何廣進(jìn)， 徐新東， 樹愛兵， 朱遠(yuǎn)建

(1.公安部交通管理科學(xué)研究所, 江蘇無錫 214151； 2.無錫華通智能交通技術(shù)開發(fā)有限公司, 江蘇無錫 214151)

0 引言

我國(guó)城市道路中路段行人過街場(chǎng)景的信號(hào)設(shè)計(jì)往往以提高機(jī)動(dòng)車通行效率為主，而忽視了行人的等待時(shí)間和通行延誤，美國(guó)的公路通行能力手冊(cè)建議，當(dāng)行人的延誤超過30 s時(shí)，行人就會(huì)變得不耐煩，很可能出現(xiàn)不服從交通規(guī)則行為，從而造成與機(jī)動(dòng)車通行沖突。因此，研究有效的行人過街信號(hào)感應(yīng)控制關(guān)鍵技術(shù)對(duì)于保障行人過街安全，滿足行人高效過街需求，提高行人過街通行效率和質(zhì)量具有重要意義。

在行人過街信號(hào)控制方法方面，國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者己經(jīng)進(jìn)行了大量的研究和應(yīng)用。國(guó)外學(xué)者Barbara Preston等人[1]對(duì)按鈕式信號(hào)控制下的行人過街行為和安全性進(jìn)行了研究，得出行人過街闖紅燈的概率與機(jī)動(dòng)車車頭時(shí)距有關(guān)的結(jié)論；K. LOVEJOY等人[2]利用視頻檢測(cè)器檢測(cè)人行橫道上的行人，在不對(duì)信號(hào)配時(shí)修改的前提下，調(diào)整行人的清空時(shí)間，減少行人和車輛的交通沖突、提高行人交通安全。國(guó)內(nèi)學(xué)者鄭長(zhǎng)江等人[3]研究了路段行人過街信號(hào)與交叉口信號(hào)聯(lián)動(dòng)控制方法，全面分析了單點(diǎn)行人過街信號(hào)配時(shí)、行人過街信號(hào)與交叉口信號(hào)聯(lián)動(dòng)控制的優(yōu)化方法；何賞璐等人[4]根據(jù)行人過街需求、路段車輛到達(dá)等因素，設(shè)計(jì)提出了一種路段行人過街感應(yīng)信號(hào)控制的方法；肖梅等人[5]針對(duì)行人密度波動(dòng)大的路口，以行人等候數(shù)量和行人等候時(shí)長(zhǎng)為基礎(chǔ)，提出了以行人過街請(qǐng)求為主的交通信號(hào)配時(shí)方法及系統(tǒng)。

國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的行人過街信號(hào)控制研究及應(yīng)用中，主要以檢測(cè)行人為主，當(dāng)檢測(cè)到有行人過街需求時(shí)向信號(hào)控制機(jī)發(fā)送行人過街信號(hào)請(qǐng)求，類似于按鈕觸發(fā)式，這種方式無法滿足不同場(chǎng)景下對(duì)行人過街?jǐn)?shù)量及行人等待時(shí)間的需求，未考慮不同行人數(shù)量下對(duì)過街等待時(shí)間的影響以及路段機(jī)動(dòng)車的通行狀態(tài)。同時(shí)，現(xiàn)有控制方法均采用插入固定行人相位，易造成不同數(shù)量下行人過街時(shí)間浪費(fèi)或過街時(shí)間不足兩種情形，無法兼顧行人過街安全及路段行人過街整體通行效率。

因此，本文針對(duì)現(xiàn)有信號(hào)感應(yīng)控制方法的不足，結(jié)合感應(yīng)控制原理、行人過街信號(hào)配時(shí)理論以及對(duì)機(jī)動(dòng)車通行狀態(tài)的檢測(cè)，設(shè)計(jì)綜合考慮人車協(xié)同控制需求的路段行人過街感應(yīng)控制系統(tǒng)，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)響應(yīng)不同層級(jí)的行人過街需求，優(yōu)化行人過街信號(hào)配時(shí)，同時(shí)將檢測(cè)到的行人過街信息通過車聯(lián)網(wǎng)C- V2X技術(shù)實(shí)時(shí)推送至車輛，提醒駕駛員注意過街行人，能夠有效提升路段行人過街的整體通行效率和質(zhì)量。

1 系統(tǒng)框架

基于人車協(xié)同的感應(yīng)式路段行人過街信號(hào)控制系統(tǒng)包括行人視頻檢測(cè)器、機(jī)動(dòng)車視頻檢測(cè)器、數(shù)據(jù)融合處理模塊、信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊、路側(cè)通信單元、交通信號(hào)控制機(jī)、信號(hào)燈以及行人過街輔助設(shè)施，系統(tǒng)框架如圖1所示。

圖1 基于人車協(xié)同的感應(yīng)式路段行人過街信號(hào)控制系統(tǒng)框架

行人視頻檢測(cè)器主要通過劃定行人過街等待區(qū)域，對(duì)行人檢測(cè)區(qū)域內(nèi)的行人數(shù)量實(shí)時(shí)采集，并實(shí)時(shí)傳輸至數(shù)據(jù)融合處理模塊；

機(jī)動(dòng)車視頻檢測(cè)器實(shí)時(shí)采集路段機(jī)動(dòng)車檢測(cè)線圈處車頭時(shí)距并傳輸至數(shù)據(jù)融合處理模塊；

數(shù)據(jù)融合處理模塊根據(jù)實(shí)時(shí)收到的行人采集及機(jī)動(dòng)車車頭時(shí)距等信息融合處理后，實(shí)時(shí)傳輸至信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊；

信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊內(nèi)設(shè)有不同行人數(shù)量對(duì)應(yīng)的不同等待時(shí)間閾值以及行人信號(hào)配時(shí)算法，根據(jù)路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制原理，計(jì)算行人過街請(qǐng)求及行人過街信號(hào)配時(shí)，發(fā)送至信號(hào)執(zhí)行模塊請(qǐng)求切換行人相位；

信號(hào)執(zhí)行模塊收到請(qǐng)求后，判斷機(jī)動(dòng)車相位滿足最小綠燈時(shí)間要求后，給予行人相位的放行；

信號(hào)控制機(jī)將收到的行人過街信息發(fā)送至路側(cè)通信設(shè)備RSU，然后推送給路段車輛注意過街行人；

行人過街輔助設(shè)施主要為行人提醒標(biāo)志、語音播報(bào)裝置等，用于行人過街提示及行人信號(hào)反饋播報(bào)等。

2 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)

2.1 行人視頻采集

路段行人過街視頻檢測(cè)區(qū)域?yàn)榘唏R線兩側(cè)行人過街等待區(qū)域，視頻行人檢測(cè)器安裝桿件位于斑馬線兩側(cè)，桿件高度為5 m，懸臂0.6 m，立桿位置距離行人等待區(qū)域水平距離2～3 m，視頻行人檢測(cè)器安裝在懸臂上，向下傾斜一定的角度對(duì)準(zhǔn)行人等待區(qū)。視頻行人檢測(cè)區(qū)域交通組織包括在行人檢測(cè)區(qū)域的地面設(shè)置行人檢測(cè)區(qū)域彩色標(biāo)線及“行人等待區(qū)、視頻識(shí)別行人過街”字樣的標(biāo)志牌，安裝實(shí)施如圖2所示。

圖2 行人視頻檢測(cè)器安裝實(shí)施示意圖

行人視頻檢測(cè)器主要采集行人行走方向、行人到達(dá)時(shí)間、行人離開時(shí)間、行人等待區(qū)數(shù)量等數(shù)據(jù)。視頻實(shí)時(shí)檢測(cè)行人進(jìn)等待區(qū)域、出等待區(qū)域，在信號(hào)感應(yīng)控制下，僅需獲取有過街需求的行人數(shù)據(jù)，如，對(duì)向闖紅燈行人則過濾該數(shù)據(jù)；實(shí)時(shí)檢測(cè)等待區(qū)行人到達(dá)時(shí)間，對(duì)每個(gè)行人進(jìn)入等待區(qū)域時(shí)記錄其到達(dá)時(shí)刻，用于過濾短暫停留行人和行人綠燈延長(zhǎng)判斷等；實(shí)時(shí)檢測(cè)等待區(qū)行人離開時(shí)間，對(duì)每個(gè)行人離開等待區(qū)域時(shí)記錄其離開時(shí)刻，用于過濾短暫停留行人等；實(shí)時(shí)檢測(cè)等待區(qū)域內(nèi)行人數(shù)量，用于信號(hào)感應(yīng)控制下不同行人數(shù)量對(duì)行人綠燈信號(hào)的請(qǐng)求及信號(hào)初始綠燈時(shí)間的計(jì)算。

2.2 機(jī)動(dòng)車視頻采集

機(jī)動(dòng)車視頻檢測(cè)器主要布設(shè)于路段機(jī)動(dòng)車進(jìn)口車道電子警察桿的橫臂之上進(jìn)口道路中間，攝像機(jī)鏡頭方向與車流方向相反，可同時(shí)監(jiān)測(cè)3～4個(gè)進(jìn)口車道的交通流。常規(guī)條件下，電子警察桿件高度不應(yīng)低于6.5 m，攝像機(jī)的安裝俯角為25～30度左右，與進(jìn)口道停車線的水平距離S1為15～20 m，高清攝像機(jī)在監(jiān)控方向上由于安裝傾角導(dǎo)致無法檢測(cè)的區(qū)域距電子警察安裝桿水平距離S2為10～15 m，高清攝像機(jī)可監(jiān)視的視野距離S3為40～60 m，檢測(cè)線圈設(shè)置距停止線80 m處，安裝實(shí)施如圖3所示。

圖3 機(jī)動(dòng)車視頻檢測(cè)器安裝實(shí)施示意圖

機(jī)動(dòng)車視頻檢測(cè)器主要采集路段機(jī)動(dòng)車流的車頭時(shí)距，當(dāng)采集到的車頭時(shí)距大于某個(gè)閾值時(shí)，可認(rèn)為機(jī)動(dòng)車流中斷，路段行人過街出現(xiàn)可穿越機(jī)動(dòng)車流空擋，可用于行人過街信號(hào)感應(yīng)控制。

3 路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制系統(tǒng)

3.1 路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制考慮因素

路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)考慮以下因素：

(1)充分考慮不同等待行人數(shù)量下的不同等待時(shí)間需求；

(2)充分考慮人車協(xié)同控制，在行人相位請(qǐng)求時(shí)考慮路段機(jī)動(dòng)車通行的車頭時(shí)距；

(3)行人過街配時(shí)以不同等待行人數(shù)量為基礎(chǔ)進(jìn)行初始綠燈時(shí)間設(shè)計(jì)；

(4)行人綠燈延長(zhǎng)時(shí)間基于后續(xù)到達(dá)行人進(jìn)入檢測(cè)區(qū)域時(shí)間間隔進(jìn)行決策。

3.2 路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制原理

基于人車協(xié)同的路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制的行人請(qǐng)求原理：對(duì)首個(gè)到達(dá)行人開啟最大等待時(shí)間的倒計(jì)時(shí)，同時(shí)視頻實(shí)時(shí)檢測(cè)路段機(jī)動(dòng)車通行狀態(tài)，當(dāng)機(jī)動(dòng)車視頻檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車車頭時(shí)距大于某一閾值時(shí)，信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊發(fā)起行人過街信號(hào)請(qǐng)求，信號(hào)執(zhí)行模塊在確保機(jī)動(dòng)車相位綠燈時(shí)間超過最小綠燈時(shí)間后，切換至行人過街相位；當(dāng)機(jī)動(dòng)車視頻檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車車頭時(shí)距始終低于該閾值，同時(shí)行人等待區(qū)域行人數(shù)量不斷增加，通過預(yù)設(shè)的不同數(shù)量下不同的行人等待時(shí)間閾值，取時(shí)間最小值發(fā)起行人過街相位請(qǐng)求，在確保機(jī)動(dòng)車相位綠燈時(shí)間超過最小綠燈時(shí)間后，切換至行人過街相位。

基于人車協(xié)同的路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制的行人配時(shí)設(shè)計(jì)原理：當(dāng)行人過街相位發(fā)起請(qǐng)求時(shí)，信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊根據(jù)此刻行人檢測(cè)區(qū)域的行人數(shù)量計(jì)算出行人過街綠燈初始時(shí)長(zhǎng)，當(dāng)后續(xù)行人到達(dá)與等待檢測(cè)區(qū)最后一個(gè)行人綠燈延長(zhǎng)結(jié)束時(shí)刻的時(shí)間間隔小于閾值時(shí)，此時(shí)行人過街綠燈延長(zhǎng)，時(shí)間為預(yù)先設(shè)定的后續(xù)到達(dá)的行人綠燈可延長(zhǎng)時(shí)間，直到時(shí)間間隔大于該閾值時(shí)，行人過街綠燈不再延長(zhǎng)，行人過街相位結(jié)束。另外，當(dāng)行人等待數(shù)量低于斑馬線每行隊(duì)列最大行人數(shù)量時(shí)，行人過街綠燈初始時(shí)長(zhǎng)為行人過街最小綠燈時(shí)間；當(dāng)行人等待數(shù)量大于斑馬線每行隊(duì)列最大行人數(shù)量時(shí)，行人過街綠燈初始時(shí)長(zhǎng)為行人損失時(shí)間、等待行人全部進(jìn)入人行橫道時(shí)間、行人穿越人行橫道時(shí)間總和。

3.3 路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制流程

基于人車協(xié)同的路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制流程主要分為路段行人過街信號(hào)請(qǐng)求控制流程和路段行人過街信號(hào)配時(shí)優(yōu)化流程。基于人車協(xié)同的路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制系統(tǒng)包括行人視頻檢測(cè)器、機(jī)動(dòng)車視頻檢測(cè)器、數(shù)據(jù)融合處理模塊、信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊、路側(cè)通信單元、交通信號(hào)控制機(jī)、信號(hào)燈等。

(1)路段行人過街信號(hào)請(qǐng)求控制流程

行人視頻檢測(cè)器對(duì)斑馬線兩側(cè)的行人等待區(qū)內(nèi)實(shí)時(shí)采集到的視頻流進(jìn)行分析，對(duì)行人等待區(qū)內(nèi)行人數(shù)量、行人行走方向、行人的到達(dá)時(shí)間等數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，并將處理后的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸至數(shù)據(jù)融合處理模塊；

機(jī)動(dòng)車視頻檢測(cè)器對(duì)路段兩個(gè)進(jìn)口道的機(jī)動(dòng)車檢測(cè)區(qū)域內(nèi)采集到的視頻流進(jìn)行分析，對(duì)機(jī)動(dòng)車檢測(cè)線圈處車頭時(shí)距進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，并將處理后的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸至數(shù)據(jù)融合處理模塊；

信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊內(nèi)預(yù)設(shè)不同行人數(shù)量對(duì)應(yīng)的不同等待時(shí)間閾值，在收到數(shù)據(jù)融合處理模塊傳輸?shù)男腥思皺C(jī)動(dòng)車數(shù)據(jù)后，結(jié)合當(dāng)前過街行人數(shù)量和機(jī)動(dòng)車通行狀態(tài)，計(jì)算行人過街請(qǐng)求，將結(jié)果發(fā)送至信號(hào)執(zhí)行模塊，以決定是否切換行人過街相位；

信號(hào)執(zhí)行模塊在收到信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊發(fā)送的行人過街相位請(qǐng)求及信號(hào)配時(shí)后，判斷機(jī)動(dòng)車相位滿足最小綠燈時(shí)間要求后，給予行人相位的放行，控制行人信號(hào)燈從紅燈狀態(tài)切換至綠燈狀態(tài)，同時(shí)信號(hào)控制機(jī)將收到的行人過街信息發(fā)送至路側(cè)通信設(shè)備RSU，然后通過車聯(lián)網(wǎng)C- V2X技術(shù)推送給路段車輛注意過街行人，信號(hào)請(qǐng)求控制流程如圖4所示。

圖4 路段行人過街信號(hào)請(qǐng)求控制流程圖

(2)路段行人過街信號(hào)配時(shí)計(jì)算流程

行人視頻檢測(cè)器對(duì)斑馬線兩側(cè)的行人等待區(qū)內(nèi)實(shí)時(shí)采集到的視頻流進(jìn)行分析，對(duì)行人等待區(qū)內(nèi)行人數(shù)量、行人行走方向、行人的到達(dá)時(shí)間、行人的離開時(shí)間等數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，并將處理后的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸至數(shù)據(jù)融合處理模塊；

數(shù)據(jù)融合處理模塊根據(jù)實(shí)時(shí)收到的行人視頻檢測(cè)器的行人數(shù)據(jù)處理后，實(shí)時(shí)傳輸至信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊；

信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊內(nèi)設(shè)有行人信號(hào)配時(shí)算法，根據(jù)收到的行人等待區(qū)內(nèi)行人數(shù)量及行人到達(dá)狀態(tài)，計(jì)算行人過街綠燈初始時(shí)長(zhǎng)以及行人綠燈延長(zhǎng)時(shí)間，發(fā)送至信號(hào)執(zhí)行模塊；

信號(hào)執(zhí)行模塊在收到信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊發(fā)送的行人信號(hào)配時(shí)方案后，判斷機(jī)動(dòng)車相位滿足最小綠燈時(shí)間要求后，執(zhí)行該信號(hào)配時(shí)方案[6]，信號(hào)配時(shí)計(jì)算流程如圖5所示。

圖5 路段行人過街信號(hào)配時(shí)計(jì)算流程圖

3.4 路段行人過街信號(hào)感應(yīng)控制參數(shù)設(shè)計(jì)

(1)行人過街最小綠燈時(shí)間gmin

行人過街最小綠燈時(shí)間gmin[7]指的是當(dāng)?shù)却腥诉^街?jǐn)?shù)量低于人行橫道每行最大并排人數(shù)時(shí)所需的最短綠燈時(shí)間，計(jì)算公式為：

(1)

式中：gmin為行人過街最小綠燈時(shí)間(s)；L為行人過街人行橫道長(zhǎng)度(m)；Vp為行人平均步速(m/s)；I為行人綠燈間隔時(shí)間(s)。

(2)等待行人全部進(jìn)入人行橫道時(shí)間gj

等待行人全部進(jìn)入人行橫道時(shí)間gj為路段過街行人從綠燈開始后全部進(jìn)入人行橫道的時(shí)間[8]，計(jì)算公式為：

(2)

式中：gj為等待行人全部進(jìn)入人行橫道時(shí)間(s)；p為等待過街行人數(shù)量(人)；d為人行橫道寬度(m)；ω為單個(gè)行人進(jìn)入人行橫道的行走所需空間寬度(m/人)；tj為等待隊(duì)列中每行行人進(jìn)入人行橫道的時(shí)間間隔(s)。

(3)行人穿越人行橫道時(shí)間gc

行人穿越人行橫道時(shí)間gc指行人在人行橫道上通行時(shí)間[9]，計(jì)算公式為：

(3)

式中：gc為行人穿越人行橫道時(shí)間(s)；L為行人過街人行橫道長(zhǎng)度(m)；Vp為行人平均步速，取雙向行人步速平均值(m/s)。

(4)行人損失時(shí)間l

降水第四階段:26日01—20時(shí),兩站都先由大到暴雨后轉(zhuǎn)為小到中雨。降雨期間兩站的可降水量基本上維持在基值以上,且總體值變化較均勻,值得注意的是蒲江站在08時(shí)可降水量快速上升了10 mm,此時(shí)降雨強(qiáng)度也達(dá)到最大。隨著降雨結(jié)束,可降水量曲線呈逐漸下降趨勢(shì)。

與機(jī)動(dòng)車類似，行人也有一定的損失時(shí)間，行人損失時(shí)間l計(jì)算公式為：

(4)

式中：l為行人損失時(shí)間(s)；ti為等待區(qū)行人第i行隊(duì)列進(jìn)入人行橫道的超時(shí)(s)。

(5)行人綠燈延長(zhǎng)時(shí)間ty

行人綠燈延長(zhǎng)時(shí)間ty指的是后續(xù)到達(dá)行人等待區(qū)的行人從等待區(qū)進(jìn)入到人行橫道的時(shí)間，計(jì)算公式為：

(5)

式中：i為后續(xù)到達(dá)行人的列數(shù)；Δt為行人放行尾部最大時(shí)間間隔(s)；Δty為后續(xù)到達(dá)的行人綠燈可延長(zhǎng)時(shí)間(s)；tih為后續(xù)第i列到達(dá)的行人進(jìn)入行人等待檢測(cè)區(qū)域的時(shí)刻(s)；tiz為后續(xù)第i列行人到達(dá)時(shí)上一個(gè)行人綠燈延長(zhǎng)結(jié)束時(shí)刻(s)。

4 應(yīng)用實(shí)例

本文設(shè)計(jì)的基于人車協(xié)同的感應(yīng)式路段行人過街信號(hào)控制系統(tǒng)已在位于昆山市長(zhǎng)江中路—圓明路的行人過街信號(hào)控制路段實(shí)施應(yīng)用，安裝了包含視頻檢測(cè)器、數(shù)據(jù)融合處理擴(kuò)展器、內(nèi)嵌信號(hào)感應(yīng)控制功能模塊的路段行人過街信號(hào)機(jī)等設(shè)備如圖6、圖7所示。

圖6 長(zhǎng)江中路- 圓明路視頻檢測(cè)器安裝

圖7 路段行人過街信號(hào)機(jī)

表1 長(zhǎng)江中路- 圓明路信號(hào)控制參數(shù)

經(jīng)過一段時(shí)間運(yùn)行后，對(duì)該路口的行人過街平均延誤、機(jī)動(dòng)車平均通行延誤及行人平均闖紅燈次數(shù)等前后結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，如表2所示。

表2 長(zhǎng)江中路- 圓明路行人過街效果評(píng)估

綜上所述，在應(yīng)用本文設(shè)計(jì)的基于人車協(xié)同的感應(yīng)式路段行人過街信號(hào)控制系統(tǒng)后，長(zhǎng)江中路- 圓明路路口的行人平均過街延誤和行人闖紅燈次數(shù)有明顯的改善，機(jī)動(dòng)車平均通行延誤也有一定的降低，該應(yīng)用效果證明了本文設(shè)計(jì)的行人過街信號(hào)控制系統(tǒng)的實(shí)用性，能夠?qū)π盘?hào)控制路段行人過街的綜合通行效率有一定的提升作用。

5 結(jié)論

本文設(shè)計(jì)的一種基于人車協(xié)同的感應(yīng)式路段行人過街信號(hào)控制系統(tǒng)，綜合等待區(qū)行人數(shù)量和機(jī)動(dòng)車通行狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)響應(yīng)行人過街信號(hào)請(qǐng)求及信號(hào)配時(shí)優(yōu)化計(jì)算。實(shí)地應(yīng)用結(jié)果表明：該系統(tǒng)能夠兼顧行人過街安全及路段行人過街整體通行效率，顯著降低了機(jī)動(dòng)車和行人平均通行延誤，減少了行人闖紅燈現(xiàn)象，有效提升了路段行人過街的整體通行效率和質(zhì)量。但本研究未考慮過街行人年齡、性別等因素對(duì)行人過街需求的影響，同時(shí)也未考慮非機(jī)動(dòng)車等因素對(duì)行人過街的干擾。因此，仍有待下一步研究，進(jìn)一步提高系統(tǒng)在信號(hào)控制的路段行人過街場(chǎng)景中的適用性和實(shí)用性。