周 泰

(成都信息工程大學 物流學院,四川 成都 610103)

一、引言

隨著改革開放的深入進行,中國經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域化特征越來越明顯,如長江三角洲、珠江三角洲、東北經(jīng)濟區(qū)、京津塘環(huán)渤海、成渝經(jīng)濟區(qū)等地區(qū)已成為區(qū)域經(jīng)濟聚集發(fā)展的典范,而區(qū)域物流系統(tǒng)作為聯(lián)系生產和消費的紐帶,在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中起著重要的支撐保障作用,并已經(jīng)成為拉動經(jīng)濟增長的新型主導力量。但目前,區(qū)域物流在對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用越來越大的同時,對生態(tài)環(huán)境的負面影響也越來越明顯,飛速發(fā)展的區(qū)域物流不可避免會產生廢棄物排放增多、空氣污染加重、能源消耗增加等系列環(huán)境問題,特別是二氧化碳排放量增加問題日趨突出。

低碳經(jīng)濟發(fā)展模式因其具有低能耗、低排放、低污染的特征,已成為世界各國的迫切需要與普遍共識。目前,中國從國家層面到各個省級、市級地區(qū)都在積極貫徹綠色發(fā)展理念,轉變經(jīng)濟發(fā)展方式,推行低碳發(fā)展戰(zhàn)略,以期實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。在此背景下,區(qū)域物流作為能源消耗和碳排放大戶,在快速發(fā)展的同時還必須保護生態(tài)環(huán)境,減少能源消耗,并擔負起碳減排的責任。因此,在低碳發(fā)展的視角下,如何實現(xiàn)區(qū)域物流與生態(tài)環(huán)境協(xié)調一致并共同發(fā)展就成為必然面臨和亟待解決的現(xiàn)實問題,開展這方面的相關研究也就有著極其重要的理論意義和現(xiàn)實意義。

目前,在與區(qū)域物流相關的協(xié)調發(fā)展問題研究中,普遍研究的是區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展問題[1-7],而對區(qū)域物流和生態(tài)環(huán)境構成的復合系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展問題的研究開展得還很少。張峰偉等對山東省物流—生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)進行評價,分析影響山東省各區(qū)域物流—生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的發(fā)展因素,提出山東省物流—生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展的一些建議[8]。盧志濱等對區(qū)域物流經(jīng)濟環(huán)境系統(tǒng)構成進行了闡述,采用BP網(wǎng)絡中的非線性自回歸模型和東北地區(qū)數(shù)據(jù)預測了2003—2020年物流經(jīng)濟環(huán)境系統(tǒng)的耦合發(fā)展度[9]。胡云平等構建了物流經(jīng)濟生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的耦合協(xié)調度指標體系,通過因子分析法計算得出四川省物流、經(jīng)濟和生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)不同的綜合發(fā)展水平值,并采用耦合協(xié)調度理論分析了這三個系統(tǒng)[10]。王娜根據(jù)2005—2016年中國31個省份的統(tǒng)計數(shù)據(jù),運用因子分析法和隸屬函數(shù)模型研究了區(qū)域物流與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調度,并劃分了它們之間的協(xié)調等級[11]。

總體來看,已開展的與區(qū)域物流相關的協(xié)調發(fā)展問題研究取得了一定的成效,但由于學者們不同的認識角度和深度,使已有的研究還存在著如下一些不足。研究重點大多集中在區(qū)域物流和區(qū)域經(jīng)濟兩個子系統(tǒng)之間的協(xié)調關系問題上,而對這兩個系統(tǒng)產生重要影響的生態(tài)環(huán)境因素大多未考慮進去加以研究;在生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的指標體系構建中,選擇的很多指標和區(qū)域物流發(fā)展關系不密切,沒有考慮物流活動直接產生的資源占用、能源消耗、碳排放等環(huán)境因素,這樣構建出的生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)必然不能很好地反映區(qū)域“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)的本質和特征。

基于此,本文從物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā),以區(qū)域“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)為研究對象,基于協(xié)同學相關理論,在低碳發(fā)展的視角下構建科學系統(tǒng)的物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)序參量指標體系,建立子系統(tǒng)有序度模型和復合系統(tǒng)協(xié)調度模型,再利用四川省2005—2017年的歷史數(shù)據(jù)進行區(qū)域實證研究,計算物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)的有序度以及“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)的協(xié)調度,并分析計算結果的合理性,探求區(qū)域物流和生態(tài)環(huán)境的協(xié)調發(fā)展研究的新途徑。

二、區(qū)域“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)協(xié)調度模型構建

(一)序參量指標體系

根據(jù)協(xié)同學原理,序參量是左右系統(tǒng)演變方向并表征系統(tǒng)有序化程度的參數(shù)變量,只要控制了序參量,就可以把握整個系統(tǒng)的發(fā)展方向[12-14]。由于序參量變量又可以分解為一系列分量(指標)組成,而選擇不同的指標會產生不同的序參量計算結果,因此科學合理地選擇指標就成為序參量計算結果準確與否的關鍵,這就要求選取的序參量指標要符合序參量的內涵,反映序參量的特征。

本文在遵循系統(tǒng)性、科學性、客觀性、可操作性、可比性等原則下,以可持續(xù)發(fā)展理論和綠色物流理論為指導,選取能代表區(qū)域物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)各自發(fā)展狀況和特征的典型序參量指標,再采用層次分析方法,構建了一個由子系統(tǒng)層、要素層和指標層三個層次組成的區(qū)域“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展三級指標體系,見表1。

表1 區(qū)域“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展指標體系

物流子系統(tǒng)指標體系由投入和產出兩個要素構成。對物流系統(tǒng)進行投入是發(fā)展物流業(yè)的物質基礎和必要保障,區(qū)域對物流系統(tǒng)的投入力度直接關系著區(qū)域物流的發(fā)展狀況,并對物流系統(tǒng)的輸出效果產生影響。物流系統(tǒng)的投入包括建設資金投入和人力資源投入,相應的指標有物流業(yè)固定資產投資、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)占從業(yè)人員總數(shù)比重。物流系統(tǒng)產出體現(xiàn)了區(qū)域物流業(yè)在發(fā)展過程中取得的成果,是對區(qū)域物流發(fā)展效果的直觀評估,可用物流業(yè)增加值、貨運量、物流業(yè)增加值占區(qū)域GDP比重等指標來反映。

生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)指標體系由資源和環(huán)境兩個要素構成。資源是區(qū)域物流發(fā)展過程中必不可少的物質基礎,如果資源匱乏,那么將在一定程度上制約該區(qū)域的物流發(fā)展,資源要素反映了區(qū)域物流對資源的利用程度。區(qū)域物流發(fā)展過程中的污染物排放,特別是碳排放直接影響著環(huán)境質量,而水土治理則反映了區(qū)域環(huán)境改善的現(xiàn)狀,環(huán)境要素從污染和治理兩個方面來衡量物流業(yè)發(fā)展對生態(tài)環(huán)境的影響。

由于篇幅關系,下面僅對生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)中的兩個關鍵指標“物流業(yè)能耗強度”和“物流業(yè)碳排放強度”的含義與計算方法作進一步的說明。

1.物流業(yè)能耗強度

為一個區(qū)域在一定時期內物流業(yè)全部能源消耗量與物流業(yè)增加值的比值,代表物流業(yè)單位產值的能源消耗量,反映了區(qū)域物流業(yè)的能源經(jīng)濟效率,即區(qū)域物流業(yè)在經(jīng)濟活動中對能源的利用程度。能耗強度越低,說明區(qū)域物流業(yè)的能源經(jīng)濟性越強,能源的利用效率也越高。該指標是反映區(qū)域能源結構低碳化程度的重要指標,對應的單位是:噸/萬元。其計算方法為:

2.物流業(yè)碳排放強度

為一個區(qū)域在一定時期內物流業(yè)所產生的碳排放總量與物流業(yè)增加值的比值,反映了物流業(yè)單位GDP產出所產生的碳排放量,這一指標能夠直觀地反映區(qū)域物流碳資源利用效率的高低。一般來說,隨著物流業(yè)的發(fā)展,碳排放量也會隨之增加,但如果物流業(yè)的增長速率高于碳排量的增長速率,那么碳排放強度值就會下降,也就說明該區(qū)域物流實現(xiàn)了一個低碳發(fā)展模式。該指標對應的單位是:噸/萬元。其計算方法為:

(二)序參量指標權重

本文采用熵權法來確定序參量指標權重。熵權法是一種客觀賦權法,其本質就是利用指標包含的信息效用值來計算權重,能避免主觀因素的影響[15]。在復合系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展指標體系中,有正向和逆向兩種類型指標,對于逆向指標,則需要通過減法一致化處理,使其變成正向指標。假設有m個對象、n項指標,則第i項指標的減法一致化公式為:

(1)

(三)序參量指標有序度

借鑒孟慶松等的研究成果[12-14],本文假設有k個子系統(tǒng)相互作用形成的復合機制構成復合系統(tǒng)S={S1,S2,…,Sj,…,Sk},其中Sj為復合系統(tǒng)的第j個子系統(tǒng),j=1,2,…,k。對于子系統(tǒng)Sj,j∈[1,k],設其發(fā)展演變過程中的序參量變量為ej={ej1,ej2…,eji,…,ejn},其中eji為序參量分量,且有αji≤eji≤βji,βji、αji分別為分量eji的臨界點上、下限,n為序參量分量(即指標)個數(shù),且有n≥1,i∈[1,n]。

當eji為正向指標時,指標值增大,系統(tǒng)的有序程度增高,指標值減小,系統(tǒng)的有序程度降低;當eji為逆向指標時,指標值增大,系統(tǒng)的有序程度降低,指標值減小,系統(tǒng)的有序程度增高;這樣就可以采用各子系統(tǒng)序參量指標功效函數(shù)的大小來衡量每一個序參量指標對該子系統(tǒng)有序的貢獻程度,從而得到子系統(tǒng)Sj序參量指標(分量)eji的有序度uj(eji)的計算表達式如下:

(2)

由式(2)可知,uj(eji)∈[0,1],該值越大,指標eji對子系統(tǒng)有序的貢獻程度就越大。

(四)子系統(tǒng)有序度

子系統(tǒng)有序度體現(xiàn)了序參量變量ej全部分量對子系統(tǒng)Sj有序程度的貢獻總和,它可通過對各個uj(eji)進行集成運算來求得,本文采用線性加權求和法來計算,即子系統(tǒng)有序度uj(ej)為:

(3)

其中,wi為第i個序參量指標的權重。uj(ej)∈[0,1],uj(ej)越大,表明ej對子系統(tǒng)Sj有序的貢獻程度越大,子系統(tǒng)有序程度就越高,反之則越低。

(五)復合系統(tǒng)協(xié)調度

(4)

(5)

如果在[t0,t1]時段,一個子系統(tǒng)的有序度增加幅度較大,而另一些子系統(tǒng)的有序度增加幅度較小甚至出現(xiàn)減少情況,則整個復合系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展狀態(tài)是不好的或根本就不協(xié)調,表現(xiàn)為C∈[-1,0]。

由于本文區(qū)域“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)只有兩個子系統(tǒng),則有k=2,這樣式(4)可以寫成:

(6)

三、實證分析

(一)數(shù)據(jù)來源與處理

1.指標數(shù)據(jù)來源

本文將四川省域作為實證分析的研究區(qū)域。鑒于“交通運輸、倉儲、郵政業(yè)”一直是中國物流業(yè)的主要構成部分,并考慮數(shù)據(jù)的可獲得性,本文所需的物流業(yè)數(shù)據(jù)均采用這三個行業(yè)的相關數(shù)據(jù)。此外,由于《中國能源統(tǒng)計年鑒》從2004年,《中國統(tǒng)計年鑒》《四川統(tǒng)計年鑒》從2005年才開始用“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”代替“交通運輸、倉儲與郵電業(yè)”,為了保證統(tǒng)計口徑的一致,本文選取了2005—2017年四川省相關時間序列數(shù)據(jù)來進行研究,表1中所有指標計算需要的原始數(shù)據(jù)均來源于2006—2018年的《四川統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》和《中國能源統(tǒng)計年鑒》。

2.指標數(shù)據(jù)計算

在表1的11個指標中,除了“物流業(yè)能耗強度”和“物流業(yè)碳排放強度”這2個指標外,剩下的9個指標的數(shù)據(jù)均可通過查閱上述統(tǒng)計年鑒中獲得的原始數(shù)據(jù),直接或經(jīng)過這些數(shù)據(jù)簡單計算而得到;而“物流業(yè)能耗強度”和“物流業(yè)碳排放強度”這2個指標,它們的數(shù)據(jù)計算則較為復雜,需要先測算出區(qū)域物流業(yè)的能源消費總量和物流業(yè)碳排放總量。

(1)能源消費總量的計算

根據(jù)《中國能源統(tǒng)計年鑒》中的統(tǒng)計數(shù)據(jù),在2005—2017年,四川省物流業(yè)能源消耗種類主要有原煤、汽油、煤油、柴油、天然氣、電力等6種能源類型,各類型能源的消費量原始數(shù)據(jù)見表2。

表2 2005—2017年四川省物流業(yè)各類型能源的消費量原始數(shù)據(jù)

在計算四川省物流業(yè)的能源消費總量時,需要把各種類型的能源消費量折算成標準煤消費量,各類型能源的折標準煤系數(shù)采用《中國能源統(tǒng)計年鑒2018》附錄4中的數(shù)據(jù),見表3。

表3 各類型能源的折標準煤系數(shù)

根據(jù)表2和表3,可計算出2005—2017年四川省物流業(yè)各類型能源折算為標準煤后的消費量以及能源消費總量,見表4。

表4 2005—2017年四川省物流業(yè)各類型能源折算為標準煤后的消費量(萬噸標煤)

(2)碳排放總量的計算

物流活動所產生的CO2排放,來源于物流活動中消耗的各種能源和物質引發(fā)的直接CO2排放或間接CO2排放。由于物流活動消耗的物質種類多樣,如各式各樣的包裝材料、托盤、標簽等,這使得物流過程中排放的CO2難以進行統(tǒng)一核算,再加上中國物流業(yè)碳排放的監(jiān)測數(shù)據(jù)也還不完善,因此本文采用了物流作業(yè)直接能耗法來核算碳排放量,即通過物流活動實際的能源消費量折算求出物流活動產生的CO2排放量[16-17]。具體計算方法采用“2006年IPCC國家溫室氣體清單指南(第二卷能源)”中所提供的碳排放量估算方法,即式(7)來測算碳排放量。

(7)

式(7)即為區(qū)域物流業(yè)CO2排放量測量模型,其中Q是碳排放總量,i是能源種類,Ei是第i種能源的消費量,NCVi是平均低位發(fā)熱量(采用《中國能源統(tǒng)計年鑒2018》附錄4中的數(shù)據(jù)),CEFi是IPCC(2006)提供的CO2排放因子,COFi是碳氧化因子(IPCC(2006)默認為1)。因此,NCVi·CEFi·COFi即為化石燃氣能源的CO2排放系數(shù),見表5。

表5 各類型能源的CO2排放系數(shù)

根據(jù)表2和表5,可計算出2005—2017年四川省物流業(yè)各類型能源的CO2排放量以及碳排放總量,見表6。

表6 2005—2017年四川省物流業(yè)各類型能源CO2排放量(萬噸CO2)

在測算出區(qū)域物流業(yè)的能源消費總量和碳排放總量后,結合表7中“物流業(yè)增加值(E13)”指標數(shù)據(jù),就可以計算出“物流業(yè)能耗強度”和“物流業(yè)碳排放強度”這2個指標的數(shù)據(jù)。

由此提出2005—2017年四川省“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展指標體系全部指標的所有數(shù)據(jù),見表7。

表7 四川省“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展指標體系指標值

(二)序參量指標權重計算

利用表7中的指標數(shù)據(jù),分別計算出物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)序參量指標的熵權,見表8。

表8 序參量指標熵權

(三)序參量指標有序度計算

本文在計算子系統(tǒng)序參量指標有序度時,采用自身對比方法,將指標的臨界點下限設定為同一指標中的最小值,上限設為同一指標中的最大值。根據(jù)式(2)及表7中的數(shù)據(jù),分別計算出物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)序參量指標有序度,見表9。

表9 物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)序參量指標有序度

(四)子系統(tǒng)有序度及復合系統(tǒng)協(xié)調度計算

根據(jù)式(3)及表9中的數(shù)據(jù),分別計算出2005—2017年物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)有序度。在此基礎上,將2005年作為發(fā)展考察基期,根據(jù)式(5)、(6)求出2006—2017年四川省“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)相對于基期的協(xié)調度,見表10。

表10 物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)有序度及復合系統(tǒng)協(xié)調度

(五)計算結果分析

為了更加直觀地反映物流子系統(tǒng)、生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)的序參量有序度以及“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)協(xié)調度的特征與變化趨勢,利用表10中的數(shù)據(jù)作出它們的變化趨勢折線圖,見圖1。

從表10及圖1可以看到,從2006至2017的11年期間四川省“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)協(xié)調度的發(fā)展情況呈現(xiàn)出兩個主要特征。

1.總體上呈不斷上升趨勢

從2006—2017年,四川省“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)的協(xié)調度每年都在增加,平均每年增長0.078,呈現(xiàn)出穩(wěn)步上升的趨勢,并在2017年達到高峰,這表明四川省“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)處于持續(xù)穩(wěn)定的協(xié)調發(fā)展狀態(tài),并且協(xié)調發(fā)展水平在不斷提高。

與此相應,四川省物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的有序度也都呈現(xiàn)不斷上升態(tài)勢,說明兩個子系統(tǒng)內部均實現(xiàn)了有序發(fā)展并都處于良好的有序增長狀態(tài)。物流子系統(tǒng)有序度一直平穩(wěn)上升,從2010年開始上升速度略微增大;生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)的有序度在2010年前上升較為緩慢,從2010年開始上升速度有了較大幅度的提高,但這兩個子系統(tǒng)每年的有序度和增長幅度都一直相差不大,表明它們有著較為一致的發(fā)展速度。這種兩個子系統(tǒng)內部各自有序發(fā)展、相互間又較為同步增長的變化趨勢顯示出兩個子系統(tǒng)發(fā)展關系協(xié)調一致,并共同決定著復合系統(tǒng)的協(xié)調度呈現(xiàn)出不斷向上增長的變化趨勢。

2.階段性演化特征

表10、圖1顯示,從2006—2017年,四川省“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)協(xié)調度的階段性演化特征明顯,將四川省物流和生態(tài)環(huán)境的協(xié)調發(fā)展過程分為較為明顯的兩個階段。

第一階段,2006—2009年這3年間,四川省“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)的協(xié)調度較低,2006年協(xié)調度為0.043,2009年也僅為0.151,復合系統(tǒng)協(xié)調度增長緩慢,每年平均增長0.036,該階段四川省物流和生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展水平較低,發(fā)展速度緩慢。

進一步分析發(fā)現(xiàn),此期間生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)有序度較低,雖然在不斷增長但增長幅度較小,每年平均增長0.018;物流子系統(tǒng)的有序度則更低,每年平均增長0.062,增幅也不大,除2009年外,一直低于生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)有序度,這是因為在2009年前,四川省作為西部的生態(tài)資源大省,自然資源稟賦十分豐富,而物流業(yè)卻規(guī)模較小且發(fā)展緩慢,相應產生的污染物排放量也少些。這一期間中,物流子系統(tǒng)發(fā)展滯后于生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng),對復合系統(tǒng)協(xié)調度的貢獻程度比生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)要低,兩個有序度都較低的子系統(tǒng)共同作用導致復合系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展水平也不高,但由于兩個子系統(tǒng)發(fā)展速度較為一致,使復合系統(tǒng)發(fā)展結構較為合理,從而也處于一種較低水平的協(xié)調狀態(tài)中。

與此同時,還可以看到指標“物流業(yè)能耗強度”和“物流業(yè)碳排放強度”在2009年之前一直呈不斷增長的趨勢,并在2009年達到峰值,表明在2010年以前四川省主要是依靠高能耗、高污染、高排放特征的粗放型發(fā)展方式來實現(xiàn)區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展,是一種以犧牲生態(tài)環(huán)境為代價的發(fā)展模式,不利于區(qū)域可持續(xù)發(fā)展。

第二階段,2009—2017這8年間,四川省“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)的協(xié)調度每一年都較上一年有較大幅度的增長,協(xié)調度由2009年的0.151一直增長到2017年的0.898,每年平均增長0.093,與第一階段相比協(xié)調度提升較大,形成了一個快速增長期,表明四川省物流和生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展水平持續(xù)快步上升。與此相應,物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)的有序度均實現(xiàn)了較大幅度的增長,物流子系統(tǒng)每年平均增長0.089,生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)每年平均增長0.095,兩個子系統(tǒng)有序度每年的增長幅度相差不大,說明它們實現(xiàn)了較大程度的同步發(fā)展。此期間內,生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)的有序度略高于物流子系統(tǒng)有序度,是復合系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展的主要動力,對復合系統(tǒng)協(xié)調度提升的貢獻程度也較大些。2009—2014年,生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)有序度的增速快于物流子系統(tǒng),但2014年后物流子系統(tǒng)有序度的增速快于生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng),到2016—2017年,兩個子系統(tǒng)的有序度及增幅已基本一樣,實現(xiàn)了非常理想的協(xié)調一致發(fā)展,也促使“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)的協(xié)調度實現(xiàn)基本一樣的增幅并達到了最大值。

在這個階段,得益于2008年汶川地震后四川省加強交通基礎建設,以及2009年國家和省政府都開始重視物流業(yè)發(fā)展并出臺了一系列振興物流業(yè)的政策等緣故,物流業(yè)投入明顯加大,可以看到指標“物流業(yè)固定資產投資”從2008年的695.43億元增加到了2010年的1 772.77億元,增幅近154.92%,這些政策的實施促使四川省物流業(yè)實現(xiàn)了飛躍的發(fā)展,相應的物流子系統(tǒng)有序度得到了很大的提升。與此同時,在生態(tài)環(huán)境方面,國家和四川省政府也加強環(huán)境治理并大力實施低碳發(fā)展政策,特別是中國第一部綜合性大氣污染防治規(guī)劃《重點區(qū)域大氣污染防治“十二五”規(guī)劃》的實施,使各項節(jié)能減排措施得到很好落實,在很大程度上控制了物流業(yè)碳排放的增長速度,可以看到指標“物流業(yè)能耗強度”從2009年的2.036 6噸/萬元降到2015年的0.801 5噸/萬元,降幅近60.65%,指標“物流業(yè)碳排放強度”從2009年的4.582 4噸/萬元降到2015年的1.855 7噸/萬元,降幅也近59.51%,物流業(yè)低碳發(fā)展效果十分顯著。

上述分析表明,四川省物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)的有序度以及“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)的協(xié)調度計算結果與這兩個子系統(tǒng)的有序發(fā)展情況以及復合系統(tǒng)的實際協(xié)調狀況是相吻合的。此外,這種物流和生態(tài)環(huán)境之間和諧共振的良好態(tài)勢,對“十三五”后半段四川省物流業(yè)在低碳約束下實現(xiàn)和生態(tài)環(huán)境協(xié)調一致的發(fā)展來說無疑是值得期待的。

四、結論及建議

在低碳發(fā)展的視角下實現(xiàn)區(qū)域物流與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調發(fā)展有著極其重要的現(xiàn)實意義,但目前這方面的相關研究還十分少見。本文以區(qū)域“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)為研究對象,構建了以可持續(xù)發(fā)展理論為指導的物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)序參量指標體系,再運用協(xié)同學原理,建立了兩個子系統(tǒng)的有序度模型和“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)協(xié)調度模型,然后以四川省2005—2017年的歷史數(shù)據(jù)進行實證研究,得到了兩個子系統(tǒng)的有序度以及復合系統(tǒng)的協(xié)調度計算結果,并依據(jù)四川省這些年來物流和生態(tài)環(huán)境的發(fā)展情況,對計算結果進行了分析。

研究結果表明:四川省物流子系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)的有序度以及“物流—生態(tài)環(huán)境”復合系統(tǒng)的協(xié)調度均呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢,表明四川省物流和生態(tài)環(huán)境處于穩(wěn)定的協(xié)調發(fā)展狀態(tài),并且協(xié)調水平在穩(wěn)步提高。從演化進程看,四川省物流和生態(tài)環(huán)境的協(xié)調發(fā)展按其變化特征分為兩個階段,第一階段復合系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展水平不太高,且增長緩慢,原因主要是兩個子系統(tǒng)發(fā)展水平較低,發(fā)展速度緩慢,但由于兩個子系統(tǒng)有較為一致的發(fā)展速度,使復合系統(tǒng)也處于一種較低水平的協(xié)調狀態(tài)中。此階段,四川省主要是依靠高能耗、高污染、高排放特征的粗放型發(fā)展方式來實現(xiàn)區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展,不利于區(qū)域可持續(xù)發(fā)展。第二階段復合系統(tǒng)的協(xié)調度快速增長,表明四川省物流和生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展水平持續(xù)快步上升,在此階段依靠國家和省政府制定的一系列發(fā)展物流和環(huán)境治理政策,四川省物流業(yè)低碳發(fā)展效果十分顯著,并實現(xiàn)了物流和生態(tài)環(huán)境發(fā)展的同步快速增長,共同推進著復合系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展水平的穩(wěn)步提升。

鑒于一個復合系統(tǒng)只有在每個子系統(tǒng)都處于有序增長狀態(tài)且各子系統(tǒng)有同步一致的增長速度時,才會有不斷增長的復合系統(tǒng)協(xié)調度,下面分別從區(qū)域發(fā)展政策和法規(guī)制定、區(qū)域物流公共信息平臺建設、物流業(yè)能源結構優(yōu)化三個方面提出促進區(qū)域物流業(yè)與生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展的相關建議。

(一)制定完善配套的區(qū)域發(fā)展政策和切實可行的法規(guī)

區(qū)域政府應充分發(fā)揮引導作用,統(tǒng)籌兼顧對物流業(yè)和生態(tài)環(huán)境兩個方面都制定出完善配套的發(fā)展政策,不可偏廢一方,為區(qū)域物流業(yè)與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調發(fā)展提供一個堅實的政策平臺。在物流業(yè)發(fā)展方面,要依據(jù)全球及國內物流業(yè)的最新發(fā)展動態(tài),及時出臺促進區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的財政、稅收、信貸、投資、土地等方面的優(yōu)惠配套系列政策,為區(qū)域內物流基礎設施建設和物流企業(yè)發(fā)展提供強有力的政策支持和資金保障,從而不斷增大物流系統(tǒng)投入。在物流業(yè)低碳發(fā)展方面,一方面繼續(xù)積極制定扶持政策,通過政府補貼、稅收減免、設立專項基金等相關財稅支持政策鼓勵區(qū)域內物流企業(yè)進行節(jié)能減排,利用優(yōu)惠政策營造良好的產業(yè)投資環(huán)境,吸引掌握節(jié)能減排技術的國內外高端物流企業(yè)入駐區(qū)域,通過大力扶持、培育和引進專業(yè)化、低碳化的物流企業(yè),促進區(qū)域物流業(yè)實現(xiàn)內部結構轉型升級;積極引導物流從業(yè)人員行為,培養(yǎng)其低碳化觀念,通過激勵優(yōu)惠政策,促進區(qū)域內物流從業(yè)人員開展對外交流,學習借鑒發(fā)達國家和地區(qū)先進的物流業(yè)與生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展經(jīng)驗,為區(qū)域物流業(yè)低碳化發(fā)展儲備高質量的人力資源。另一方面,通過法規(guī)和制度對市場進行規(guī)范,確立物流企業(yè)對廢棄物的限量排放標準,嚴格要求它們在關注物流運營成本的同時還必須注重對生態(tài)環(huán)境的保護,對于違反規(guī)定進行污染物排放的物流企業(yè)進行處罰,從制度上來約束那些高污染企業(yè)的高能耗、高排放行為,限制它們的發(fā)展,倒逼其進行低碳轉型。

(二)加大區(qū)域物流公共信息平臺建設力度

區(qū)域物流公共信息平臺通過對區(qū)域物流樞紐貨物跟蹤、交通流等共用信息的收集、分析及處理,為區(qū)域內各物流企業(yè)的貨物跟蹤、車輛調度及運輸計劃等業(yè)務制定提供有力支撐,該平臺能整合行業(yè)已有資源,真正實現(xiàn)行業(yè)資源共享和信息共用,解決單個物流企業(yè)無法完成的信息收集、處理、共享等問題,從根本上改善區(qū)域內物流業(yè)分散運作的現(xiàn)狀,發(fā)揮出區(qū)域物流的整體優(yōu)勢。區(qū)域物流公共信息平臺建設是一舉兩得的措施,一方面能讓區(qū)域內部物流信息全面公開并高速流通,使區(qū)域物流活動中的各種組織及時獲取物流信息,有效解決區(qū)域物流運行過程中存在著的由于信息溝通不暢和不及時而引起的多種物流不合理問題,實現(xiàn)各種資源的優(yōu)化配置,提高區(qū)域物流的運營水平和服務質量,降低區(qū)域物流總成本,增大物流系統(tǒng)產出,促使物流子系統(tǒng)有序度不斷增長;另一方面通過提高物流信息的溝通效率,能很好地解決貨運車輛利用率低下、空載率高等問題,提高車輛實載率,充分利用運輸資源,從而減少能耗和碳排放量,此外通過信息平臺的智慧功能,對運輸線路進行合理規(guī)劃,還能優(yōu)化運輸路徑,縮短運輸里程,減少車輛運輸時間和貨物轉運次數(shù),有效降低物流運營過程中的能源消耗和碳排放,從而使生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)有序度實現(xiàn)同步增長。

(三)加快物流業(yè)能源結構優(yōu)化步伐

依據(jù)物流業(yè)能源消耗種類、能源消費量及碳排放量的計算結果,可以看到能源消耗結構是影響物流業(yè)節(jié)能減排,實現(xiàn)其與生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展的關鍵因素。目前,內陸物流業(yè)以陸路運輸為主要形式,能源消耗中非清潔燃料、非再生煤炭和石油等化石能源類型消耗比例較大,天然氣、電力等清潔能源物流設備由于較高的開發(fā)運營成本及技術的相對不穩(wěn)定性,在市場中的使用率并不高。區(qū)域政府應積極發(fā)展和號召使用節(jié)能減排技術和可再生能源技術,對采用新能源和清潔能源車輛的物流企業(yè)給予更多的財稅優(yōu)惠和便利通行政策,在給予補貼的同時還應擴大其運營權,改善企業(yè)車輛的通行條件,降低使用成本,逐步提高區(qū)域內新能源和清潔能源載貨汽車的普及率;還應加大對區(qū)域物流運營中的重型機械的能源改造、物流包裝可回收循環(huán)使用等各類節(jié)能減排改造項目的支持力度,促進物流業(yè)能源消耗的多元化、清潔化轉變;此外,應該倡導采用能源消耗量和碳排放量比公路運輸要小的水路和鐵路運輸,積極開展多式聯(lián)運,優(yōu)化區(qū)域物流運輸方式。通過多種途徑并舉,不斷優(yōu)化物流業(yè)能源結構,切實降低物流業(yè)的能耗強度和碳排放強度。

本文運用的復合系統(tǒng)協(xié)調度模型能夠客觀有效地評價物流和生態(tài)環(huán)境的協(xié)調發(fā)展水平,研究方法及成果可以為物流、生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟等相關研究所借鑒。在進行區(qū)域物流與生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展研究時,本文主要是通過一個區(qū)域的歷史數(shù)據(jù)進行了縱向對比分析,而未與其他區(qū)域進行橫向比較,因此在未來的研究中,可進一步廣泛搜集國內其他區(qū)域的相關數(shù)據(jù)進行橫向對比,使區(qū)域物流與生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展的相關研究更加深入。