姚 霏 黃 超

(武漢市規(guī)劃研究院，430014，武漢 ∥ 第一作者，工程師)

武漢市漢正街中央服務區(qū)(以下簡稱“漢正街CBD”)(見圖1)是武漢市7大重點功能區(qū)之一，其被規(guī)劃打造成為世界級商貿、金融、旅游、文化中心。漢正街CBD東接前進一路與民權路、南抵沿河大道、西至武勝路、北臨京漢大道，規(guī)劃總用地面積為3.46 km2,總建筑規(guī)模為1 200萬m2，規(guī)劃居住人口15.8萬人、就業(yè)崗位30萬個。漢正街CBD內規(guī)劃建立“地鐵+中運量公交+常規(guī)道路公交”3級公交服務體系，其中，地鐵及中運量公交作為區(qū)域骨干交通，規(guī)劃承擔40%的出行總量[1]。

圖1 武漢市漢正街CBD空間結構

為落實上位規(guī)劃要求，以及指導下一步方案設計，本文開展了中運量公交系統(tǒng)規(guī)劃研究工作?？紤]到漢正街CBD“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的格局(規(guī)劃路口間距為100～150 m，道路寬度為15～30 m)，且地面線形式存在運行效率低、占用道路、安全風險高等問題，因此考慮采用具有獨立路權的高架和隧道兩種建設方式。

1 中運量公交系統(tǒng)的功能定位

1) 中運量公交系統(tǒng)將是該區(qū)域軌道交通線網(wǎng)的重要補充。根據(jù)交通需求預測[1]，漢正街CBD未來高峰小時出行人流總量為32.6萬人次/h，而規(guī)劃的中運量公交系統(tǒng)需承擔其中的13.04萬人次/h。該區(qū)域通過中運量公交系統(tǒng)的便捷換乘設計，擴大城市軌道交通的覆蓋范圍，提升濱江地區(qū)軌道出行的便捷性。漢正街CBD軌道交通線路分布見圖2。

圖2 武漢市漢正街CBD軌道交通線路分布

2) 中運量公交系統(tǒng)是漢正街對外聯(lián)系的重要通道。中運量公交系統(tǒng)銜接其他軌道交通站點，將漢正街CBD融入城市軌道交通網(wǎng)，通過至多2次換乘，可通達機場、火車站等交通樞紐，以及光谷、車谷等城市副城。

3) 中運量公交系統(tǒng)是兼顧通勤、觀光、交流的復合廊道。漢正街作為商務金融中心，內外溝通聯(lián)系密切，預測人流對外出行總量占90%。中運量公交系統(tǒng)對外通過銜接其他軌道交通，滿足通勤等交通需求；對內結合建設用地進行建設，實現(xiàn)不同建筑的“門到門”聯(lián)系。同時，中運量公交線路串聯(lián)漢正街傳統(tǒng)風貌區(qū)和金融核心區(qū)，可為旅游觀光提供服務。

2 國內外5個城市的中運量公交系統(tǒng)概況

對照漢正街中運量交通系統(tǒng)的區(qū)位特征及功能定位，選取了國內外5個城市的中運量公交系統(tǒng)進行分析。案例的基本概況匯總見表1。

表1 國內外5個城市的中運量公交系統(tǒng)概況匯總

2.1 美國拉斯維加斯單軌

拉斯維加斯單軌采用跨坐式系統(tǒng)，建于2004年，全長6.3 km，設站7座，串聯(lián)酒店、會議中心等場所，是服務游客的觀光線。

2.2 美國邁阿密市區(qū)客運系統(tǒng)

邁阿密市區(qū)客運系統(tǒng)采用膠輪自動導軌系統(tǒng)，建于1986年，全長7.1 km，設站20座，串聯(lián)交通樞紐、辦公、酒店、商業(yè)、文化中心、政府等公共服務設施，兼顧市中心內部聯(lián)系、軌道銜接及觀光功能。

該客運系統(tǒng)所設車站與建筑物緊密銜接[5]。例如，Knight Center車站與建筑物合建，位于大廈第4層，外環(huán)線沿建筑物外側環(huán)繞而過，內環(huán)線穿入建筑再彎繞而出，服務建筑內會議中心、酒店、劇場、展覽館的進出；Miami Avenue車站橫跨街道上空，其主體直接對接臨街梅西百貨二層；First Street車站及區(qū)間正穿居住用地，地塊36層住宅的建設晚于軌道交通，為充分利用地塊，設置了8層高的挑高空間避讓軌道交通設施。

2.3 新加坡武吉班讓輕軌

該輕軌線采用膠輪自動導軌系統(tǒng)，建于1999年，全長7.8 km，設站13座，串聯(lián)住宅區(qū)與地鐵站，是區(qū)域軌道交通的接駁線。為優(yōu)化土地利用，其車輛段與商業(yè)混合開發(fā)，用地約9 280 m2；1層至2層為購物中心，3層為停車場及控制中心，4層及以上為SOHO公寓，并配有游泳池與網(wǎng)球場。

2.4 日本千葉都市單軌

千葉都市單軌采用懸掛式系統(tǒng)，由1號線和2號線兩條線組成，分別建于1995年、1988年。其中，1號線長3.2 km，設站6座；2號線長12 km，設站15座。線路串聯(lián)公園、體育館、居住區(qū)、政府所在地及火車站，是區(qū)域軌道交通的加密線。

2.5 北京地鐵28號線

該線采用直線電機系統(tǒng)與地下建設形式，于2019年開工，串聯(lián)中央商務區(qū)核心區(qū)與周邊軌道交通車站，同時對接北京東站市郊鐵路，服務中央商務區(qū)通勤，是區(qū)域軌道交通的加密線及接駁線。

2.6 案例啟示

1) 功能定位：運能彈性大(單向高峰運能為3 000～30 000人次/h)，可匹配不同量級需求、豐富線網(wǎng)層次，適用于通勤、觀光等多種功能。

2) 線路形式：主要有直線、環(huán)形兩種基本形式。

3) 運營組織：依據(jù)功能定位、客運需求的不同，可以靈活調整站間距(180～2 000 m)與發(fā)車間隔(1.5～15.0 min)。

4) 與周圍建筑銜接：為強化與地塊的聯(lián)系，車站可與建筑物合建，或設通道與周圍建筑物銜接；停車場用地緊湊，可進行復合開發(fā)。

5) 敷設方式：考慮工程投資，國外以高架方式為主；為減少對地面道路的占用，高架立墩多采取沿路側布置。

3 漢正街CBD中運量公交系統(tǒng)的選線原則

綜合考慮中運量公交系統(tǒng)的功能定位、區(qū)域建設條件、用地開發(fā)及相關控制因素，確定漢正街CBD中運量公交系統(tǒng)的選線原則如下：

1) 服務重要地塊。漢正街規(guī)劃打造3處高度為400 m以上地標建筑，容積率分別為17.8、21. 0、39.8，遠高于該地區(qū)3.47的平均水平。3處地標建筑距其他軌道交通車站的距離分別為500 m、500 m和1 000 m，銜接不便；而中運量公交線路則將銜接區(qū)域內3大“地標組團”與其他軌道交通站點，以支撐地塊的高強度開發(fā)。同時，盡量對接擬開發(fā)地塊(見圖3)，以實現(xiàn)車站與建筑的無縫銜接，避免獨立車站影響城市風貌。

圖3 漢正街 CBD近期地塊開發(fā)情況

2) 融合軌道交通線網(wǎng)。地鐵站點在濱江地區(qū)覆蓋不足，中運量公交系統(tǒng)應串聯(lián)濱江區(qū)域，以及盡量多地銜接區(qū)域內軌道交通1、2、6、13、14號線站點，以延伸擴展城市軌道交通的服務范圍。

3) 保障方案的可實施性。漢正街區(qū)域內有高架、隧道、地下空間等多處現(xiàn)有及規(guī)劃構筑物(見圖4)，中運量公交線路應協(xié)調與上述重要市政工程的關系，同時應避讓文物保護建筑。

圖4 漢正街CBD控制性工程分布

4 規(guī)劃方案

結合國內外中運量公交系統(tǒng)的特點，從線路組織、建設形式、與其他軌道交通銜接等方面出發(fā)，形成漢正街CBD中運量公交系統(tǒng)的3個規(guī)劃方案。這3個規(guī)劃方案兼顧單軌、APM(旅客自動輸送系統(tǒng))等制式的平、縱剖面技術指標。

4.1 方案1

方案1(見圖5)與漢正街實施性規(guī)劃確定的線路走向一致，采用地下建設形式。線路全長5.6 km，設站點12座、停車場1座，平均站間距為540 m，與武漢軌道交通1、2、6、13號線設5座換乘站，采用單一交路運營，土建工程的建筑安裝費約28億元。

圖5 方案1總體規(guī)劃圖

方案1的特點：①可使軌道交通車站覆蓋率由75.7%提高至92.5%，初步測算客流量達14.68萬人次/d，客流強度為2.62萬人次/km，平均乘距為2.46 km；②線形順直、技術標準較高；③線路沿道路路中的地下布設，對地面道路、兩側地塊影響較??；④通過地下通道與地塊建筑銜接，易于項目的獨立實施。

4.2 方案2

為降低工程實施難度及造價，將方案1調整為高架形式；同時為展現(xiàn)綠軸沿線城市景觀，以及加強漢正街內部重要地塊間的聯(lián)系，方案2沿綠軸串聯(lián)成環(huán)，以實現(xiàn)對外通勤、旅游觀光和內部交流的復合功能。線路全長7.8 km，設站點16座、停車場1座，平均站間距為490 m，與武漢軌道交通1、2、6、13號線設6座換乘站；擬采用“L形+環(huán)形”雙交路運營組織模式，L形線路長5.6 km，環(huán)形線路長4.2 km；土建工程建筑安裝費約15億元。其總體方案見圖6。

圖6 方案2總體規(guī)劃圖

方案2的特點：①可使軌道交通車站覆蓋率由75.7%提高至96.1%，初步測算客流量達14.94萬人次/d，客流強度為1.9萬人次/km，平均乘距為2.41 km。②高架方案易于創(chuàng)造豐富的城市景觀，可成為漢正街區(qū)域的亮點工程；③L形線路服務于對外通勤，內環(huán)線路服務于內部交流，可進一步發(fā)揮綠軸公共開敞空間的作用，實現(xiàn)通勤、交流、觀光的復合功能。

4.3 方案3

為降低方案2對航空路立交等城市重要景觀的影響，強化節(jié)點換乘功能，將方案2起點由青年路站調整至中山公園站。線路全長7.3 km，設站點15座、停車場1座，平均站間距為510 m，與武漢軌道交通2、6、13、14號線設5座換乘站，運營組織模式同方案2；土建工程的建筑安裝費為14.0億元。總體方案見圖7。

圖7 方案3總體規(guī)劃圖

方案3的特點：①可使軌道交通車站覆蓋率由75.7%提高至96.1%，初步測算客流量達14.35萬人次/d，客流強度為2.0萬人次/km，平均乘距為2.71 km 。②對比方案2，北端起點由軌道交通2號線青年路站調至2、14號線中山公園站，進一步加強了軌道交通換乘接駁功能，同時有利于漢正街地區(qū)與武漢國際會展中心、國際廣場、中山公園等場所的有效聯(lián)系。

4.4 方案比選

從功能定位、實施效果、實施難度、工程投資、環(huán)境影響等方面進行方案比選，見表2。

表2 武漢市漢正街CBD中運量公交系統(tǒng)規(guī)劃方案比選

1) 客流：3個方案的預測客流量分別為14.7萬人次/d、14.9萬人次/d和14.4萬人次/d，服務客流總量相差不大；方案 2、3設有環(huán)線，可兼顧通勤、觀光、內部交流等功能。

2) 敷設方式：方案1采用地下敷設方式，方便與地鐵換乘，對地面交通和沿線地塊建設影響小，但投資大、建設周期長、下穿6號線區(qū)段地質條件差、實施難度高；方案2、方案3采用高架敷設方式，投資省、建設周期短，符合國家對城市軌道交通“經(jīng)濟適用”的政策導向。

3) 景觀：方案1為地下線，對城市景觀無影響；方案2通過長距離、大跨徑跨越城市道路立交及軌道交通區(qū)間，對景觀影響較大；方案3采用規(guī)劃車站與建筑物合建，有利于打造成為漢正街地區(qū)的亮點工程，但需加強梁體、橋墩及車站的建筑方案設計，以更好地融入城市景觀。

4) 工程協(xié)調：3個方案均涉及與其他市政項目相交工程的預留與合建，需在規(guī)劃階段明確節(jié)點方案、實施時序及界面；此外，方案2、方案3需提前協(xié)調與沿線開發(fā)地塊的關系，確保合建方案可行。

5) 拆遷：方案1與方案3新增拆遷量相當，但方案3涉及規(guī)劃綠軸內的拆遷量較大，導致近期實施的征拆成本高、協(xié)調難度偏大。

綜合考慮中運量公交系統(tǒng)的線路功能、建設條件、宏觀政策、工程造價等因素，結合武漢市打造城市亮點區(qū)塊、形成獨具特色標志性景觀的戰(zhàn)略決策[6]，推薦采用方案3。

5 結語

本文針對武漢市漢正街中央服務區(qū)中運量公交系統(tǒng)規(guī)劃方案的比選研究可為相關部門規(guī)劃決策提供技術支撐，待方案報請武漢市政府審定明確后，需開展以下深化工作：一是進一步研究線路運營組織形式，深化客流預測，細化車輛編組；二是需將中運量公交系統(tǒng)(除有軌電車)納入軌道交通建設規(guī)劃范疇[7]，因審批難度加大，加之建設周期不可控，宜進一步對APM、單軌、云巴等建設制式進行比選；三是深化工程設計方案，明確車站與周邊建筑銜接要求及用地控制，將規(guī)劃要求納入擬出讓地塊的規(guī)劃設計條件。