沈 玙 肖 剛* 魯岱曉 田 蓓

(1. 上海交通大學，上海 200240； 2. 上海飛機設(shè)計研究院，上海 201210)

1 虛擬試飛概念

虛擬試飛(Virtual Flight Test，簡稱VFT)的概念在1995年由Ratliff等人首次提出[1-2]。為了使地面測試設(shè)施和飛行器飛行實驗活動在設(shè)計階段就參與進飛行器的生命周期，從而削減實驗成本，提升設(shè)計效率，美國阿諾德工程發(fā)展中心(Anold Engineering Development Center，簡稱AEDC)的Ratliff等人將現(xiàn)場或場外的風洞等多種地面設(shè)施進行連接，從而對多個子系統(tǒng)整合形成的飛行器復(fù)雜整體系統(tǒng)進行測試，實現(xiàn)了基于風洞的虛擬試飛。

在該階段，他們將VFT定義為：運行于模擬飛行場景下，基于包括地面測試設(shè)施、指令單元、控制單元、戰(zhàn)場調(diào)度單元等設(shè)施在內(nèi)的現(xiàn)場/場外測試與評估(Test and Evaluation，簡稱T&E)設(shè)施間的閉環(huán)連接，同時測試評估各子系統(tǒng)運行情況，在試飛前確認、驗證、認證飛行系統(tǒng)運行情況的粗略模擬手段[1-2]。

在之后的發(fā)展過程中，飛行模擬、空地一體化試飛、數(shù)字試飛等概念隨著計算機技術(shù)的演進不斷被提出，虛擬試飛這一概念指涉的范圍開始逐漸擴大，同時也在逐漸模糊。國防科技大學的HUANG Min認為VFT應(yīng)當特指基于風洞的虛擬試飛，而空地一體化虛擬試飛應(yīng)當使用飛行模擬(Flight Simulation)指代[3]。南京航空航天大學的顧宏斌認為，分析虛擬試飛概念，應(yīng)當對飛行過程中所涉及的人員、飛行器、環(huán)境是真實的還是采用了數(shù)字仿真等等效手段進行討論。凡是其中含有一個或多個采用了仿真手段的“虛”環(huán)節(jié)的，即可稱為虛擬試飛。而在虛擬試飛中間，依照不同的“虛”環(huán)節(jié)，又可以分為幾大子類，如表1所示。

表1 虛擬試飛分類

上述虛擬試飛手段與傳統(tǒng)的實機試飛相比，具有以下幾點不同：

1)可靠性

實機試飛幾乎能夠完全模擬出飛行器投入使用后真實運行的情況，逼真度高，試飛得出的結(jié)果、結(jié)論可靠性強，也是目前法定的驗證手段。

虛擬試飛結(jié)果的可靠性需要視建模數(shù)據(jù)、模型方法等綜合判斷。目前虛擬試飛的模型精確度尚未發(fā)展到足以取代或部分取代實機試飛的程度，中國的適航條款也尚不允許使用虛擬試飛技術(shù)取得的結(jié)果替代實機試飛工作。

2)經(jīng)濟性

虛擬試飛成本低廉，模型在完成建立后，其維護成本、運行成本極低。

實機試飛技術(shù)難度大，飛行器運行過程中需要消耗燃油，試飛任務(wù)之間需要對試飛駕機進行維護、改裝，都會產(chǎn)生巨大成本。

3)安全性

實機試飛當中，難以進行故障狀態(tài)試飛，試飛危險科目時需要承擔極大風險。一些具有極高危險性，或?qū)︼w行器造成重大損傷的科目，如雙發(fā)失效、火災(zāi)等，無法在實機試飛中進行。在試飛較危險科目時，一旦發(fā)生意外，也將造成巨大的人員損失和經(jīng)濟損失。實機試飛中，一旦可能出現(xiàn)危險情況，必須馬上改出，無法繼續(xù)完成試飛任務(wù)。

進行虛擬試飛時，對高危險性科目限制較少，尤其是進行虛擬程度較高的飛行模擬或數(shù)字試飛時，在此方面幾乎不存在限制。

4)環(huán)境依賴度

在進行實機試飛時，一方面，部分科目對氣候環(huán)境有特殊要求，如要求大側(cè)風、高寒、高濕、高熱等等，因而對外部氣候環(huán)境高度依賴。另一方面，在執(zhí)行一般科目時，外部的氣候環(huán)境不可能保持處處均勻穩(wěn)定，因而有可能在數(shù)據(jù)分析時因為外部環(huán)境影響而引入無關(guān)變量，給數(shù)據(jù)分析造成困難。

而在虛擬試飛中，外部環(huán)境是可以調(diào)節(jié)的參數(shù)，因此既不存在需要等待某種氣候現(xiàn)象出現(xiàn)的情況，也不存在需要排除外部環(huán)境引入的無關(guān)變量的情況，環(huán)境依賴度低。

5)反饋速度

實機試飛一般發(fā)生在產(chǎn)品生命周期中靠后的環(huán)節(jié)，對設(shè)計環(huán)節(jié)的反饋周期長，影響研發(fā)效率。

虛擬試飛可以參與從需求分析、方案論證、設(shè)計、試飛直至訓(xùn)練使用的全生命周期，試驗周期短，反饋速度快，可以提升研發(fā)效率，允許設(shè)計人員在項目初期以較少的時間和經(jīng)濟代價對設(shè)計方案進行優(yōu)化。

2 地面試飛

2.1 概念界定

在虛擬試飛過程中不對飛行員和飛行器進行模擬，但通過特定手段在地面實驗室環(huán)境中對飛行過程中的外部環(huán)境進行仿真模擬的虛擬試飛手段被定義為地面試飛。1995年，在VFT概念誕生之初， Ratliff的團隊[1-2]通過在風洞中安置飛行器，研究氣體流動及其與模型的相互作用，這種基于風洞的虛擬試飛方法就是地面試飛的一種。

2.2 應(yīng)用范圍

在概念誕生之初，美國阿諾德工程發(fā)展中心主要使用基于風洞的VFT實現(xiàn)對原始設(shè)計概念的確認、驗證與評估，評估各子系統(tǒng)的運行情況，在試飛前粗略地對整合后的飛行系統(tǒng)運作情況進行初步模擬，也使用VFT手段進行快速地配平計算。在該階段VFT不能代替真實的飛行測試，只能起輔助作用[1-2]。

2002年Baltes提到，隨著虛擬試飛概念的不斷成熟，EADS在軍機上使用基于風洞的VFT手段進行飛行測試的預(yù)演，以檢查飛行任務(wù)單中的飛行機動項目以及試飛科目順序是否具備可行性。同時，EADS也使用VFT手段進行飛行包線的拓展和總體武器系統(tǒng)性能的確認。在這一階段，EADS可以使用VFT代替一定占比的真實試飛任務(wù)[4]。

2.3 實現(xiàn)方法

基于風洞的虛擬試飛實現(xiàn)原理如圖1所示[5]。一套允許被測試物體在若干自由度上自由運動的設(shè)備將需要進行虛擬試飛的硬件懸掛在風洞中，隨后控制指令從自動駕駛單元傳輸?shù)奖粶y試物體上的控制執(zhí)行機構(gòu)?？刂茍?zhí)行機構(gòu)被激活后，在被測試物體發(fā)生響應(yīng)時，相應(yīng)的空氣動力學載荷和模型的移動將會被測量。測得信息被傳送到數(shù)據(jù)獲取計算機，計算機隨后依據(jù)測得信息給出飛行器在真實飛行狀況下應(yīng)當給出的響應(yīng)。該響應(yīng)信息進一步通過遙測技術(shù)被反饋到自動駕駛單元。在控制指令依據(jù)新的反饋信息給出更新過后的控制指令后，新的指令被發(fā)送到被測試物體上的控制執(zhí)行機構(gòu)。

圖1 基于風洞的虛擬試飛原理示意圖

通過不斷迭代這一過程，被測試物體在虛擬意義上飛行在風洞環(huán)境當中，從而提供了一套地面模擬結(jié)果?；谶@一地面模擬結(jié)果，可以相應(yīng)地演示和評估集成后的飛機器結(jié)構(gòu)與飛控系統(tǒng)的工作表現(xiàn)。

3 空地一體試飛

3.1 概念界定

米毅等認為空地一體化試飛可以被定義為一種具有“試飛員在環(huán)”特征的地面飛行模擬。這一技術(shù)能夠在空中試飛員執(zhí)行試飛任務(wù)過程中實時采集其對飛機的輸入(如側(cè)桿、腳蹬及油門情況等)，從而驅(qū)動高逼真試飛模型。利用這一技術(shù)可允許地面試飛人員獲取精確的、同步的飛機模擬仿真結(jié)果，并進一步通過數(shù)據(jù)同步軟件實現(xiàn)對飛行模擬仿真結(jié)果與空中實機試飛數(shù)據(jù)的實時監(jiān)控與對比。通過分析對比監(jiān)控偏差的幅值，監(jiān)控人員可以對試飛機組給出當前試驗點或下一個試驗點的執(zhí)行建議，甚至在危險情況下叫停試飛任務(wù)[6]。

根據(jù)美國NASA的論斷，空地一體試飛技術(shù)被認為是一種“非常重要的新機試飛工具”。20世紀90年代，NASA就已在其進行的X-29飛機項目當中首次進行了空地一體監(jiān)控試飛，通過實時對比試飛數(shù)據(jù)與仿真數(shù)據(jù)，保障試飛安全。

3.2 應(yīng)用范圍

2013年，劉華勇在《航空器虛擬試飛技術(shù)》[7]中總結(jié)了虛擬試飛的五類應(yīng)用領(lǐng)域，分別是：

(1)試飛預(yù)研課題所需飛行動態(tài)仿真數(shù)據(jù)生成；

(2)試飛任務(wù)單在環(huán)優(yōu)化驗證；

(3)試飛定常狀態(tài)信息定量預(yù)測；

(4)實時試飛動作質(zhì)量監(jiān)控；

(5)實時試飛安全對比監(jiān)控。

總體而言，空地一體化虛擬試飛的應(yīng)用范圍較基于風洞的虛擬試飛而言更為廣泛。

3.3 實現(xiàn)方法

空地一體化虛擬試飛實現(xiàn)原理如圖2[6]所示。

圖2 空地一體化虛擬試飛原理示意圖

試驗機在空中執(zhí)行試飛任務(wù)的同時，通過遙測技術(shù)將操縱信息、飛行狀態(tài)傳回地面設(shè)施。傳回的遙測數(shù)據(jù)經(jīng)預(yù)處理后傳入模型仿真系統(tǒng)。由預(yù)先根據(jù)實際情況建立的動力學模型、發(fā)動機模型等各子模型整合形成的模型仿真系統(tǒng)對傳入的實時數(shù)據(jù)進行快速計算，輸出實時仿真數(shù)據(jù)。

一方面，實時仿真數(shù)據(jù)經(jīng)由若干決策支持模塊處理后，傳遞給試飛工程人員，提供實時決策能力支持；另一方面，實時遙測數(shù)據(jù)當中包含的飛行器真實飛行狀態(tài)與模型仿真系統(tǒng)輸出的理論設(shè)計狀態(tài)，即實時仿真數(shù)據(jù)被一并傳入實時輔助監(jiān)控模塊，進行對比分析，以便試飛工程人員及時發(fā)現(xiàn)飛行器可能遭遇的異常情況。

接收來自決策支持系統(tǒng)和實時輔助監(jiān)控模塊的信息后，試飛工程人員結(jié)合實際情況、模擬結(jié)果、兩者間的偏離情況，綜合作出判斷，并對空中的試飛人員實時給出補點、改出等建議。試飛人員結(jié)合地面信息對飛行器下達操縱指令，并且飛行器再次將操縱指令信息和飛行器響應(yīng)信息傳回地面。這一過程不斷循環(huán)，直到試飛任務(wù)結(jié)束。

同時，空地一體化虛擬試飛系統(tǒng)也可以脫離試驗機，通過向模型仿真系統(tǒng)傳入特定的飛行狀態(tài)信息、指令信息，以單機離線形式給出飛行模擬結(jié)論。

4 應(yīng)用現(xiàn)狀

近幾年，以波音、空客為首的裝備制造商為加快適航取證進度，逐步開展了空地一體虛擬試飛的研究，并應(yīng)用于型號試飛，已完成飛行試驗的轉(zhuǎn)型升級[8]。空地一體化虛擬試飛技術(shù)是當前波音、空客等公司建立“預(yù)測-飛行-比較”空地一體化試飛技術(shù)體系和構(gòu)建數(shù)字化試飛平臺的核心技術(shù)，通過空地數(shù)據(jù)鏈路傳輸將空中飛機的實時響應(yīng)與地面虛擬試飛結(jié)果進行同步對比監(jiān)控，根據(jù)對比偏差監(jiān)控試飛質(zhì)量、保障試飛安全，從而為企業(yè)帶來良好的社會效益和經(jīng)濟效益。典型代表包括：波音公司針對其787夢想客機所開發(fā)的ZA000虛擬地面仿真平臺；NASA Langley研究中心開發(fā)出的AirSTAR實驗平臺；瑞典薩博集團公司開發(fā)的基于實時同步模擬的試飛仿真驗證系統(tǒng)等。

國內(nèi)的虛擬試飛研究，尤其是在民機方面的研究水平相對國際先進水平差距明顯，但也已經(jīng)取得了很多成果，既有針對虛擬試飛理論框架的研究[9]，也有基于虛擬試飛的評估方法研究[10-13]，一些較為典型的研究成果如下：2008年，北京航空航天大學的李敬磊等闡述了虛擬試飛系統(tǒng)的組成及功能，以短周期運動為例，對虛擬試飛方法和虛擬試飛技術(shù)進行了研究[14]；2012年，中國飛行試驗研究院的王延路等以某型客機適航審定試飛工程為背景，提出了一套適合民機適航審定試飛的空地一體化綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)解決方案[15]；2012年，中航工業(yè)試飛中心設(shè)計了飛行試驗實時與仿真數(shù)據(jù)綜合監(jiān)控平臺，經(jīng)過驗證完全可以達到設(shè)計需求[16]；2015年，成都飛機工業(yè)集團有限責任公司飛行試驗中心研究了高精度飛行動態(tài)仿真數(shù)據(jù)生成、試飛任務(wù)在環(huán)優(yōu)化驗證、試飛安全實時對比監(jiān)控等技術(shù)，初步創(chuàng)建了“虛擬試飛”的基本模式[7]。

5 應(yīng)用研究

分析虛擬試飛的國內(nèi)外應(yīng)用現(xiàn)狀可以發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)的空地一體試飛技術(shù)以研究為主，輔助實際飛行試驗的應(yīng)用案例較少。對于如何對空地一體試飛平臺進行裝備論證，以便后續(xù)實際應(yīng)用空地一體試飛作為飛行試驗的輔助手段，本文提出一種方案。

5.1 流程概述

空地一體試飛平臺實際應(yīng)用前的裝備論證流程，應(yīng)當包括平臺架構(gòu)分析、業(yè)務(wù)分析、服務(wù)設(shè)計、系統(tǒng)架構(gòu)等四個階段。各階段基本實現(xiàn)內(nèi)容如下：

1)平臺架構(gòu)分析：在全局視角下，定義典型業(yè)務(wù)場景；在能力視角下定義業(yè)務(wù)場景需求的頂層能力。

2)業(yè)務(wù)分析：在活動視角下，分析體系業(yè)務(wù)流程，梳理實現(xiàn)頂層能力所需活動。

3)服務(wù)設(shè)計：在服務(wù)視角下，分析具體活動由哪些功能來實現(xiàn)。

4)系統(tǒng)架構(gòu)：在系統(tǒng)視角下，梳理具體節(jié)點功能由哪些系統(tǒng)來實現(xiàn)。

5.2 平臺架構(gòu)分析

明確空地一體試飛平臺應(yīng)用于哪些運行場景，需要滿足運行場景中何種應(yīng)用需求，需要具備何種能力，將業(yè)務(wù)場景作為需求的源頭進行科學分析，以確?？盏匾惑w試飛平臺的論證工作始終保持正確的方向；并且針對試飛任務(wù)中產(chǎn)生的實際需求，對使命任務(wù)進行分解，為全面進行系統(tǒng)設(shè)計和系統(tǒng)論證提供支持。

5.3 業(yè)務(wù)分析

業(yè)務(wù)流程分析從運行層面考慮空地一體試飛平臺運行過程中不同業(yè)務(wù)執(zhí)行單位如何配合以完成相應(yīng)任務(wù)，最終達成運行使命需求。在此階段主要分析運行過程中業(yè)務(wù)執(zhí)行單位間的關(guān)聯(lián)關(guān)系以及整個業(yè)務(wù)流程。通過業(yè)務(wù)使命/任務(wù)分解，確定相應(yīng)的業(yè)務(wù)執(zhí)行單位；確定業(yè)務(wù)執(zhí)行單位參與的運行任務(wù)，然后進行運行活動分析，在此過程中應(yīng)盡可能詳細地考慮運行過程中的各種不確定因素。然后逐條分析運行規(guī)則，確認業(yè)務(wù)執(zhí)行單位應(yīng)具備的狀態(tài)以及運行活動。

5.4 服務(wù)設(shè)計

在完成業(yè)務(wù)流程分析和建模后，參與空地一體試飛平臺架構(gòu)的業(yè)務(wù)執(zhí)行單位尚不清楚如何劃分具體的執(zhí)行系統(tǒng)，以使用空地一體試飛平臺輔助完成試飛任務(wù)。服務(wù)行為分析的主要內(nèi)容是針對空地一體試飛平臺架構(gòu)中的業(yè)務(wù)執(zhí)行單位進行分析，定義服務(wù)節(jié)點和服務(wù)接口，將服務(wù)接口與業(yè)務(wù)接口實現(xiàn)連接，然后進行服務(wù)功能分析，在此過程中應(yīng)盡可能詳細地考慮服務(wù)執(zhí)行過程中的各種不確定因素。然后逐條分析執(zhí)行規(guī)則，確認服務(wù)節(jié)點應(yīng)具備的狀態(tài)以及執(zhí)行活動。通過服務(wù)行為的分析，明確空地一體試飛平臺架構(gòu)中的業(yè)務(wù)執(zhí)行單位可劃分成哪些具體的執(zhí)行系統(tǒng)。

5.5 系統(tǒng)架構(gòu)

系統(tǒng)行為分析的主要內(nèi)容是針對空地一體試飛需求，設(shè)計空地一體試飛平臺典型運行場景，以及空地一體試飛任務(wù)具體執(zhí)行系統(tǒng)的體系架構(gòu)。首先進行的是執(zhí)行系統(tǒng)方案選擇，確定可參與的執(zhí)行系統(tǒng)，接下來進行空地一體試飛流程分析，對每個空地一體試飛能力分配相應(yīng)的執(zhí)行系統(tǒng)功能。對執(zhí)行系統(tǒng)的接口、系統(tǒng)活動、系統(tǒng)時序、系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換進行分析。

6 結(jié)論

本文對虛擬試飛概念的提出、演進過程進行了研究，對現(xiàn)況下虛擬試飛這一技術(shù)概念應(yīng)當包含的具體內(nèi)容進行了討論，認為凡是試飛環(huán)節(jié)中含有一個或多個采用了仿真手段的環(huán)節(jié)的，即可被稱為虛擬試飛的定義是合理的。本文進一步研究了地面試飛和空地一體試飛這兩種典型的虛擬試飛形式，分析了其具體技術(shù)概念、適用范圍、實現(xiàn)原理、應(yīng)用現(xiàn)狀等，并針對國內(nèi)空地一體試飛實際應(yīng)用較少的情況，提出了一套用于評估在實際飛行試驗中引入空地一體試飛平臺可行性的裝備論證方案。在下一階段的研究中，可以依照此方案對空地一體試飛平臺在中國民機行業(yè)當前發(fā)展情況下，對飛行試驗工作的適用性進行詳細論證。

致謝：

特別感謝上海航多航空技術(shù)有限公司的朱亮博士在成稿過程中提供的指導(dǎo)幫助。