考慮帶有收費(fèi)站的一般互通，應(yīng)注意與高高節(jié)點(diǎn)的距離，避免多級(jí)節(jié)點(diǎn)的復(fù)合，盡量選取在用地較為寬裕的路段區(qū)域解決。高-普轉(zhuǎn)換主要通過高速系統(tǒng)-快速系統(tǒng)-普速系統(tǒng)進(jìn)行間接轉(zhuǎn)換。

快速通道解決組團(tuán)間的中長距離交流，輔路則主要服務(wù)地塊?？?快轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)主要根據(jù)交通和功能需求設(shè)置樞紐互通或一般互通?？炻D(zhuǎn)換應(yīng)盡量安排在路段范圍，設(shè)置主-輔進(jìn)出口。

2.3 解決各系統(tǒng)間的轉(zhuǎn)換需求

為了降低節(jié)點(diǎn)復(fù)雜度，復(fù)合通道應(yīng)盡量采用路段范圍解決系統(tǒng)間的轉(zhuǎn)換需求，高速通道與快速通道通過設(shè)置收費(fèi)站和上下匝道進(jìn)行連接，快速通道與輔路通過常規(guī)的出入口進(jìn)行溝通。從橫向道路的角度，相交的高和快通過立交與復(fù)合通道相應(yīng)等級(jí)轉(zhuǎn)換后，再利用上下匝道或出入口逐級(jí)與輔路系統(tǒng)連接和疏散，沿線相交的其他低等級(jí)道路一般與復(fù)合通道輔路銜接，形成地面輔路層的信號(hào)控制交叉口或采用右進(jìn)右出繞行的交通組織。

在復(fù)合通道中，快速通道作為高速和普速的中間層，一方面承擔(dān)著高-快轉(zhuǎn)換，一方面還承擔(dān)著快-慢轉(zhuǎn)換，若匝道出入口間距過短，出入口設(shè)置不合理，快速層通行效率將大打折扣，因此路段上三系統(tǒng)之間的轉(zhuǎn)換匝道同樣要系統(tǒng)考慮，避免快速路因交織嚴(yán)重通行能力降低而難以保證自身功能的實(shí)現(xiàn)。高-快匝道的設(shè)置應(yīng)盡量考慮在組團(tuán)之間，一方面利于組團(tuán)對(duì)外出行盡快集散，一方面用地較為容易得到保證。匝道或出入口的設(shè)置除盡量滿足使用需求外，應(yīng)盡量先下后上，避免在快速通道上有過多交織。當(dāng)高-快、快-慢轉(zhuǎn)換、快速系統(tǒng)本身功能發(fā)生沖突時(shí)，筆者認(rèn)為應(yīng)優(yōu)先滿足快速系統(tǒng)本身功能和快-慢轉(zhuǎn)換，而高速系統(tǒng)由于其通過性過境交通的服務(wù)性質(zhì)和匝道用地空間的限制，適當(dāng)增加一些繞行和不便是可以接受的。

2.4 保通要求高，施工組織困難

受高速通道線形要求、兩側(cè)用地等方面影響，復(fù)合通道通常會(huì)選擇現(xiàn)狀等級(jí)較高的快速路或一級(jí)公路進(jìn)行布線。在高城鎮(zhèn)化水平地區(qū)，此類道路通常具有現(xiàn)狀交通繁忙、環(huán)境敏感、用地受限、相交道路多等特點(diǎn)，復(fù)合通道路線長，建設(shè)規(guī)模大，新建或改建過程中既有道路保通要求高，施工交通組織復(fù)雜。規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中要提前做好預(yù)案，如周邊路網(wǎng)疏散方案、結(jié)構(gòu)物采用預(yù)制拼裝、晝夜施工組織等方式，盡量縮短施工周期，減少對(duì)現(xiàn)狀交通的影響。

3 案例介紹

3.1 項(xiàng)目概況

廣佛新干線復(fù)合通道工程利用現(xiàn)狀廣佛新干線、興業(yè)路、規(guī)劃博愛路廊道，形成高速+地面快速通道的復(fù)合通道，西起廣昆高速與珠二環(huán)高速橫江立交接入廣昆高速，東至廣州環(huán)城高速黃岐立交，通過廣佛放射線二期接入廣州內(nèi)環(huán)，全線33.46 km橫貫佛山東西。道路由三個(gè)系統(tǒng)組成，高速通道，采用高速公路標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)模為雙向6~8車道，設(shè)計(jì)車速100 km/h，地方快速通道，采用一級(jí)公路（集散型）標(biāo)準(zhǔn)，分主輔路形式設(shè)置，主線雙向6~8車道，設(shè)計(jì)車速60~80 km/h，輔路雙向2~4車道，設(shè)計(jì)車速40~50 km/h。項(xiàng)目區(qū)位見圖1。

圖1 項(xiàng)目區(qū)位圖

高速通道自起點(diǎn)黃岐立交處，向西依次與廣佛江珠高速、廣佛高速、佛清從高速、珠二環(huán)高速相交，采用互通進(jìn)行轉(zhuǎn)換；與河?xùn)|中心路、規(guī)劃富強(qiáng)路、虹嶺路、三環(huán)西路、樵金路等地方干線通過菱形互通等形式實(shí)現(xiàn)高快速互通轉(zhuǎn)換。地方快速通道與沿線相交的主要干線通過跨線橋或地道等形式實(shí)現(xiàn)快速化改造。全線共設(shè)置高-高互通立交4處，高-高分離式立交1處，高-快互通4處，快-快互通11處。

3.2 項(xiàng)目背景及規(guī)劃走廊的選取

廣州與佛山接壤邊界長約197 km，中心城區(qū)相連，同時(shí)兩城市產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性強(qiáng)，同城化發(fā)展經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)好。隨著《廣佛同城化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》、《廣佛同城化發(fā)展規(guī)劃》等陸續(xù)出臺(tái)構(gòu)筑“一核強(qiáng)化、兩脊兩帶攜領(lǐng)、多極帶動(dòng)”同城化發(fā)展空間布局，廣佛同城化發(fā)展進(jìn)入新的發(fā)展階段，形成廣州中心城區(qū)-南海東南部（大瀝、獅山）-佛山中心城區(qū)同城化極核中心。

根據(jù)《佛山市高快速路網(wǎng)規(guī)劃（2019-2035年）研究報(bào)告》[9]交通需求專題，2018年佛山對(duì)外出行需求中，廣州方向以181萬人次/d、同比增長幅度11%的壓倒性優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先，見圖2。廣佛候鳥人口達(dá)到34萬人，居住聚集在佛山南海區(qū)、禪城區(qū)等地，就業(yè)流向廣州市中心，每日通勤出行量月68萬人次/d，占出行總量的38%。

圖2 2018年佛山市對(duì)外出行需求

廣佛之間現(xiàn)狀高速出行交換總量為43萬pcu/d，其中珠三環(huán)9.5萬pcu/d，西二環(huán)北段13萬pcu/d，廣佛16萬pcu/d，廣明12萬pcu/d，南二環(huán)12萬pcu/d，服務(wù)水平均在四~六級(jí)[9]。

根據(jù)交通需求分析，2035年肇慶、云浮、佛山與廣州的東西向溝通將進(jìn)一步加強(qiáng)，廣佛出行需求旺盛。2020年佛山一環(huán)完成了高速化改造，南北向高速通道新增了佛清從和廣佛江珠高速，但東西向溝通廣州仍顯不足。分析高速路網(wǎng)可以發(fā)現(xiàn)，目前廣佛同城圈區(qū)域內(nèi)“四橫”（廣佛肇高速、廣三-廣佛高速、廣昆高速、廣明高速），“四縱”（西二環(huán)高速、佛清從高速（佛山一環(huán)西線）、廣佛高速、廣佛江珠高速（佛山一環(huán)東線））高速路網(wǎng)對(duì)接廣州功能有限?！八臋M”中僅有廣佛肇高速和廣三-廣佛高速接入廣州環(huán)城，對(duì)接廣州中部核心區(qū)，而廣昆高速止于西二環(huán)，廣明高速止于佛清從高速，同時(shí)，由南經(jīng)“四縱”進(jìn)入廣州中部核心區(qū)的交通亦均需通過廣三-廣佛通道，“多源單匯”形成的瓶頸效應(yīng)，使得廣佛高速沙貝段、環(huán)城高速北環(huán)段交通流量陡增，基本全天均處于交通擁堵狀態(tài)，路網(wǎng)見圖3。

圖3 區(qū)域高速路網(wǎng)圖

可見，東西向快速對(duì)接廣州方向，完善區(qū)域高速路網(wǎng)體系，緩解廣三、廣佛、環(huán)城高速，尤其是沙貝立交的交通擁堵問題已經(jīng)迫在眉睫。

佛山市的城市結(jié)構(gòu)是多中心的團(tuán)塊發(fā)展，隨著組團(tuán)的發(fā)展和擴(kuò)大，各組團(tuán)目前已呈連綿發(fā)展態(tài)勢(shì)，郊區(qū)城鎮(zhèn)化區(qū)域也逐漸變多。開辟新的走廊帶無疑會(huì)對(duì)既有用地造成新的割裂，同時(shí)大量的征地拆遷代價(jià)太大，已經(jīng)不適用于廣佛這種高城鎮(zhèn)化地區(qū)。因此在充分分析了對(duì)外、過境交通需求、上位規(guī)劃和既有走廊帶用地情況等方面因素后，本工程采用了復(fù)合通道的共走廊形式，通過對(duì)廣三走廊帶、廣佛路走廊帶、興業(yè)路-廣佛新干線走廊帶、桂丹-海八路走廊帶等現(xiàn)狀道路線型指標(biāo)、用地情況、節(jié)點(diǎn)銜接條件等因素的分析，綜合比選后確定了博愛路-興業(yè)路-廣佛新干線的線位走向。博愛路為規(guī)劃一級(jí)公路，雙向8車道，目前尚未實(shí)施，興業(yè)路和廣佛新干線均為現(xiàn)有道路，采用一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)狀6~10車道，設(shè)計(jì)速度為80 km/h，局部限速為60 km/h，局部節(jié)點(diǎn)設(shè)置了菱形立交的形式與相交道路交叉，其余為信號(hào)控制交叉口或右進(jìn)右出交通組織。

本項(xiàng)目作為廣昆東延，在極核邊界布設(shè)橫向走廊，較為直接地串聯(lián)了南海區(qū)大瀝、獅山、丹灶等組團(tuán)，加強(qiáng)東西向連接的同時(shí)，也對(duì)區(qū)域發(fā)展能起到較為明顯的帶動(dòng)作用。廣州方面，陸續(xù)開展芳村大道快速化改造、黃岐立交改造、廣佛放射線、建設(shè)大道接大坦沙大橋等項(xiàng)目的研究和建設(shè)，使得廣州市核心區(qū)路網(wǎng)承載力及快速疏散能力也得到了進(jìn)一步加強(qiáng)，為打通新的西向出入口奠定了基礎(chǔ)[10]。

3.3 設(shè)計(jì)的重難點(diǎn)

3.3.1 通道的布局模式

布局模式的選取應(yīng)根據(jù)紅線兩側(cè)的用地情況因地制宜?？傮w布設(shè)原則為最大限度集約用地，減少兩側(cè)用地分割和工程廢棄，降低工程造價(jià)。由于本工程線路較長，全線斷面眾多，以下選取幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)斷面簡要介紹。

（1）隧道+地面道路

項(xiàng)目中段穿越區(qū)段規(guī)劃地鐵4號(hào)線、居民區(qū)、大浩湖度假區(qū)時(shí)，由于用地敏感，采用高速通道與快速通道線位分離，高速通道采用明挖+盾構(gòu)隧道的形式，見圖4、圖5。

圖4 高速明挖段隧道標(biāo)準(zhǔn)斷面

圖5 高速盾構(gòu)段隧道標(biāo)準(zhǔn)橫斷面

（2）橋梁+地面道路

高速采用高架形式，橋梁的布設(shè)相對(duì)更加靈活，可采用整幅、分幅、門架墩等不同形式，見圖6、圖7。

圖6 高速采用整幅模式標(biāo)準(zhǔn)斷面

圖7 高速通道采用分幅模式標(biāo)準(zhǔn)斷面

在相交路節(jié)點(diǎn)附近，快速通道主線大多采用菱形立交的形式與相交道路轉(zhuǎn)換，主線采用上跨、下穿相交道路，因此節(jié)點(diǎn)處會(huì)出現(xiàn)雙層橋的斷面。

本工程?hào)|段，地方快速通道利用原有一級(jí)公路改造，沿線部分節(jié)點(diǎn)已實(shí)施跨線橋或隧道，為了最大可能減少廢棄和拆除，節(jié)省造價(jià)，考慮利用既有構(gòu)筑物。北側(cè)現(xiàn)狀用地以居住區(qū)為主，南側(cè)以工業(yè)和商業(yè)用地為主，為了減少對(duì)北側(cè)居住小區(qū)的影響，線路整幅偏向南側(cè)，保留北側(cè)半幅跨線橋，南幅向南移動(dòng)2 m高速橋墩位置進(jìn)行重建，見圖8。既有隧道節(jié)點(diǎn)由于先期建設(shè)未考慮中分帶立墩空間預(yù)留，因此高速通道橋梁采用分幅斷面位于現(xiàn)狀隧道結(jié)構(gòu)兩側(cè)，避讓隧道結(jié)構(gòu)和支護(hù)的距離，見圖9。

圖8 既有跨線橋斷面處理方式

圖9 既有隧道斷面處理方式

3.3.2 互通節(jié)點(diǎn)的布設(shè)

本文選取大瀝佛江互通高-高節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)進(jìn)行介紹。

大瀝佛江互通為廣佛新干線高速與廣佛江珠高速（佛山一環(huán)東線）交叉節(jié)點(diǎn)?，F(xiàn)狀南北向廣佛江珠高速主線上跨地面交叉口，東西向廣佛新干線快速通道主線下穿地面層佛山一環(huán)東線輔路層，兩條輔路在地面層形成平面交叉口，現(xiàn)狀為三層立交。新建廣佛新干線高速在本節(jié)點(diǎn)為分離式高架形式位于既有下穿隧道兩側(cè)，節(jié)點(diǎn)四個(gè)象限用地條件較為緊張，受隧道結(jié)構(gòu)物、跨線橋、既有建筑、過水箱涵、河涌等條件限制，立交布墩條件較差。

考慮區(qū)位及相交道路等級(jí)等因素，從路網(wǎng)角度分析本節(jié)點(diǎn)是沿線最為重要的高高互通節(jié)點(diǎn)，通過交通需求分析，各轉(zhuǎn)向流量均較大，應(yīng)設(shè)置全互通樞紐立交。設(shè)計(jì)中采用了兩個(gè)方案進(jìn)行對(duì)比，方案一為渦輪型互通，見圖10，方案二為直連型立交，見圖11。南側(cè)立交匝道均利用既有預(yù)留的橋梁結(jié)構(gòu)銜接，北側(cè)立交匝道以門架墩形式位于輔路上方，在滿足既有高速出入口間距的位置接入廣佛江珠高速主線?？焖賹永迷锌缇€橋和地道，輔路層維持信號(hào)平交。

圖10 方案一：渦輪型立交

圖11 方案二：直連型立交

方案比選見表1，渦輪型立交匝道基本與南北向跨線橋及東西向隧道結(jié)構(gòu)物垂直，層次布置較為適中，匝道層均可下穿最上層廣佛新干線高速，立交地面以上共四層，但占地相對(duì)較大，為了盡量避讓拆遷匝道線型指標(biāo)較低。直連型指標(biāo)較高，但由于要在隧道與主線之間預(yù)留匝道立墩距離，導(dǎo)致新增拆遷過多，且層次較高，地面以上五層，因此采用渦輪型立交作為推薦方案。

表1 立交比選表

3.3.3 系統(tǒng)間的轉(zhuǎn)換

本文高-快連接選取端點(diǎn)的黃岐收費(fèi)站和路中的大瀝互通進(jìn)行簡要介紹。

黃岐收費(fèi)站是高速通道的起點(diǎn)，位于銜接廣州環(huán)城高速的黃岐立交以西，廣州環(huán)城高速西段目前已取消收費(fèi)，主線為高架形式，現(xiàn)狀黃岐立為廣佛新干線快速通道與廣州環(huán)城高速銜接的全互通立交，目前正處于施工當(dāng)中，為了最大限度利用現(xiàn)狀在建設(shè)施，并盡量降低節(jié)點(diǎn)復(fù)雜程度，本節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)廣佛新干線高速經(jīng)過收費(fèi)站后落地與廣佛新干線快速通道整合，作為高速通道的端點(diǎn)。整合后經(jīng)黃岐立交轉(zhuǎn)向與廣州環(huán)城高速相連，直行即可通過在建廣佛放射線二期、一期工程逐步進(jìn)入廣州核心區(qū)。

受道路現(xiàn)狀兩側(cè)用地限制，本節(jié)點(diǎn)采用橋梁收費(fèi)站位于快速路上方，經(jīng)過收費(fèi)后落地與快速通道整合，見圖12。本節(jié)點(diǎn)重點(diǎn)是做好下游的疏散，避免高速+快速多車道整合過程中的交織和擁堵，要保證下游的通行能力的匹配。本節(jié)點(diǎn)收費(fèi)站終點(diǎn)距離黃岐立交節(jié)點(diǎn)約2 km，銜接節(jié)點(diǎn)盡量在路段設(shè)置，距離前后交叉口、塊-慢銜接點(diǎn)保證一定的距離，避免交織段過短。

圖12 黃岐收費(fèi)站效果圖

大瀝互通是非端點(diǎn)的高-快轉(zhuǎn)換，盡量選擇用地寬裕的組團(tuán)間路段區(qū)域進(jìn)行布設(shè)收費(fèi)站上下匝道。匝道布設(shè)形式充分考慮連接的需求、用地等情況影響。如圖13所示，西側(cè)受機(jī)場限高、隧道接地點(diǎn)、上下游出入口間距等控制，采用較緊湊的先下后上的地面收費(fèi)站匝道，也是一種較為節(jié)地的設(shè)計(jì)方式。

圖13 大瀝互通高快銜接

3.3.4 施工組織

本項(xiàng)目除西段博愛路線位利用規(guī)劃道路、隧道段盾構(gòu)穿越大浩湖區(qū)段外，其余均利用現(xiàn)狀道路增設(shè)高速層，地面道路相應(yīng)進(jìn)行改造?，F(xiàn)狀興業(yè)路、廣佛新干線交通繁忙，高峰小時(shí)幾近飽和狀態(tài)，相交節(jié)點(diǎn)較多，為減少大規(guī)模施工對(duì)現(xiàn)狀道路運(yùn)營的影響，高速層橋梁采用預(yù)制拼裝技術(shù)，通過工廠化生產(chǎn)，構(gòu)件標(biāo)準(zhǔn)化程度高，質(zhì)量有保證，現(xiàn)場裝配化施工快速便捷、對(duì)既有交通和周圍環(huán)境影響小，局部特殊節(jié)點(diǎn)可采用夜間裝配施工，做到最大限度減少施工影響，預(yù)制拼裝技術(shù)工期、成本可控，能夠節(jié)約人工、降低事故風(fēng)險(xiǎn)，提升工程品質(zhì)。

4 復(fù)合通道存在的幾點(diǎn)問題

復(fù)合通道是土地資源緊缺下的一種集約化的交通發(fā)展模式，有它的優(yōu)勢(shì)，但同樣存在一些問題。第一，復(fù)合通道同樣會(huì)帶來城市用地的割裂，相交道路無法直接穿越、增加繞行距離，道路兩側(cè)溝通的不便在給周邊起到帶動(dòng)作用的同時(shí)也使沿線居民喪失了一部分生活的便利性。第二，復(fù)合通道的末端有兩種形式，一種是各系統(tǒng)在一定區(qū)域解除復(fù)合，各自銜接到各自系統(tǒng)里去；另一種則是高、快、慢系統(tǒng)在末端合并后匯入某一個(gè)單一的系統(tǒng)，后一種末端的處理一定要解決系統(tǒng)合并后的路網(wǎng)疏散能力，避免出現(xiàn)擁堵節(jié)點(diǎn)。第三，復(fù)合通道在建設(shè)前要做好需求分析，避免因高、快系統(tǒng)客流競爭，導(dǎo)致高速系統(tǒng)使用不足造成工程浪費(fèi)。第四，我國高速系統(tǒng)和城市道路系統(tǒng)建設(shè)和管理通常分屬不同部門，因此在建設(shè)過程中會(huì)存在較多部門的對(duì)接和審批，建議后續(xù)建設(shè)過程中加強(qiáng)部門的溝通協(xié)作。

5 結(jié)語

復(fù)合通道在高城鎮(zhèn)化水平地區(qū)具有一定的應(yīng)用前景，目前上海、廣州、佛山等地都有實(shí)踐工程案例。本文對(duì)復(fù)合通道出現(xiàn)的背景和近年來相關(guān)研究做了綜述，總結(jié)了其積極意義、梳理了復(fù)合通道建設(shè)的難點(diǎn)，最后以佛山市廣佛新干線復(fù)合通道的案例簡要介紹了上述幾個(gè)難點(diǎn)的處理思路，并提出了幾點(diǎn)復(fù)合通道存在的問題，希望對(duì)以后該類型道路的建設(shè)提供一定的基礎(chǔ)。