朱兆宇 鄧 楊

(上海飛機設(shè)計研究院，上海 201210)

0 引言

本文旨在提出一種健全的高安全性飛機艙門飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)。飛行鎖控制系統(tǒng)可在飛行階段防止人為無意或者有意打開艙門。飛行鎖安裝在登機門(登機門/服務(wù)門和應(yīng)急門)鎖閂機構(gòu)上，該系統(tǒng)通過對來自艙門控制系統(tǒng)和關(guān)聯(lián)系統(tǒng)使能信號的綜合邏輯判斷，來實現(xiàn)飛行鎖控制系統(tǒng)對全機八個登機門的自動上鎖/解鎖功能。作動器是飛行鎖的驅(qū)動控制單元。當(dāng)飛行鎖控制系統(tǒng)接收到使能信號發(fā)出上鎖指令時，飛行鎖控制系統(tǒng)執(zhí)行上鎖控制。當(dāng)收到使能信號發(fā)出解鎖指令時，飛行鎖控制系統(tǒng)執(zhí)行解鎖控制。

某國外民用飛機艙門飛行鎖設(shè)計中，當(dāng)飛行速度達到80節(jié)時，大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)裝置(ADIRU)和第二大氣數(shù)據(jù)姿態(tài)基準(zhǔn)裝置(SAARU)提供一個空速信號。接近傳感器電子裝置(PSEU)和一個電器負(fù)載管理系統(tǒng)(ELMS)使繼電器接通，繼電器給飛行鎖電動機通電，飛行鎖執(zhí)行上鎖控制。當(dāng)飛行速度低于80節(jié)時，繼電器斷開，飛行鎖馬達斷電，飛行鎖執(zhí)行解鎖控制。該型飛機的登機門的飛行鎖機構(gòu)控制邏輯為：飛機速度達到148 km/h時，每個門手柄自動鎖定。飛行鎖可限制門手柄的轉(zhuǎn)動，只使泄壓門部分打開，但防止門打開。有些客機控制邏輯為：當(dāng)出現(xiàn)全部應(yīng)急功能的艙門關(guān)閉后、發(fā)動機任何一個啟動、空地邏輯判斷處于空中模式或發(fā)動機左右推桿都向前推過53°情況之一時，飛行鎖控制系統(tǒng)給飛行鎖驅(qū)動器電磁閥通電，艙門內(nèi)手柄被鎖住，防止艙內(nèi)人員無意或有意開門[1]。這種控制邏輯的問題為每個飛行鎖都使用到了相同的接近傳感器電子裝置。當(dāng)處于地面應(yīng)急撤離階段，應(yīng)急逃生門是否能打開受制于同一接近傳感器電子裝置，存在I類安全性事件的隱患。

1 飛行鎖控制系統(tǒng)設(shè)計要求

1.1 飛行鎖控制系統(tǒng)適航條款的頒布

FAA于2004年發(fā)布了FAR25-114修正案，對艙門安全標(biāo)準(zhǔn)提出了非常嚴(yán)格的要求。飛行鎖控制系統(tǒng)是針對此次適航條款變更后引入的一項新型艙門控制技術(shù)。根據(jù)最新條款的要求[2]，在飛機的艙門設(shè)計過程中，必須有措施防止每一門在飛行中被人無意中打開[3]，同時，如果這些預(yù)防措施包括使用輔助裝置，則這些裝置及其控制系統(tǒng)必須被設(shè)計成：

(1)單個失效不會妨礙多個出口被打開；

(2)著陸后妨礙出口打開的失效是微小的。

1.2 飛行鎖控制系統(tǒng)適航條款解析

根據(jù)頒布的FAR25-114修正案和CS25-22修正案，飛行鎖控制系統(tǒng)適航條款解析如下：

(1)條款文本：必須有措施防止每一門在飛行中被人無意中打開。

條款解析：本條款內(nèi)容旨在加強飛機艙門在飛行過程中的管制措施，當(dāng)加裝飛行鎖控制系統(tǒng)后，飛行鎖控制系統(tǒng)和常規(guī)艙門機械關(guān)閉機構(gòu)共同構(gòu)成登機門的鎖定機制，有效防止艙門在飛行過程中的誤打開動作。

(2)條款文本：單個失效不會妨礙多個出口被打開。

條款解析：這里的單個失效是指硬件故障、維護或邏輯上(如軟件)的錯誤。某些維護或邏輯錯誤對一個或多個艙門有潛在的影響[1]。本條款內(nèi)容要求單個飛行鎖的失效對其他艙門的正常打開不產(chǎn)生影響，在飛機處于地面或應(yīng)急撤離階段時，能夠正常解鎖。

在適航審定中，定義在應(yīng)急撤離階段，半數(shù)或半數(shù)以上的登機門(包括登機門、服務(wù)門和應(yīng)急門)無法打開為I類安全性事件。

(3)條款文本：著陸后妨礙出口打開的失效是微小的。

條款解析：本條款內(nèi)容要求單個飛行鎖在飛機處于地面或應(yīng)急撤離階段時，能夠正常解鎖。即使單個飛行鎖在斷電或出故障時功能是失效的，不會影響地面應(yīng)急開門動作。單個飛行鎖正常解鎖功能的失效概率小于1E-5/FH(對應(yīng)于適航表述“微小的”)[4]。

1.3 飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)技術(shù)要求

在適航審定中，存在應(yīng)急狀態(tài)無法打開半數(shù)或半數(shù)以上登機門的I類事件，對飛行鎖控制系統(tǒng)的解鎖能力提出了非常高的要求；某民用飛機飛行鎖控制系統(tǒng)受控于接近傳感器電子裝置，因此對該設(shè)備的研制保證等級提出了很高的要求；從分析飛行鎖相關(guān)適航條款得出，單個飛行鎖的失效不會影響到其他艙門的打開，對飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖過程的獨立性提出了很高的要求。飛行鎖控制系統(tǒng)設(shè)計要求：任何原因的作動器或電動機的斷電，應(yīng)確保飛行鎖機構(gòu)處于打開狀態(tài)。在現(xiàn)有部分機型上使用的這種飛行鎖在斷電情況下的自動解鎖設(shè)計，并不能完全保證飛機在應(yīng)急撤離情況下飛行鎖控制系統(tǒng)能夠正確地解鎖。當(dāng)飛機處于應(yīng)急撤離狀態(tài)，飛行鎖控制系統(tǒng)供電情況包括喪失供電或者錯誤供電。面對產(chǎn)生錯誤供電邏輯的情況，飛行鎖該項設(shè)計并不能引導(dǎo)系統(tǒng)可靠解鎖。因此，研發(fā)一個高安全性的具有獨立解鎖控制能力的飛行鎖控制系統(tǒng)成為一個亟待解決的問題。

綜上，目前飛行鎖控制系統(tǒng)存在以下技術(shù)問題有待解決：

(1)應(yīng)急撤離狀態(tài)登機門無法打開的I類事件對飛行鎖控制系統(tǒng)的研制保證等級提出很高的要求，其功能研制保證等級為A級，這為飛行鎖控制系統(tǒng)帶來很高的研制成本，同時消耗大量人員研制精力。

(2)每個飛行鎖都使用到了接近傳感器電子裝置。在實際使用過程中，多個飛行鎖可能共用同一個本地接近傳感器電子裝置。當(dāng)該本地接近傳感器電子裝置出現(xiàn)功能喪失或者非指令性提供使能信號時，共用該本地接近傳感器電子裝置的若干個飛行鎖會出現(xiàn)相同類型的解鎖失效控制邏輯，為I類事件埋下安全隱患。

2 常規(guī)飛行鎖控制系統(tǒng)的解鎖控制

飛行鎖控制系統(tǒng)控制邏輯使用到了艙門控制系統(tǒng)和交聯(lián)系統(tǒng)的總線信號和硬線信號。這些輸入信號包括起落架輪載信號、空速信號[5]、艙門上鎖狀態(tài)信號和艙門解鎖狀態(tài)信號等[6]。起落架輪載信號用于判斷飛機是否位于地面。空速信號用于讀取飛機的飛行速度，進而判斷飛機的飛行階段。艙門鎖定信號用于判斷每個登機門的鎖定狀態(tài)?？偩€信號構(gòu)成了接近傳感器電子裝置的輸入信號，起落架輪載硬線信號構(gòu)成了外部輸入信號。當(dāng)總線信號在接近傳感器電子裝置內(nèi)完成邏輯判斷，其輸出使能信號和起落架輪載硬線信號又構(gòu)成了飛行鎖邏輯單元的輸入信號。當(dāng)起落架輪載信號值不為真(飛機離地)，空速信號大于一定數(shù)值(飛機處于飛行狀態(tài))并且艙門鎖定狀態(tài)為真三者同時成立時，飛行鎖控制系統(tǒng)執(zhí)行上鎖指令。當(dāng)三個條件中任意一個條件不成立時，飛行鎖控制系統(tǒng)即實行解鎖控制。

飛行鎖邏輯單元用以處理上電邏輯信號。飛行鎖邏輯單元在判斷起落架輪載硬線信號和接近傳感器電子裝置輸出使能信號為真后，接通內(nèi)部驅(qū)動電機[7-8]，從而使艙門飛行鎖上鎖。

飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖采用較為寬松的邏輯控制。接近傳感器電子裝置發(fā)出的解鎖使能信號由對起落架輪載信號、艙門鎖定信號和空速信號的綜合判斷構(gòu)成。當(dāng)三個信號中有一個不成立時，接近傳感器電子裝置發(fā)出解鎖使能信號，與起落架輪載硬線信號共同完成與門的邏輯判斷，飛行鎖控制系統(tǒng)完成解鎖作動。

3 新型飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)

3.1 系統(tǒng)概述

飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)旨在研究和提供一種高安全性和使用性能的飛機艙門飛行鎖解鎖控制架構(gòu)。該控制系統(tǒng)通過引入獨立于常規(guī)飛行鎖控制通道的自動解鎖和手動解鎖控制信號，作為飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)的輸入。經(jīng)過有效地運用邏輯運算程序，保證在地面和應(yīng)急撤離階段不會妨礙艙門的正常打開；同時避免系統(tǒng)綜合控制的艙門打開的單點失效不會影響到其他艙門的正常打開。從而使得該飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)的控制邏輯能夠充分地滿足相關(guān)的艙門系統(tǒng)適航規(guī)章和解鎖控制獨立性要求。

飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)實現(xiàn)駕駛艙對飛行鎖控制系統(tǒng)的手動解鎖功能以及在地面應(yīng)急撤離狀態(tài)艙門系統(tǒng)對飛行鎖控制系統(tǒng)的自動解鎖功能。自動解鎖功能被設(shè)計成為與應(yīng)急撤離使能信號相交聯(lián)。在應(yīng)急撤離情況下，飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)自動接收到應(yīng)急撤離使能信號，飛行鎖作動器的解鎖處理模塊自動執(zhí)行飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖功能；除此以外，在駕駛艙設(shè)置手動按鈕，還可以實現(xiàn)對飛行鎖控制系統(tǒng)的手動解鎖功能。

執(zhí)行解鎖控制系統(tǒng)功能的線路與所有其他控制飛行鎖的艙門系統(tǒng)控制鏈路相獨立，并且執(zhí)行解鎖系統(tǒng)功能的自動解鎖和手動解鎖控制線路之間互相獨立。每一個飛行鎖都具備獨立的解鎖控制系統(tǒng)線路，該線路與本地接近傳感器電子裝置所在的控制線路采取不同的通道，以實現(xiàn)本地接近傳感器電子裝置單點失效不會引發(fā)解鎖控制系統(tǒng)功能的失效。

3.2 控制流程

飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖控制流程如圖1所示，當(dāng)常規(guī)飛行鎖解鎖控制生效，飛行鎖控制系統(tǒng)的解鎖輸入信號傳輸至艙門信號系統(tǒng)的接近傳感器電子裝置，由接近傳感器電子裝置來控制飛行鎖的作動[9]，其輸出的使能信號控制飛行鎖邏輯單元，飛行鎖解除內(nèi)部驅(qū)動電機上電，飛行鎖作動器執(zhí)行解鎖作動。

圖1 飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖控制流程圖

當(dāng)常規(guī)飛行鎖解鎖控制未生效，為實現(xiàn)飛行鎖解鎖控制，飛機劃分為兩種狀態(tài)：應(yīng)急撤離狀態(tài)和非應(yīng)急撤離狀態(tài)。判斷飛機是否進入應(yīng)急撤離狀態(tài)，當(dāng)飛機處于非應(yīng)急撤離狀態(tài)，位于駕駛艙的飛行員可以通過手動按鈕實行手動解鎖控制，將離散信號輸入至飛行鎖邏輯單元控制飛行鎖作動器執(zhí)行解鎖作動；當(dāng)飛機處于應(yīng)急撤離狀態(tài)，應(yīng)急撤離系統(tǒng)發(fā)出應(yīng)急撤離使能信號實行自動解鎖控制。倘若自動解鎖功能在應(yīng)急撤離階段仍未生效，飛行員還可以通過手動按鈕執(zhí)行手動解鎖，從而全面實現(xiàn)飛行鎖控制系統(tǒng)中每個飛行鎖的獨立解鎖控制。

3.3 系統(tǒng)架構(gòu)

如圖2所示，飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)使用兩個控制通道，自動解鎖通道和手動解鎖通道。這兩路通道與常規(guī)的接近傳感器電子裝置所使用的A429總線通道相獨立，并且兩者之間相互獨立。

當(dāng)飛機處于應(yīng)急撤離狀態(tài)，來自于應(yīng)急撤離系統(tǒng)的應(yīng)急撤離使能信號為真，該離散信號通過獨立通道發(fā)送給全機各個飛行鎖單元，飛行鎖作動器收到解鎖邏輯，停止為驅(qū)動電機供電并進行解鎖作動，飛行鎖控制系統(tǒng)實現(xiàn)解鎖控制功能[10]。當(dāng)飛行員在駕駛艙操作手動按鈕時，解鎖離散信號通過獨立通道發(fā)送給全機各個飛行鎖單元，飛行鎖作動器收到解鎖邏輯，飛行鎖控制系統(tǒng)實現(xiàn)解鎖控制功能。

圖2 飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖控制設(shè)計架構(gòu)

4 系統(tǒng)實現(xiàn)

4.1 系統(tǒng)方案

飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)原理如圖3所示，在正常飛行鎖解鎖控制生效的情況下，實行常規(guī)解鎖控制。飛行鎖解鎖輸入信號經(jīng)接近傳感器電子裝置處理后生成解鎖使能信號，發(fā)送至飛行鎖邏輯單元的常規(guī)控制模塊進行處理。當(dāng)正常飛行鎖解鎖控制未生效時，飛行員可以通過位于駕駛艙的手動按鈕接通直流供電實行手動解鎖，該離散信號發(fā)送至飛行鎖邏輯單元的解鎖處理模塊進行處理并執(zhí)行解鎖；在應(yīng)急撤離狀態(tài)，應(yīng)急撤離系統(tǒng)還可以自動發(fā)出使能信號實現(xiàn)自動解鎖控制，該離散信號發(fā)送至飛行鎖邏輯單元的解鎖處理模塊進行處理并執(zhí)行解鎖。

圖3 飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖原理框圖

常規(guī)飛行鎖控制系統(tǒng)控制通道使用本地接近傳感器電子裝置處理飛行鎖作動器輸入信號，飛行鎖自動解鎖和手動解鎖線路不經(jīng)過接近傳感器電子裝置處理數(shù)據(jù)，而是直接把解鎖信號發(fā)送至飛行鎖單元進行邏輯判斷。通過這種方式有效實現(xiàn)飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)線路和常規(guī)線路之間的獨立。在實際飛行鎖控制系統(tǒng)設(shè)計方案中，不排除若干個飛行鎖作動器共用同一個本地接近傳感器電子裝置，這使得若干個飛行鎖的運行狀態(tài)正常與否受制于一個共用的本地接近傳感器電子裝置。通過飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)中將解鎖使能信號送至飛行鎖單元的設(shè)計架構(gòu)，消除了共用本地接近傳感器電子裝置的制約，提升了飛行鎖解鎖系統(tǒng)的可靠性。

4.2 系統(tǒng)物理安裝

飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)線路通道設(shè)置上采用獨立于常規(guī)飛行鎖控制的通道，作為典型實例，該通道設(shè)置在客艙行李架上方布置區(qū)域。并且，自動解鎖線路和手動解鎖線路之間互相獨立。自動解鎖線路設(shè)置在左(右)側(cè)行李架上方，相應(yīng)的，手動解鎖線路設(shè)置在右(左)側(cè)行李架上方。作為高安全性的方案，該通道設(shè)計可以有效應(yīng)對出現(xiàn)應(yīng)急撤離狀態(tài)時，由飛機緊急迫降或者起落架未放下著陸等因素導(dǎo)致的客艙地板橫梁下方區(qū)域設(shè)備失效的情形。上述典型獨立線路通道用于將位于機頭區(qū)域的解鎖控制信號源發(fā)送至位于每個登機門的飛行鎖邏輯單元。

5 飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)的先進性分析

該飛行鎖控制系統(tǒng)控制邏輯具備多方面的魯棒性和可靠性，是一種先進的控制技術(shù)。首先，飛行鎖控制系統(tǒng)的上鎖邏輯采用數(shù)個輸入信號的與門判斷，上鎖邏輯較為嚴(yán)格；而解鎖邏輯采用常規(guī)解鎖方法和飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)方法，解鎖邏輯較為寬松。嚴(yán)格的上鎖邏輯使得飛行鎖控制系統(tǒng)在起飛階段按照使用需求執(zhí)行上鎖程序。寬松的解鎖邏輯在地面或者應(yīng)急撤離階段能夠為多個客艙門可靠地解鎖，滿足相應(yīng)的適航條款要求。

5.1 研制保證等級

為解決在應(yīng)急撤離情況下半數(shù)或超過半數(shù)登機門未能正常打開的I類事件，飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)設(shè)計架構(gòu)中運用飛行鎖邏輯單元執(zhí)行應(yīng)急撤離使能信號和駕駛艙手動解鎖信號的邏輯運算處理，該設(shè)計與正常的飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖功能構(gòu)成裕度關(guān)系。從而顯著降低了飛行鎖控制系統(tǒng)的研制保證等級要求，節(jié)省了艙門控制系統(tǒng)的研制成本和人員研制精力。由于在應(yīng)急撤離情況下保證半數(shù)或超過半數(shù)的飛行鎖正常打開為I類事件，對應(yīng)的飛行鎖控制系統(tǒng)功能研制保證等級為A級。即使采用兩個接近傳感器電子裝置，每個控制單元的研制保證等級至少為B級。當(dāng)引入自動解鎖和手動解鎖控制功能后，常規(guī)的飛行鎖控制系統(tǒng)功能研制保證等級調(diào)整至C級，相應(yīng)每個控制單元關(guān)于該功能的研制保證等級要求下調(diào)至C級(單個設(shè)備)或者D級(兩個或以上設(shè)備)[11],從而顯著降低了系統(tǒng)的研制成本和人員研制精力。

5.2 高安全性

本飛行鎖控制系統(tǒng)設(shè)計有效避免了接近傳感器電子裝置的單點失效對飛行鎖控制系統(tǒng)的影響。在實際使用過程中，通常出現(xiàn)一個接近傳感器電子裝置控制多個飛行鎖的局面。本飛行鎖控制系統(tǒng)設(shè)計使用集成在各個飛行鎖內(nèi)的飛行鎖邏輯單元處理解鎖控制系統(tǒng)運算數(shù)據(jù)，有效避免了單個接近傳感器電子裝置邏輯運算錯誤為飛行鎖控制系統(tǒng)帶來的影響；在飛行鎖控制系統(tǒng)控制邏輯中，使用了接近傳感器電子裝置總線信號和一路外部硬線信號同時參與邏輯判斷，該設(shè)計使得控制電路有效避免了因接近傳感器電子裝置的單點失效和非指令性上鎖和解鎖引起的控制失效。其中，起落架輪載硬線信號是獨立于總線信號的一路輸入控制信號，有效實現(xiàn)了硬線信號和總線信號之間的獨立性。

飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)功能的引入大大增強了飛機在地面正常打開艙門的能力和應(yīng)急狀態(tài)下緊急打開艙門的能力。在飛行鎖控制系統(tǒng)常規(guī)解鎖控制方法上，加入了應(yīng)急撤離狀態(tài)的自動解鎖控制機制和非應(yīng)急撤離狀態(tài)的駕駛艙手動解鎖機制。一旦飛機處于應(yīng)急撤離狀態(tài)，飛行鎖控制系統(tǒng)自動實行解鎖控制。即使應(yīng)急撤離的自動解鎖失效，同樣能通過駕駛艙手動解鎖執(zhí)行強制解鎖功能。該解鎖控制機制大大增強飛行鎖控制系統(tǒng)的常規(guī)解鎖能力和在各種應(yīng)急情況下的解鎖能力。傳統(tǒng)飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖控制僅在滿足外部輸入信號的判定條件時自動解鎖，缺少手動解鎖控制功能。當(dāng)引入解鎖控制技術(shù)，飛行機組可按需實施手動解鎖，并且強化了應(yīng)急撤離情況的自動解鎖能力，從而實現(xiàn)在常規(guī)情況和各種應(yīng)急情況的全面解鎖功能。同時，在物理通道上，解鎖控制系統(tǒng)的自動解鎖、手動解鎖以及常規(guī)解鎖線路之間互相獨立，避免了飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖控制時多個艙門的共同失效。

6 結(jié)論

本文提出一種高安全性和使用性能的飛行鎖控制系統(tǒng)，并且考慮到I類事件的適航審查要求，引入飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)，大大增強飛行鎖在地面和應(yīng)急撤離階段的解鎖能力，飛行鎖控制系統(tǒng)和解鎖系統(tǒng)結(jié)論如下：

(1)本飛行鎖控制系統(tǒng)綜合利用了起落架輪載信號、空速信號和艙門鎖定信號作為接近傳感器電子裝置使能控制的總線輸入信號，結(jié)合起落架輪載硬線信號，作為飛行鎖控制系統(tǒng)邏輯控制的依據(jù)。上鎖邏輯嚴(yán)格完整，解鎖邏輯寬松，是一種健全的、高安全性艙門飛行鎖控制系統(tǒng)上鎖和解鎖控制技術(shù)。

(2)經(jīng)過有效地運用邏輯運算程序，在既保證艙門在飛機飛行過程中防止被人為誤打開的同時，又保證艙門在地面和應(yīng)急撤離階段不會受到妨礙而無法正常打開；同時避免系統(tǒng)綜合控制的艙門打開的單點失效不會影響到其他艙門的正常打開。該飛行鎖控制系統(tǒng)控制邏輯能夠充分地滿足相關(guān)的艙門適航規(guī)章和實際使用需求。

(3)飛行鎖控制系統(tǒng)設(shè)計架構(gòu)進一步提高了飛機艙門的安全標(biāo)準(zhǔn)，避免接近傳感器電子裝置單點失效為系統(tǒng)帶來的影響。在飛行鎖控制系統(tǒng)中運用接近傳感器電子裝置總線信號和一路外部硬線信號同時參與邏輯判斷，有效避免了因接近傳感器電子裝置的單點失效引起的系統(tǒng)控制失效；本飛行鎖控制系統(tǒng)設(shè)計運用各個飛行鎖內(nèi)的飛行鎖邏輯單元處理解鎖控制系統(tǒng)信號，有效避免了單個接近傳感器電子裝置引起的系統(tǒng)解鎖控制失效。

(4)飛行鎖控制系統(tǒng)解鎖控制功能提升了地面正常打開艙門的能力和應(yīng)急狀態(tài)下打開艙門的能力。在傳統(tǒng)飛行鎖控制系統(tǒng)基礎(chǔ)上加入了解鎖控制系統(tǒng)，包括應(yīng)急撤離狀態(tài)的自動解鎖控制機制和非應(yīng)急撤離狀態(tài)的駕駛艙手動解鎖機制。實現(xiàn)了在正常離機和應(yīng)急撤離狀態(tài)的全方位解鎖功能，充分滿足適航審查中I類事件的設(shè)計要求。

(5)飛行鎖解鎖控制系統(tǒng)有效降低了飛行鎖控制系統(tǒng)功能的研制保證等級。飛行鎖控制系統(tǒng)功能的研制保證等級為A級，當(dāng)引入解鎖控制系統(tǒng)后，解決了飛行鎖控制系統(tǒng)研制保證等級高的焦點問題，將系統(tǒng)研制保證等級下調(diào)為C級。與此同時，接近傳感器電子裝置的研制保證等級相應(yīng)調(diào)整至較低的級別，節(jié)省了研制成本和人員研制精力。