王柄達(dá)

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，200070,上海 ∥ 高級(jí)工程師)

市域鐵路是中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的快速度、大運(yùn)量、公交化的軌道交通系統(tǒng)[1]。隨著大量客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、城際鐵路的成功運(yùn)營(yíng)，以及鐵路樞紐結(jié)構(gòu)的調(diào)整，許多聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、支線(xiàn)、專(zhuān)用線(xiàn)等逐漸失去了原有的功能和作用，甚至被廢棄。對(duì)于處在市內(nèi)或市域客流走廊上的廢棄鐵路，可以將其拆除后用于新建城市軌道交通線(xiàn)路；對(duì)于雖仍承擔(dān)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)但有富余能力的既有鐵路，可以在不影響既有客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，對(duì)其進(jìn)行技術(shù)改造后組織開(kāi)行市域列車(chē)，服務(wù)市域出行。利用既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)，投資小、見(jiàn)效快，可緩解城市交通緊張的局面，同時(shí)可盤(pán)活既有鐵路資源，使地方和鐵路部門(mén)達(dá)到雙贏(yíng)，對(duì)促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1 國(guó)內(nèi)利用既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)的案例

目前，既有鐵路參與城市軌道交通及市域客運(yùn)的實(shí)例，歸結(jié)起來(lái)有以下兩種形式。

1.1 利用既有鐵路通道新建城市軌道交通線(xiàn)路

城市和鐵路的發(fā)展造成市內(nèi)部分鐵路廢棄，如果廢棄的鐵路正好位于客運(yùn)交通走廊上，可利用該通道新建城市軌道交通線(xiàn)路。如武漢軌道交通1號(hào)線(xiàn)是利用原京廣鐵路通道新建而成，上海軌道交通3號(hào)線(xiàn)是利用原滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線(xiàn)通道新建而成。

1.2 改造既有鐵路，開(kāi)行市域列車(chē)

部分鐵路雖然業(yè)務(wù)萎縮，但仍承擔(dān)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，可以充分利用其富余能力，組織開(kāi)行市域列車(chē)，為市域客運(yùn)服務(wù)。這些鐵路一般是樞紐內(nèi)行車(chē)量不大的既有鐵路或樞紐聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、支線(xiàn)、專(zhuān)用線(xiàn)等。它們的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，設(shè)備設(shè)施陳舊，需要進(jìn)行適應(yīng)性改造才能滿(mǎn)足公交化運(yùn)輸?shù)男枰?，如單線(xiàn)需增建第二線(xiàn)，增加車(chē)站，改造既有車(chē)站，配置售檢票系統(tǒng)，增加旅客乘降設(shè)備，改造信號(hào)系統(tǒng)等。

國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，應(yīng)優(yōu)先考慮利用既有資源開(kāi)行市域列車(chē)。目前，國(guó)內(nèi)已有多個(gè)相關(guān)案例，詳見(jiàn)表1。

表1 國(guó)內(nèi)利用既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)案例

2 關(guān)鍵問(wèn)題

目前，利用既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)，雖已取得了較好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，但也存在一些問(wèn)題，如在綜合交通體系中發(fā)揮功能不夠，建設(shè)未能充分考慮用地綜合開(kāi)發(fā)和設(shè)施綜合利用[3]等。因此，如何經(jīng)濟(jì)、合理、有效地利用既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)，還需對(duì)以下關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行深化研究。

1) 研究既有鐵路與城市的關(guān)系。首先，交通建設(shè)需堅(jiān)持規(guī)劃先行的原則來(lái)服務(wù)、支撐或引領(lǐng)城市空間布局。市域鐵路發(fā)展與城市發(fā)展空間格局相匹配，可從兩個(gè)方面著手：一是沿城市主要發(fā)展走廊布局，二是實(shí)現(xiàn)市域主要城鎮(zhèn)的軌道交通覆蓋。對(duì)于利用既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)，首先應(yīng)考慮是否符合城市空間布局及城鎮(zhèn)發(fā)展。另外，隨著城市的發(fā)展，既有鐵路周邊大多已發(fā)展為城市的不適宜開(kāi)發(fā)地帶，制約了城市的發(fā)展。市域列車(chē)的開(kāi)行，可有效盤(pán)活鐵路低效資產(chǎn)，提升車(chē)站周邊土地利用價(jià)值。結(jié)合城市規(guī)劃、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展等因素，對(duì)車(chē)站周邊進(jìn)行適當(dāng)?shù)木C合開(kāi)發(fā)，以提升城市造血功能，進(jìn)一步創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

2) 提出提升市域列車(chē)服務(wù)水平的措施。利用的既有鐵路一般為已失去競(jìng)爭(zhēng)力的線(xiàn)路，應(yīng)考慮如何提升服務(wù)水平、吸引客流，使老鐵路重新煥發(fā)活力。

3) 分析既有鐵路的通道能力，以及制定市域列車(chē)的開(kāi)行方案。利用既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)是在既有運(yùn)營(yíng)鐵路的基礎(chǔ)上增開(kāi)市域列車(chē)。其開(kāi)行方案應(yīng)充分分析既有鐵路通道的能力，解決現(xiàn)狀能力和開(kāi)行需求的矛盾。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)客流的特點(diǎn)與需求，研究適宜采用的開(kāi)行方案。

4) 合理選擇市域列車(chē)的運(yùn)營(yíng)管理模式。既有鐵路線(xiàn)上開(kāi)行市域列車(chē)的運(yùn)營(yíng)管理模式有委托運(yùn)營(yíng)模式、自管自營(yíng)模式、網(wǎng)運(yùn)分離模式等。委托運(yùn)營(yíng)模式有全部委托和部分委托兩種。全部委托模式將客運(yùn)組織、調(diào)度指揮、設(shè)備設(shè)施維護(hù)維修等業(yè)務(wù)委托給鐵路局進(jìn)行管理，地方政府以“購(gòu)買(mǎi)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的方式”提供資金支持；部分委托將線(xiàn)上調(diào)度指揮、鐵路設(shè)施設(shè)備維護(hù)維修等委托給鐵路局，將車(chē)站售檢票、安檢、站臺(tái)管理等業(yè)務(wù)委托第三方運(yùn)營(yíng)公司。自管自營(yíng)模式由合資公司設(shè)置完整的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)部門(mén)、設(shè)施設(shè)備，獨(dú)立承擔(dān)運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)。網(wǎng)運(yùn)分離模式嚴(yán)格將資產(chǎn)管理與生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)相分離，成立合資公司負(fù)責(zé)資產(chǎn)及維護(hù)管理，運(yùn)輸企業(yè)向合資公司購(gòu)買(mǎi)運(yùn)營(yíng)管理權(quán)并租用鐵路運(yùn)輸設(shè)備，承擔(dān)公交化運(yùn)營(yíng)管理及相應(yīng)的財(cái)務(wù)收支管理[5]。

5) 分析市域列車(chē)的經(jīng)濟(jì)效益。市域客流對(duì)列車(chē)票價(jià)的敏感度較高。結(jié)合線(xiàn)路特點(diǎn)，研究適宜采用的票價(jià)，并對(duì)其運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行測(cè)算，對(duì)票價(jià)收入和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼進(jìn)行分析。

3 金華市既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)方案分析

3.1 既有鐵路與金華市的關(guān)系

從金華市的城市布局和相關(guān)規(guī)劃出發(fā)，研究適宜開(kāi)行的線(xiàn)路。目前金華市市域公共交通建設(shè)尚未完善，出行主要依靠鐵路和汽車(chē)。金華市既有鐵路主要在金華市—義烏市和蘭溪市—金華市—武義縣—永康市兩條發(fā)展帶上。軌道交通金義線(xiàn)的開(kāi)通，將解決金義發(fā)展帶沿線(xiàn)居民的便捷出行需求。但蘭溪市—金華市—武義縣—永康市發(fā)展帶上的軌道交通金蘭線(xiàn)、金武永東線(xiàn)的建成，需等待較長(zhǎng)時(shí)間。故本文研究利用既有金千鐵路(金華站—千島湖南站)、金溫貨線(xiàn)(金溫鐵路貨線(xiàn))的富余能力開(kāi)行蘭溪市—金華市—武義縣—永康市的市域列車(chē)的可行性。

兩條既有鐵路站點(diǎn)周邊多為老舊房屋和未開(kāi)發(fā)地。開(kāi)行市域列車(chē)后，土地價(jià)值提升，建議地方政府與鐵路部門(mén)聯(lián)合，對(duì)站點(diǎn)附近的土地重新進(jìn)行規(guī)劃。市域軌道交通沿線(xiàn)旅游景點(diǎn)較多，建議與景區(qū)、旅游公司聯(lián)合，重點(diǎn)考慮特色旅游開(kāi)發(fā)。例如，千島湖站以碧湖千島為特色，開(kāi)發(fā)觀(guān)光游覽、休閑度假等功能業(yè)態(tài)；永昌站以鄉(xiāng)村旅游為特色，集農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、農(nóng)業(yè)旅游、農(nóng)產(chǎn)品消費(fèi)為一體。同時(shí)站點(diǎn)周邊配套一定規(guī)模的酒店、餐飲等。

3.2 提升市域列車(chē)服務(wù)水平的措施

提升市域列車(chē)服務(wù)水平的措施包括合理設(shè)置車(chē)站、便捷乘車(chē)、改善站址環(huán)境等方面。

3.2.1 合理設(shè)置車(chē)站

具有開(kāi)行市域列車(chē)需求的車(chē)站類(lèi)型主要包括：

1) 既有鐵路客運(yùn)車(chē)站。金千鐵路、金溫貨線(xiàn)的既有客運(yùn)車(chē)站基本位于各縣市的城區(qū)內(nèi)，線(xiàn)路客流適應(yīng)性好。且既有客運(yùn)車(chē)站已配套城市道路公交，通過(guò)適當(dāng)調(diào)整、補(bǔ)強(qiáng)即可滿(mǎn)足市域列車(chē)的開(kāi)行需求。因此，既有鐵路客運(yùn)車(chē)站是辦理市域作業(yè)的首選站點(diǎn)。

2) 其他交通出行不便的鄉(xiāng)鎮(zhèn)車(chē)站。對(duì)于沿線(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)是否設(shè)置市域列車(chē)車(chē)站，應(yīng)作對(duì)比分析：①客流出行需求；②相對(duì)其他交通方式，市域列車(chē)開(kāi)行方案是否具備優(yōu)勢(shì)。

3) 旅游景點(diǎn)周邊的車(chē)站。沿線(xiàn)旅游資源豐富，旅游功能亦是線(xiàn)路的重要客流吸引點(diǎn)。在旅游景點(diǎn)周邊就近設(shè)置市域鐵路車(chē)站，對(duì)提升實(shí)施效益意義重大。

結(jié)合對(duì)沿線(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的初步調(diào)查，建議開(kāi)行市域列車(chē)的車(chē)站主要有10座，詳見(jiàn)圖1。

圖1 建議開(kāi)行市域列車(chē)的車(chē)站設(shè)置示意圖

3.2.2 采用公交化運(yùn)營(yíng)模式

開(kāi)行市域列車(chē)的目的在于方便群眾便捷出行，因而適宜采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。采用公交一卡通票制[5]可以解決鐵路系統(tǒng)需提前買(mǎi)票、候車(chē)帶來(lái)的不便。公交化運(yùn)營(yíng)需配套相應(yīng)的售檢票系統(tǒng)。

3.2.3 交通一體化

與其他交通方式的銜接應(yīng)重點(diǎn)考慮綜合交通樞紐。鐵路金華站、金華南站為包含高速鐵路、普速鐵路和道路交通(公交、小汽車(chē))于一體的綜合交通樞紐，市域列車(chē)在金華站、金華南站可實(shí)現(xiàn)與其他交通方式的便捷換乘。

對(duì)于一般車(chē)站，特別是新開(kāi)客運(yùn)作業(yè)的車(chē)站，需具備便捷的通站道路。站內(nèi)配套汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)，并建議按列車(chē)開(kāi)行時(shí)刻配套城市道路公交。

3.2.4 車(chē)輛選擇及改造

建議采用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引的普速客車(chē)，并充分利用既有的檢修資源。對(duì)車(chē)輛的外觀(guān)和內(nèi)部進(jìn)行裝飾性改造，其內(nèi)部可增加特色餐飲等，以提升出行的舒適性和休閑性。

3.2.5 其他車(chē)站改造

根據(jù)市域列車(chē)公交化運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，為提升服務(wù)水平，建議進(jìn)行小規(guī)模、高效率的改造。

1) 站址環(huán)境改造。建議站址環(huán)境維持老鐵路的年代特色，對(duì)景觀(guān)綠化進(jìn)行修復(fù)和完善，對(duì)站房、站臺(tái)及雨棚等進(jìn)行適當(dāng)?shù)墓δ苄愿脑臁?/p>

2) 四電系統(tǒng)配套改造。包括通信、信息、信號(hào)系統(tǒng)的升級(jí)改造，以及配套電力系統(tǒng)的擴(kuò)容改造等，以滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)需求。

3.3 既有鐵路通道能力分析及市域列車(chē)開(kāi)行方案

根據(jù)客運(yùn)需求，分析既有鐵路的通道能力和提升能力，結(jié)合預(yù)測(cè)客流適應(yīng)性分析，研究經(jīng)濟(jì)、合理、高效的市域列車(chē)開(kāi)行方案。

3.3.1 客流分析

通過(guò)分析金華市年度經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?，結(jié)合現(xiàn)狀客流、居民出行需求強(qiáng)度、既有鐵路的預(yù)測(cè)運(yùn)量和富余能力，以及綜合考慮通道內(nèi)的各種交通方式，預(yù)計(jì)市域列車(chē)的全日客流量約1.56萬(wàn)人次/d，詳見(jiàn)表2。

表2 市域列車(chē)客流預(yù)測(cè)總體指標(biāo)

3.3.2 既有鐵路通道能力分析

根據(jù)鐵路行車(chē)資料，對(duì)既有鐵路千島湖站—永康站各區(qū)段的通道能力進(jìn)行了分析，詳見(jiàn)表3。

表3 既有鐵路通道能力表

經(jīng)分析，既有鐵路的通道能力主要受金溫貨線(xiàn)控制，受限區(qū)間為江嶺站—履坦站，其富余能力僅為4對(duì)。

3.3.3 市域列車(chē)開(kāi)行方案

結(jié)合客流需求和計(jì)算能力，首先研究提升區(qū)段能力的必要性?？紤]到金華站—東孝站區(qū)間的富余能力為8對(duì)，如對(duì)其擴(kuò)能則需對(duì)滬昆鐵路進(jìn)行改造，這樣造成的影響較大，且代價(jià)較高，故對(duì)金溫貨線(xiàn)的擴(kuò)能目標(biāo)以8對(duì)為限。經(jīng)研究，在江嶺站—履坦站、武義站—楓山站區(qū)間各增加1座會(huì)讓站，即可滿(mǎn)足客流需求。但因區(qū)間條件較差，需對(duì)正線(xiàn)進(jìn)行改造，該列車(chē)開(kāi)行方案代價(jià)高、工期長(zhǎng)。

經(jīng)調(diào)研，當(dāng)前條件下可增開(kāi)2對(duì)市域列車(chē)。另外，建議對(duì)當(dāng)前貨物列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行優(yōu)化，通過(guò)提高列車(chē)滿(mǎn)載率，減少貨物列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)，從而釋放能力。綜合考慮區(qū)域內(nèi)在建金臺(tái)線(xiàn)引入、金溫貨線(xiàn)電化擴(kuò)能、金溫貨線(xiàn)武義段改線(xiàn)等工程，其通道分工有待調(diào)整明確，建議暫不增設(shè)站點(diǎn)，而采取優(yōu)化貨物列車(chē)編組計(jì)劃的措施。列車(chē)開(kāi)行具體方案見(jiàn)表4～6。

表4 市域列車(chē)的開(kāi)行對(duì)數(shù)

表5 千島湖南站—永康站的開(kāi)行方案

3.4 市域列車(chē)的運(yùn)營(yíng)管理模式

目前，金千鐵路由上海鐵路局管理，金溫貨線(xiàn)歸屬浙江金溫鐵道開(kāi)發(fā)有限公司(以下簡(jiǎn)為“金溫鐵道公司”)管理。建議采取委托運(yùn)營(yíng)模式，由金溫鐵道公司與鐵路局簽訂委托運(yùn)輸協(xié)議，負(fù)責(zé)生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)考核、財(cái)務(wù)和資產(chǎn)管理等經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)；地方政府與金溫鐵道公司簽訂政府財(cái)政補(bǔ)貼或購(gòu)買(mǎi)服務(wù)的框架協(xié)議。

表6 金華站—千島湖南站的開(kāi)行方案

3.5 市域列車(chē)的經(jīng)濟(jì)效益

目前，國(guó)內(nèi)類(lèi)似線(xiàn)路的票價(jià)率約為0.09～0.20元/(人km)，現(xiàn)狀鐵路票價(jià)率約為0.23～0.20元/(人km)。為更好地服務(wù)公共出行并吸引客流，建議采取優(yōu)惠票價(jià)率，如0.13元/(人km)左右，并據(jù)此測(cè)算收益。市域列車(chē)收益測(cè)算詳見(jiàn)表7。

表7 市域列車(chē)收益測(cè)算

初步測(cè)算線(xiàn)路使用費(fèi)、牽引能耗費(fèi)、車(chē)站旅客服務(wù)費(fèi)、人員工資、車(chē)輛租賃及維修等運(yùn)營(yíng)成本，詳見(jiàn)表8。

表8 市域列車(chē)運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算 單位：萬(wàn)元/年

根據(jù)初步測(cè)算，在僅考慮票價(jià)收入的情況下，運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼約為1 606萬(wàn)元/年。另外，初步測(cè)算對(duì)既有鐵路的改造工程投資約為7 000萬(wàn)元，通過(guò)計(jì)算得到每公里投資約51萬(wàn)元，遠(yuǎn)低于新建市域鐵路3～5億元/km的造價(jià)。根據(jù)運(yùn)能計(jì)算，預(yù)計(jì)可解決通道內(nèi)14%左右的出行客流，較新建市域鐵路有較高的性?xún)r(jià)比。另外，可通過(guò)綜合開(kāi)發(fā)、廣告等收益反哺一定的虧損，更重要的是可緩解市域出行的民生問(wèn)題，從而帶動(dòng)沿線(xiàn)發(fā)展，具有較高的社會(huì)效益。

4 結(jié)語(yǔ)

利用既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)難點(diǎn)在于如何在有限的條件下，因地制宜，使既有鐵路更加合理、有效、經(jīng)濟(jì)地發(fā)揮作用。以金華市為例，金千線(xiàn)、金溫貨線(xiàn)不具備完全轉(zhuǎn)化為市域鐵路的條件，但通過(guò)適當(dāng)改造，即可實(shí)現(xiàn)部分市域功能，又可作為公共交通體系和市域、城市軌道交通體系的重要補(bǔ)充，對(duì)引導(dǎo)城鎮(zhèn)一體化發(fā)展，滿(mǎn)足多樣化、層次化居民出行需求，建設(shè)新型都市圈等有重要意義。