曹蘇隴，程生平

（中國(guó)市政工程西北設(shè)計(jì)研究院有限公司，甘肅 蘭州730000）

0 引言

交通是城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的動(dòng)脈，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之于城市猶如血管系統(tǒng)之于人體，在城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用[1]。城市交通運(yùn)行效率影響著城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和人民生活質(zhì)量的提高。

近年來(lái)，各級(jí)政府出臺(tái)的相關(guān)政策表明，解決交通問(wèn)題是城市供給側(cè)發(fā)展的需求，也是解決我國(guó)社會(huì)主要矛盾的基本要求[2]。在種種環(huán)境下，各大、中型城市紛紛采取了一系列措施加強(qiáng)城市交通的暢通性，并取得了較好的效益[3]。

蘭州市是典型的帶狀城市，具有明顯的組團(tuán)出行交通特征。本文以蘭州市白道坪片區(qū)為例，通過(guò)對(duì)蘭州市交通系統(tǒng)的綜合分析，提出了蘭州市中心城區(qū)與周邊各個(gè)組團(tuán)的交通發(fā)展目標(biāo)、路網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)、發(fā)展策略和保障措施，具有一定的可推廣性，可為其他組團(tuán)型城市的交通改善提供一定參考。

1 白道坪片區(qū)與中心城區(qū)交通聯(lián)系問(wèn)題分析

白道坪片區(qū)與中心城區(qū)的交通聯(lián)系主要存在以下幾個(gè)方面的問(wèn)題。

（1）內(nèi)部道路較少，外部通道單一。

目前，白道坪片區(qū)內(nèi)建設(shè)完成的道路僅占規(guī)劃道路總長(zhǎng)的29%，路網(wǎng)密度遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)劃指標(biāo)。承擔(dān)片區(qū)對(duì)外出行的主要通道為東西向的北環(huán)路及南北向的雁白黃河大橋。北環(huán)路作為城市北側(cè)交通性主干路，本身就承擔(dān)了蘭州市東西組團(tuán)的長(zhǎng)距離跨區(qū)交通，是雁灘片區(qū)至安寧片區(qū)主要的快速通道之一；雁白黃河大橋主要承擔(dān)白道坪碧桂園片區(qū)及中心城區(qū)的交通集散，同時(shí)也是雁灘片區(qū)通往北環(huán)路的唯一通道。

北環(huán)路、雁白黃河大橋這兩條單一通道承擔(dān)了多種交通集散，導(dǎo)致白道坪片區(qū)在高峰時(shí)段出行困難。

（2）公共交通運(yùn)量較低。

隨著白道坪片區(qū)的碧桂園居住區(qū)、銀河國(guó)際居住區(qū)的入住率不斷提高，公共交通運(yùn)量捉襟見(jiàn)肘。冬天雨雪冰凍天氣時(shí)，碧桂園居住區(qū)公共交通停運(yùn)，大量居民的交通集散難以解決。

（3）職住分離現(xiàn)象較為嚴(yán)重，公共服務(wù)設(shè)施配套不全。

白道坪片區(qū)的規(guī)劃是以生態(tài)居住功能為主，沒(méi)有布局相關(guān)產(chǎn)業(yè)及綜合辦公用地，且區(qū)域內(nèi)的公共服務(wù)配套設(shè)施未完善，缺少大型醫(yī)療機(jī)構(gòu)、加油加氣站、公園及交通樞紐等公共設(shè)施。因此，該片區(qū)居民上班、休閑、看病等都必須進(jìn)入中心城區(qū)來(lái)完成。這就對(duì)白道坪片區(qū)與中心城區(qū)的交通聯(lián)系提出了更高要求。

2 白道坪片區(qū)交通可達(dá)性模型的選取及結(jié)果分析

2.1 模型的選取

交通可達(dá)性是人們對(duì)城市交通系統(tǒng)資源的占有以及對(duì)活動(dòng)空間和交往機(jī)會(huì)的利用[4]，主要體現(xiàn)在4個(gè)方面：一是土地用途，如就業(yè)崗位的空間分布、商業(yè)場(chǎng)所的空間分布等；二是交通系統(tǒng)，如道路系統(tǒng)、公交線(xiàn)路等；三是時(shí)空因素，如通勤時(shí)間、地理區(qū)位等；四是個(gè)體特性，如收入水平、是否擁有小汽車(chē)等。

基于以上要素，具有代表性的交通可達(dá)性模型主要有：空間阻隔模型（M1）、累計(jì)機(jī)會(huì)模型（M2）、空間相互作用模型（M3）、效用模型（M4）、時(shí)空約束模型（M5）[5]。

本次白道坪片區(qū)交通可達(dá)性分析模型采用了效用模型（M4）。效用模型以離散選擇模型為理論依據(jù)，出行終點(diǎn)會(huì)賦予出行個(gè)體一定的效用,而出行個(gè)體會(huì)選擇效用最大的出行終點(diǎn)出行，此可達(dá)性是出行選擇的最大期望效用，用對(duì)數(shù)和的形式表示：

式中：Ai是i小區(qū)個(gè)體出行選擇的最大期望效用；Vij是i小區(qū)個(gè)體選擇j小區(qū)的效用，i、j均為小區(qū)編號(hào)；C是選擇集。

該模型的優(yōu)點(diǎn)是在理論上容易拓展，但存在所需數(shù)據(jù)量大和計(jì)算復(fù)雜兩大問(wèn)題[6]。針對(duì)這兩個(gè)問(wèn)題，本次研究通過(guò)PyCharm工具，編寫(xiě)矢量路網(wǎng)和POI（興趣點(diǎn)）數(shù)據(jù)爬取程序，成功從OSM地圖和高德地圖API（應(yīng)用程序編程接口）中獲得了城市基礎(chǔ)路網(wǎng)數(shù)據(jù)和最新POI數(shù)據(jù)。最終，利用ArcGIS軟件完成了數(shù)據(jù)計(jì)算和可視化。

2.2 結(jié)果分析

通過(guò)覆蓋率和可達(dá)性分析：白道坪片區(qū)越接近雁灘片區(qū)的部分交通銜接性越好，通達(dá)性更高；白道坪片區(qū)離中心城區(qū)越遠(yuǎn)，交通銜接性越差。

圖1和圖2為研究區(qū)域公交站點(diǎn)300 m和500 m覆蓋率分析圖。由圖可知，組團(tuán)中心公交覆蓋率較高，越往北部邊界覆蓋率越低，未來(lái)需要進(jìn)行公交線(xiàn)路和站點(diǎn)的補(bǔ)充。

圖1 研究區(qū)域300 m公交站點(diǎn)覆蓋率分析圖

圖2研究區(qū)域500 m公交站點(diǎn)覆蓋率分析圖

圖3 和圖4分別為研究區(qū)域路網(wǎng)可達(dá)性和醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通可達(dá)性分析圖。由圖可知：路網(wǎng)可達(dá)性程度1級(jí)為最好，4級(jí)為最差，區(qū)域北部路網(wǎng)密度較低，可達(dá)性較差；醫(yī)療機(jī)構(gòu)可達(dá)性程度與路網(wǎng)不同，4級(jí)為最好，1級(jí)為最差，醫(yī)療機(jī)構(gòu)布局區(qū)域主要在組團(tuán)中心，所以北部居民前往就醫(yī)的可達(dá)性較差，出行時(shí)耗較長(zhǎng)。其他重要POI可達(dá)性與本結(jié)果類(lèi)似，就不再一一列出。

圖3 研究區(qū)域路網(wǎng)交通可達(dá)性分析圖

圖4 研究區(qū)域至醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通可達(dá)性分析圖

3 白道坪片區(qū)交通發(fā)展策略及優(yōu)化方案

3.1 交通發(fā)展策略分析

3.1.1 合理的產(chǎn)業(yè)布局

為了有效避免“職住分離、鐘擺式交通”的現(xiàn)象，未來(lái)白道坪片區(qū)可以進(jìn)行部分用地和功能調(diào)整，適當(dāng)引入合理的產(chǎn)業(yè)，將高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、服務(wù)業(yè)等有效布局在片區(qū)內(nèi)，減少出行成本和出行時(shí)耗。

3.1.2 合理的路網(wǎng)架構(gòu)

對(duì)外，應(yīng)從城市整體路網(wǎng)架構(gòu)出發(fā)，加強(qiáng)中心區(qū)域組團(tuán)與各組團(tuán)、組團(tuán)與組團(tuán)之間的通道建設(shè)。對(duì)于布設(shè)了大規(guī)模居住區(qū)的組團(tuán)，應(yīng)當(dāng)保證組團(tuán)東西南北4個(gè)方向中至少有一條連接外圍的快速通道。

對(duì)內(nèi)，應(yīng)依據(jù)控制性詳細(xì)規(guī)劃，加強(qiáng)區(qū)域道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)密度，以保證區(qū)域內(nèi)、外交通的有效分流。

3.1.3 合理的公共交通

在公共交通建設(shè)因地理?xiàng)l件而嚴(yán)重受限的情況下，應(yīng)當(dāng)依據(jù)區(qū)域人口規(guī)模，配套相應(yīng)運(yùn)量的公共交通，以提高道路的有效占有率，避免公共資源的浪費(fèi)[7]。合理配置公共交通線(xiàn)路，提倡公交線(xiàn)路定制化。

3.1.4 完善的配套設(shè)施

做到片區(qū)內(nèi)部自給自足，各類(lèi)公共服務(wù)設(shè)施配套齊全，方便居民在5 min、10 min、15 min不同的生活圈內(nèi)完成自己的出行目的，減少應(yīng)配套設(shè)施不足而造成的長(zhǎng)距離出行、跨區(qū)域出行。

3.1.5 先進(jìn)的區(qū)域智慧交通

建立區(qū)域交通數(shù)據(jù)分析和處理平臺(tái)，將片區(qū)內(nèi)人、車(chē)、路等各類(lèi)出行需求和出行狀態(tài)有效整合，及時(shí)發(fā)布，方便人們根據(jù)實(shí)時(shí)出行數(shù)據(jù)規(guī)劃和調(diào)整自己的出行計(jì)劃[8]。

3.2 交通優(yōu)化方案

3.2.1 完善內(nèi)部路網(wǎng)，新建對(duì)外連接通道

通過(guò)逐步完善白道坪片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)（見(jiàn)圖5），提高路網(wǎng)密度，加強(qiáng)內(nèi)部交通的引導(dǎo)和分流[9]。

圖5 規(guī)劃路網(wǎng)示意圖

遠(yuǎn)期，在現(xiàn)有對(duì)外通道基礎(chǔ)上，增加碧桂園片區(qū)東出口（見(jiàn)圖6），直接與現(xiàn)狀鹽什公路連通，分流碧桂園居住區(qū)的內(nèi)部車(chē)流，減小雁白黃河大橋通行壓力，同時(shí)盡快建設(shè)雁青黃河大橋，緩解白道坪片區(qū)所有跨河交通都聚集于雁白黃河大橋的交通現(xiàn)狀。

圖6 新增通道示意圖

3.2.2 推進(jìn)大運(yùn)量軌道交通建設(shè)

白道坪片區(qū)規(guī)劃人口7.5萬(wàn)人，根據(jù)蘭州市2.27次/d的居民日出行平均次數(shù)，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期白道坪居民日出行量為17萬(wàn)人次。常規(guī)公共交通系統(tǒng)運(yùn)量無(wú)法滿(mǎn)足遠(yuǎn)期白道坪居民出行量，應(yīng)當(dāng)選擇大運(yùn)量的軌道交通進(jìn)行區(qū)域內(nèi)客運(yùn)出行轉(zhuǎn)換。

規(guī)劃軌道交通3號(hào)線(xiàn)沿現(xiàn)狀雁北路向東延伸，通過(guò)規(guī)劃雁青黃河大橋進(jìn)入北部白道坪片區(qū)中心居住區(qū)，可承載碧桂園、銀河國(guó)際兩個(gè)大型居住區(qū)的客流。同時(shí)，軌道交通3號(hào)線(xiàn)與2號(hào)線(xiàn)在雁北路站可進(jìn)行換乘。軌道交通3號(hào)線(xiàn)規(guī)劃線(xiàn)位如圖7所示。

圖7 軌道交通3號(hào)線(xiàn)規(guī)劃線(xiàn)位圖

規(guī)劃軌道交通3號(hào)線(xiàn)可以有效解決白道坪片區(qū)、雁灘片區(qū)與中心城區(qū)的出行聯(lián)系，建議進(jìn)一步推進(jìn)該項(xiàng)目的實(shí)施。

3.2.3 修建跨河索道

因地形原因，白道坪片區(qū)與南側(cè)雁灘組團(tuán)存在天然的地形高差，這就造成在兩個(gè)組團(tuán)間建設(shè)交通通道極為困難。參照我國(guó)重慶、貴州等山地城市的做法，可采取修建跨河索道的方式（見(jiàn)圖8）解決白道坪片區(qū)的居民出行[10]。

圖8 跨河索道

跨河索道通常的載客量為40~80人/轎廂，運(yùn)行速度為12 km/h，采用的動(dòng)力輸出方式為電力牽引，較為環(huán)保。跨河索道適用于地形高差變化較大、跨越江河或峽谷等道路建設(shè)較困難的地區(qū)。

在跨河索道兩側(cè)可設(shè)置常規(guī)公交換乘站點(diǎn)和共享單車(chē)停放點(diǎn)，方便乘客換乘接駁。

3.2.4 構(gòu)建智慧出行系統(tǒng)

建立以出行信息中心為核心，連接城市公共交通系統(tǒng)、城市出租車(chē)系統(tǒng)、城市道路監(jiān)控系統(tǒng)、城市電子收費(fèi)系統(tǒng)、城市道路信息管理系統(tǒng)、城市出行信號(hào)系統(tǒng)、汽車(chē)電子系統(tǒng)及城市停車(chē)管理系統(tǒng)的智慧出行系統(tǒng)[11]，將人、車(chē)、路和出行系統(tǒng)融為一體，為居民提供實(shí)時(shí)出行信息，有效緩解出行擁堵，快速響應(yīng)突發(fā)狀況，為區(qū)域交通出行的良性運(yùn)轉(zhuǎn)提供科學(xué)決策。智慧出行系統(tǒng)機(jī)制如圖9所示。

圖9 智慧出行系統(tǒng)機(jī)制

智慧出行以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線(xiàn)，為出行者提供多樣性服務(wù),使出行者可以提前規(guī)劃自己的行程，有效減少出行成本[12]。

4 結(jié)語(yǔ)

本文以蘭州市白道坪片區(qū)為研究案例，對(duì)白道坪片區(qū)與中心城區(qū)交通聯(lián)系存在的問(wèn)題進(jìn)行了分析，并建立了交通可達(dá)性模型。分析結(jié)果表明：白道坪片區(qū)越接近雁灘片區(qū)的部分，交通銜接性越好、通達(dá)性更高；離中心城區(qū)越遠(yuǎn)，交通銜接性越差。最后，筆者提出了白道坪片區(qū)的交通發(fā)展策略和優(yōu)化方案。研究成果對(duì)具有類(lèi)似地理特征的城市有一定的參考性和可推廣性。