徐洪權(quán)

(中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司，天津 300308)

1 概述

1.1 工程概況

浩吉鐵路于晉陜交界的禹門口地區(qū)以橋梁方式跨越黃河，是全線的重難點和控制性工程。橋位河道順直，河床平坦.基巖裸露，無邊灘，河道與線位正交。河道底寬90 m，上口寬150 m，陜西側(cè)岸坡較為平坦，上覆新黃土，山西側(cè)岸坡較為陡峭，基巖出露，岸邊高出河底50 m。橋址位于山陜高原，累年平均氣溫11.4 ℃，累年極端最高氣溫42.5 ℃，累年極端最低氣溫-19.9 ℃，累年最大風(fēng)速26 m/s。地震動峰值加速度0.15g(Ⅶ度)，Ⅰ類場地，Ⅱ區(qū)，反應(yīng)譜特征周期為0.30 s。

防洪要求一跨跨越黃河，不得破壞邊坡和影響行洪。橋位處四級航道。兩岸均有道路，其中龍虎公路立交凈空8.5 m×4.5 m，其為重要運煤通道，異常繁忙，交管部門不允許斷道施工。山西側(cè)岸坡陡峭，存在局部滑動風(fēng)險，施工條件極差，且施工開挖會影響河道行洪和公路通行。綜合考慮防洪.通航.立交.地質(zhì).環(huán)保等要求，對斜腿剛構(gòu).懸索橋和拱橋等橋式方案開展技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選[1]，并考慮重載鐵路荷載特點[2-4].地形地貌.線路條件等外部條件和橋梁設(shè)計.施工.運維.養(yǎng)修等技術(shù)和經(jīng)濟(jì)等方面因素，設(shè)計采用1-202 m中承桁式鋼管混凝土提籃拱橋，如圖1所示。

圖1 中承式拱橋方案布置概圖(單位：m)

1.2 關(guān)鍵技術(shù)研究概況

中承式鋼管混凝土拱橋[5]特別適用于山區(qū)峽谷地形，本橋首次將大跨中承式鋼管混凝土提籃拱橋應(yīng)用于重載鐵路，荷載重.地震烈度較高，溫差較大，設(shè)計風(fēng)速較大，非常有必要對橋梁在鐵路工程應(yīng)用中所關(guān)注的剛度.強度.疲勞.穩(wěn)定性.舒適性及動力性能等熱點問題進(jìn)行深入研究，使橋梁既滿足使用功能，又具有技術(shù)創(chuàng)新性，并達(dá)到橋梁結(jié)構(gòu)與建筑藝術(shù)的完美結(jié)合，為該結(jié)構(gòu)應(yīng)用提供技術(shù)依據(jù)，為我國在重載鐵路上應(yīng)用大跨度橋梁的設(shè)計.施工積累經(jīng)驗和翔實的技術(shù)資料，推進(jìn)鐵路橋梁科技進(jìn)步。

2 中承式拱肋關(guān)鍵技術(shù)研究

2.1 拱肋跨度研究[5]

由線路縱斷面和地質(zhì)鉆孔(圖1)可知，橋梁兩側(cè)分別接路塹和隧道，橋長在260 m左右，考慮峽谷地形穩(wěn)定坡腳線.通航等對基礎(chǔ)埋深和跨度的影響，確定拱跨在170～220 m，結(jié)合合適吊桿間距及其設(shè)置，分別選用拱跨184.202 m和210 m的中承式拱橋，對比分析見表1。

表1 拱跨綜合對比

從橋梁長度與兩側(cè)相接的路基.隧道的適應(yīng)性，拱跨布置的對稱性與設(shè)計和施工制造難度，邊跨布置合理性與結(jié)構(gòu)受力特性，拱座與地形地質(zhì)適應(yīng)性等技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面綜合比選，選擇202 m拱跨方案。

2.2 拱肋設(shè)計參數(shù)研究[6-8]

拱軸線形的選取對拱橋受力性能影響較大，為充分發(fā)揮鋼管混凝土的材料性能，拱軸線應(yīng)接近壓力線，由于重載鐵路荷載的特殊性，選取懸鏈線作為拱軸線。結(jié)合統(tǒng)計資料和計算分析，確定鋼管混凝土拱肋采用矢跨比為1/4，拱軸系數(shù)m=1.6的懸鏈線。

鋼管和混凝土的材料強度高，隨著拱肋跨徑增大.寬跨比減小，橫向穩(wěn)定問題愈發(fā)突出。提籃拱可加強結(jié)構(gòu)整體橫向穩(wěn)定性，增強美學(xué)效果和抗震性能，但同時也會增大施工難度.降低拱肋的面內(nèi)極限承載力。通過對拱肋內(nèi)傾0°.3°和6°(分別對應(yīng)拱腳中心距17.2.18.6 m和20.2 m)的分析，可知內(nèi)傾3°的自振基頻比內(nèi)傾0°提高了10%，內(nèi)傾6°比內(nèi)傾0°提高了31%。從工程量基本穩(wěn)定，提高結(jié)構(gòu)橫向穩(wěn)定性和拱肋結(jié)構(gòu)線性美觀出發(fā)，本橋拱肋采用內(nèi)傾6°的方案。

鋼管混凝土拱肋截面分為實體式和桁式。實體拱肋構(gòu)造簡單.施工簡便，適用于較小跨徑。桁式拱肋能夠采用較小的鋼管直徑取得較大的縱橫向抗彎剛度，是大跨徑鋼管混凝土拱橋的合理截面形式。根據(jù)國內(nèi)外拱橋設(shè)計經(jīng)驗和試算分析，選擇鋼管混凝土桁式拱肋，對拱肋鋼管直徑分別為800.900 mm和1 000 mm進(jìn)行對比分析，綜合考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)性和施工便利性，選擇900 mm管徑的等寬變高的鋼管桁式拱肋(圖2)。

圖2 鋼管混凝土拱肋截面(單位：mm)

同時參照已建橋梁和相關(guān)資料，拱肋自振基頻需滿足1/(0.011L)的要求，分析確定橋面以上拱肋間設(shè)置6道“K”形空間桁式撐，橋面以下拱腳間設(shè)置2道“X”形空間桁式撐。

經(jīng)過計算分析，研究確定的拱肋方案用鋼量為13.88 t/延米，混凝土為6.7 m3/延米，拱肋四分跨豎向撓跨比為1/2 006，自振基頻0.475 Hz，橋臺最小支反力453 kN，主附工況下拱肋鋼管最大應(yīng)力182 MPa(下弦拱頂)，鋼纖維混凝土最大拉應(yīng)力4.0 MPa(上弦拱腳)，施工工期145 d。該方案具有拱肋通透性好，造型美觀.耐久性好，施工便利.便于維養(yǎng)等優(yōu)點。

3 橋面系及橋跨布置研究

3.1 橋面系結(jié)構(gòu)形式研究[9]

(1)正交異性鋼橋面板

正交異性鋼橋面板主要由面板以及與其焊接的橫梁.縱肋構(gòu)成，橫梁主要為橫隔板，縱肋主要為U形結(jié)構(gòu)，三者互為垂直，焊接成整體而共同作用。正交異性鋼橋面板不僅是橋面板，還是主梁截面的重要組成部分，它既是縱肋.橫肋的共同上翼緣，也是主梁的上翼緣，故其結(jié)構(gòu)行為十分復(fù)雜，在縱向和橫向的結(jié)構(gòu)性能和受力行為不同，受到多頻次循環(huán)荷載，尤其是重型車輛的通行帶動面板.縱肋和橫肋產(chǎn)生面外變形，在焊接連接約束處產(chǎn)生較大的次彎曲應(yīng)力集中，易引發(fā)疲勞裂紋。本線為重載鐵路，荷載重.列車沖擊頻次高，結(jié)構(gòu)疲勞問題尤為突出，對于直接承受列車荷載的橋面板，必須選擇疲勞性能良好的結(jié)構(gòu)體系，而正交異性鋼橋面板的疲勞問題還有許多問題需要解決，不宜作為本橋橋面板。

(2)鋼-混結(jié)合梁橋面板

鋼-混結(jié)合梁橋面板是指通過抗剪連接件將鋼縱.橫梁與混凝土橋面板連接成整體，實現(xiàn)共同受力的梁體受彎結(jié)構(gòu)，焊接栓釘連接件是常用的抗剪連接件，設(shè)計理論相對成熟，應(yīng)用時間相對較長。國內(nèi)外諸多學(xué)者開展了模型試驗和理論研究，基本解決了結(jié)合梁內(nèi)力分配.剪切變形.剪力滯及滑移效應(yīng).承載力等難題，推動了鋼-混結(jié)合梁的工程應(yīng)用。橋面采用鋼-混結(jié)合梁，能有效降低結(jié)構(gòu)自重和橋面系建筑高度。施工時可先吊裝鋼縱橫梁節(jié)段，然后以鋼縱橫梁為平臺，安裝預(yù)制混凝土橋面板，現(xiàn)澆縱橫濕接縫，保證了橋面板施工質(zhì)量，減小混凝土收縮徐變影響，且節(jié)段吊重顯著減小也降低對吊裝機(jī)具的要求。

綜上，橋面系推薦鋼-混結(jié)合梁形式。

3.2 鋼-混結(jié)合梁結(jié)構(gòu)形式研究

鋼-混結(jié)合梁主要有以橫梁受力為主的密橫梁體系和縱橫結(jié)合的主縱梁體系兩種。小跨徑拱橋多采用縱鋪橋面板，即以橫梁受力為主，其受力明確，施工方便，但整體性較差，抗風(fēng)險能力也較差，在中.下承式拱橋中，一旦吊桿破壞，橋面板極易落入河中，造成嚴(yán)重事故。對本橋主縱梁和密橫梁的結(jié)合梁橋面系進(jìn)行了對比研究(表2)。

表2 主縱梁與密橫梁的結(jié)合梁橋面系對比

通過計算分析可知，主縱梁體系豎.橫向剛度均較大，利于重載鐵路拱橋在二期恒載和活載較大時行車安全性和平穩(wěn)性，且用鋼量省，橋面板混凝土應(yīng)力水平較低，故推薦雙主縱梁的鋼-混結(jié)合梁橋面系。

3.3 橋跨布置研究

對于橋面連續(xù)鋼-混結(jié)合梁，其支承跨度布置將直接影響到橋面系.拱肋.支座等結(jié)構(gòu)受力。在保持吊桿間距和橋面系長度一致的基礎(chǔ)上，研究了將次邊支點設(shè)置在拱座上方的框架邊墩的邊墩方案和取消拱座上方邊墩設(shè)置在拱肋相交處上弦支墩的支墩方案。通過計算分析，橋面系支承跨度的布置影響排序為各處支座的支承反力.橋面系和拱肋，結(jié)構(gòu)剛度影響較小。支墩方案橋臺支點出現(xiàn)負(fù)反力，而邊墩方案則有最少452 kN的支反力儲備，可保證最不利工況下支座受壓。目前，解決負(fù)反力影響的措施大致有橋面系壓重.梁端預(yù)頂位移.設(shè)置柔性拉力體系等，但這些措施要么增加混凝土方量，要么施工過程較為復(fù)雜，施工控制困難，要么需要進(jìn)行特殊結(jié)構(gòu)設(shè)計，后期維養(yǎng)工作量大，更換困難。故推薦拱座上方設(shè)置框架墩支承的邊墩方案，其橋跨布置為(15.0+9.0+13.5+17×9.0+13.5+9.0+15.0)m。

3.4 抗震.降溫效拱梁體系研究

為了降低高震區(qū)和大溫差對無鉸拱.長聯(lián)梁的不利效應(yīng)[10-12]，經(jīng)設(shè)計研究，本橋采用拱梁分離體系，即拱梁間設(shè)置支座。晉.陜側(cè)拱座邊墩上分別設(shè)置縱向固定和活動的支座，且后者增設(shè)4組液體黏滯阻尼器，兩墩共同分擔(dān)縱向地震力。橋面結(jié)合梁非震時可自由變形，顯著降低了大溫差的拱梁相互作用，且結(jié)合梁自重較輕，可顯著降低梁部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的地震力，罕遇地震工況下橋墩仍可保持線彈性工作狀態(tài)，抗震性能良好。

4 超高疲勞性能吊桿體系研究

4.1 吊桿結(jié)構(gòu)受力計算方法研究

吊桿作為橋面系結(jié)構(gòu)的彈性支點，與剛性支承的支座不同，列車運行時，吊桿處橋面位移相對較大，拱梁共同分擔(dān)列車荷載。彈性支點不能簡單地將兩支點間距作為計算跨度，需進(jìn)行單位力加載，求得各吊桿影響線的加載長度(圖3)，進(jìn)而準(zhǔn)確求得吊桿檢算的動力系數(shù)[13-14]。

圖3 D8吊桿活載影響線

綜合考慮累計百分率和安全性等因素，研究確定活載影響線加載長度：端吊桿取相鄰拱上橫梁與相鄰2倍吊桿間距較為合適，即13.5 m+2×9.0 m=31.5 m；其他吊桿取左右兩側(cè)各相鄰2倍吊桿間距較為合適，即2×9.0 m+2×9.0 m=36.0 m。

由于重載鐵路活載大引起吊桿疲勞應(yīng)力幅值高，鑒于鐵路橋梁用吊桿的疲勞強度一般為200 MPa(冷鑄墩頭錨)或250 MPa(整束擠壓鋼絞線)，為了降低疲勞應(yīng)力幅，需要增大吊桿規(guī)格，從而加大強度安全系數(shù)，需要取得結(jié)構(gòu)的強度安全和疲勞安全的最佳平衡點。計算分析表明：

(1)吊桿強度安全系數(shù)取4時，吊桿的疲勞應(yīng)力幅在183.6～220.1 MPa，結(jié)構(gòu)在重載鐵路列車荷載作用下，非常不安全；

(2)吊桿強度安全系數(shù)取5時，吊桿的疲勞應(yīng)力幅在185.5～195.5 MPa，滿足疲勞受力要求。

4.2 吊桿設(shè)置方案及錨固體系研究

4.2.1 吊桿設(shè)置方案研究

(1)吊桿橫斷面布置研究[15]

本橋為內(nèi)傾6°的提籃拱，若吊桿采用傳統(tǒng)豎置，桁拱將承擔(dān)較大的面外扭矩，引起拱肋吊桿處局部扭轉(zhuǎn)和疲勞破壞，故在橋面吊桿處設(shè)懸挑橫梁，使吊桿傾斜角度與拱肋保持一致(圖4)。

圖4 全橋局部橫斷面及吊桿橫斷面

(2)雙吊桿方案研究

為了克服吊桿疲勞安全儲備不足和更換的困難，結(jié)合單吊桿換索構(gòu)造，充分考慮景觀.施工及維養(yǎng)等，每個吊點設(shè)置2根吊桿，形成雙吊桿體系，進(jìn)一步增大吊桿和結(jié)構(gòu)的整體安全性。

①橫向雙吊桿方案：由于拱肋間橫向空間狹窄，僅有1.1 m，布置2根吊桿，制造困難，張拉施工空間受限，且計算表明吊桿上.下錨固端的總體等效應(yīng)力均較大，超過500 MPa，會引起局部塑性變形，應(yīng)力重分布，進(jìn)而可能產(chǎn)生疲勞裂紋，影響結(jié)構(gòu)安全。

②縱向雙吊桿方案：該方案極大地改善了吊桿上.下錨固端的施工.維養(yǎng).檢修空間，也有效降低了錨固構(gòu)造的應(yīng)力集中程度，吊桿上.下錨固端的局部最大等效應(yīng)力小于250 MPa。

綜上，選擇縱向雙吊桿方案(圖5)。

圖5 縱向雙吊桿示意(拱肋)(單位：mm)

4.2.2 吊桿錨固體系研究

重載鐵路荷載重，活載占比大.沖擊頻繁，對吊桿錨固體系的疲勞強度和疲勞壽命提出了相當(dāng)高的要求，需要開展疲勞設(shè)計。本橋吊桿應(yīng)力在138～340 MPa(即0.074fptk～0.183fptk)，采用高強度安全系數(shù)雙吊桿體系，有效降低了吊桿疲勞應(yīng)力幅，但吊桿的最小應(yīng)力水平小于0.1fptk，具有低應(yīng)力水平超高疲勞應(yīng)力幅的特點。

目前我國鐵路拱橋吊桿最大疲勞應(yīng)力幅大多在100 MPa左右，而本橋接近200 MPa，吊桿疲勞問題突出。疲勞破壞屬于脆性破壞，具有突發(fā)性和不可預(yù)見性，故需要選擇容許疲勞應(yīng)力幅較大的吊桿錨固體系。目前，平行鋼絲束容許疲勞強度為200 MPa，采用墩頭錨，低應(yīng)力水平時鋼絲束不能充分拉緊，錨固效率保障率低，可能引起部分鋼絲發(fā)生疲勞斷絲等危及橋梁結(jié)構(gòu)和行車安全，且冷鑄墩頭錨尺寸較大。整束擠壓鋼絞線的疲勞強度一般在250 MPa，且吊桿索體和兩端錨頭尺寸較小，減小了拱肋錨梁狹小空間構(gòu)造設(shè)計的難度，增大了結(jié)構(gòu)可靠性，施工.檢查和維養(yǎng)操作空間得以保障。

端吊桿拱肋錨固端設(shè)置在上弦，但長度也僅有13 m，短吊桿的附加應(yīng)力和疲勞問題在工程中是個需要重視的問題，故研究確定吊桿拱肋張拉端采用球型螺母，橋面系懸挑橫梁固定端采用銷接叉耳構(gòu)造(圖6)。為了增加吊桿的安全系數(shù)，設(shè)計過程中國內(nèi)首次提出低應(yīng)力水平超高容許疲勞應(yīng)力幅300 MPa，使用壽命為50年的要求。

圖6 吊桿構(gòu)造示意

5 施工方案及線形控制研究

5.1 施工方案研究

按照施工過程中拱結(jié)構(gòu)的主要受力和成拱原理，可以分為支架法.勁性骨架法.懸臂施工法.轉(zhuǎn)體法.纜索吊掛法和大節(jié)段吊裝法等[5]。

本橋中等跨度桁架拱，拱肋高度小.腹桿長度較短，跨越黃河處施工場地受限，不便于采用支架法.勁性骨架法.懸臂施工法和轉(zhuǎn)體法。

以結(jié)構(gòu)外形簡潔美觀.制安方便，盡量減少現(xiàn)場焊接作業(yè)的原則，鋼管拱和橋面系鋼梁均采用大節(jié)段制造和安裝。鋼管拱采用纜索吊裝.斜拉扣掛法，橋面系鋼梁采用纜索吊拼，并充分結(jié)合地形采用纜塔和扣塔一體塔架和巖錨(圖7)。

圖7 施工方案示意(單位：高程以m計，其余cm)

根據(jù)施工方案確定纜索吊最大吊重1 200 kN。拱肋采用單榀吊裝，纜索吊可橫向移動，以適應(yīng)提籃式拱肋在拱腳與跨中拱頂不同的橫向位置，更好地發(fā)揮其承載能力。鋼管拱吊裝節(jié)段最大長度20 m.最大吊重760 kN，鋼梁吊裝節(jié)段最大吊重1 100 kN。

5.2 線形控制技術(shù)研究

目前主要有：正裝分析法.倒拆分析法和無應(yīng)力狀態(tài)等3種線形控制計算方法[16-17]。

根據(jù)結(jié)構(gòu)計算成果，確定線形控制要求為：鋼管拱懸拼線形與鋼管拱一次成拱線形相吻合；在考慮橋面系所引起的拱肋變形基礎(chǔ)上，鋼縱橫梁每個吊裝節(jié)段均不設(shè)預(yù)拱度。

5.2.1 鋼管拱線形控制研究[18-19]

(1)線形控制思路和方法

為滿足線形控制要求，需要確定懸拼過程中拱肋扣點預(yù)抬高值以及扣索的初索力及在各階段中的索力。設(shè)計中采用斜拉橋施工中的無應(yīng)力狀態(tài)法，索力一次張拉到位，拆除扣索之后便是設(shè)計線形。以最大懸臂狀態(tài)作為拱橋施工過程的中間目標(biāo)狀態(tài)，利用Midas未知荷載系數(shù)法對拱橋最大懸臂狀態(tài)進(jìn)行索力優(yōu)化分析，以最大懸臂狀態(tài)端點水平位移控制在0.000 5 m，轉(zhuǎn)角控制在0.000 5 rad范圍內(nèi)為位移約束條件，通過索力影響矩陣，進(jìn)而得出最大懸臂狀態(tài)各索索力，作為倒拆計算的開始，并求得正裝計算的無應(yīng)力索長。

(2)計算結(jié)果誤差分析

通過倒拆和正裝計算，可以得到拆除扣索后各控制點的最終撓度值，將此撓度值與一次成拱撓度值進(jìn)行對比(圖8)?？梢钥闯鲎畲笳`差僅為1.348 mm，滿足工程精度要求。

圖8 分段拼裝和一次成拱拱肋撓度對比

5.2.2 橋面系線形控制研究

(1)線形控制思路和方法

在確定合理成橋索力時，一般方法有剛性支承連續(xù)梁法.零位移法.彎曲能量最小法等，本文對支承連續(xù)梁法進(jìn)行改進(jìn)，即考慮橋面系恒載所引起的拱肋變形。

(2)計算結(jié)果誤差分析

設(shè)計中采用支承連續(xù)梁法計算得到恒載作用下的吊桿初始索力和考慮拱肋變形的有應(yīng)力索長，進(jìn)而得到無應(yīng)力索長再進(jìn)行正裝驗算，最終得到成橋狀態(tài)橋面系控制點撓度(圖9)。

圖9 橋面系控制點成橋撓度

由圖可知，此方法進(jìn)行橋面系施工控制，控制點最大撓度<1.5 mm，發(fā)生在橋面系跨中位置，成橋時橋面總體平順。

6 全橋動力仿真分析

本橋造型新穎.結(jié)構(gòu)復(fù)雜，為保證列車行駛安全性和舒適性，需要研究車輛荷載下的橋梁振動特性[20]。通過建立車-線-橋空間耦合振動分析模型，對全橋開展動力仿真分析，結(jié)論如下。

(1)在C80型貨車以速度60～90 km/h通過和CRH2型客車以速度80～140 km/h通過，主梁跨中.拱頂及1/4拱圈處的豎向和橫向振動位移均較?。恢髁嚎缰?拱頂及1/4拱圈處的豎向和橫向振動加速度均小于規(guī)范規(guī)定的限值，說明橋梁的振動性能良好。

(2)在C80型貨車以速度60～90 km/h.CRH2型客車以速度80～140 km/h通過時，車輛的脫軌系數(shù).輪重減載率.輪軌橫向力等安全性指標(biāo)均在限值以內(nèi)，列車行車安全。

(3)在C80型貨車以速度60～90 km/h.CRH2型客車以速度80～140 km/h通過時，重車(動車)與空車(拖車)豎向和橫向平穩(wěn)性均達(dá)到“優(yōu)良”。

綜上，本橋在C80貨車以速度60～90 km/h.CRH2動車組以速度80～140 km/h通行時，行車安全性和運行平穩(wěn)性滿足要求，動力性能符合要求。

7 研究結(jié)論

首次將大跨中承式鋼管混凝土提籃拱橋應(yīng)用于雙線重載鐵路，研究解決了重載鐵路活載大.結(jié)構(gòu)疲勞應(yīng)力幅值高.施工難度大.無縫線路受力和多跨連續(xù)鋼混結(jié)合梁橋面計算復(fù)雜等關(guān)鍵技術(shù)難題。

(1)研究采用吊桿與拱肋同平面布置的提籃式四肢空腹桁架式鋼管拱肋，吊桿錨固構(gòu)造簡單，兩榀拱肋間距小，鋼管拱結(jié)構(gòu)構(gòu)造緊湊，拱肋內(nèi)空間利用效率高，且結(jié)構(gòu)剛度大，便于制造和安裝，景觀效果好，經(jīng)濟(jì)合理，施工技術(shù)成熟。

(2)研究采用拱梁分離的半漂浮結(jié)構(gòu)體系有效釋放了拱梁之間因不同步變形引起的溫度次應(yīng)力，改善了拱梁結(jié)構(gòu)受力，滿足了無縫線路受力要求，抗震性能良好。

(3)研究采用300 MPa超高疲勞應(yīng)力幅的整束擠壓鋼絞線的縱向雙吊桿及其錨固系統(tǒng)，滿足了重載鐵路拱橋吊桿疲勞強度要求，便于換索且很好地適應(yīng)了拱梁間縱向變形。

(4)鋼管拱和橋面系鋼縱橫梁均采用大節(jié)段制造和安裝技術(shù)，減少了現(xiàn)場焊接作業(yè)

(5)拱肋無應(yīng)力狀態(tài)法和考慮拱肋變形的橋面系線形控制技術(shù)指導(dǎo)了施工，保證了成橋線形。

(6)車-線-橋耦合振動仿真分析表明，本橋行車安全性.運行平穩(wěn)性和動力性能滿足要求。