謝首祥

近年來，隨著我國城鎮(zhèn)化加速發(fā)展，城市交通發(fā)展也面臨新的挑戰(zhàn)，都市圈內(nèi)中心城區(qū)與周邊地區(qū)的聯(lián)系越來越緊密，市域內(nèi)出行需求逐步增多，形成一定規(guī)模的市郊客流。市域鐵路作為一種新興的公共交通運輸方式應運而生，作為一項非盈利性大型民生項目，其建設需要巨額投資，顯然難以單靠運營收回成本，需通過“軌道+物業(yè)”綜合開發(fā)，將市域鐵路建設的一部分外延效益返還給投資者，利用物業(yè)開發(fā)回收增值部分，補貼市域鐵路建造運營成本，站點物業(yè)開發(fā)模式研究是其中關鍵一環(huán)，對其探討就很有必要。

一、市域鐵路特征

目前各省、市主導建設的市域鐵路、區(qū)域城際軌道交通正在迅速發(fā)展。市域鐵路是在城市行政管轄區(qū)域內(nèi)，為中心城區(qū)與周邊新城或組團之間提供快速、大容量、公交化公共交通服務的軌道交通系統(tǒng)，其主要特征有如下幾方面。

1.客流呈現(xiàn)以主城區(qū)為中心的多峰型分布，客流高峰斷面一般位于城市中心，但在城市副中心、新城或組團中心，有可能出現(xiàn)多個小高峰客流斷面?？土鞒鲂心康某习?、上學、回家和購物外，還包括公務、商務、打工、探親、旅游等。

2.運輸組織采用大站停和站站停共線越行的模式，為保證市域鐵路的服務水平，采用高密度、公交化運行，列車初期高峰時段最小運行間隔不宜大于10min。

3.市域鐵路站點的平均站間距一般在2km以上，多在2～8km之間。

4.市域鐵路大部分站點位于城市待開發(fā)區(qū)或正在開發(fā)區(qū)，綜合沿線城市總體規(guī)劃和沿線地理環(huán)境條件，地質(zhì)條件等因素，一般會控制地下線工程規(guī)模，降低建設風險和控制投資，大部分站點采用高架或地面型式，車站的規(guī)模也相對較小。

二、站內(nèi)物業(yè)開發(fā)模式

站內(nèi)商業(yè)開發(fā)也比較常見，車站人流匯聚；地下開敞的商店、合理的疏散口、加上富有文化意味的室內(nèi)設計，較好地將地鐵和商業(yè)融合，消除了乘客、購物者在地下長距離的進行中產(chǎn)生的單調(diào)、沉悶的感受，也為乘客提供了便利。站內(nèi)物業(yè)開發(fā)主要有以下幾種模式：

1.利用站廳富余空間

在站廳非付費區(qū)，劃分出局部空間設置書報亭、商鋪等小型商業(yè)空間，這是在保證客流正常使用前提下的空間再開發(fā)。這種開發(fā)一般規(guī)模較小。

市域鐵路車站多處于城市待開發(fā)區(qū)，一般為高架車站居多，車站周邊商業(yè)設施缺乏，車站空間一般富余，有利于站內(nèi)商業(yè)開發(fā)，一般在站廳層設置小型便民商業(yè)，有條件的還會在利用高架站橋下首層空間設置中大型商業(yè)空間。

2.拓寬出入口通道

當出入口通道過長時，在滿足交通功能的同時，可以適當增加通道寬度，在通道兩側(cè)設置商業(yè)設施，減少狹長通道給人帶來的單調(diào)乏味的感覺。但是受地鐵出入口數(shù)量和位置形態(tài)的影響，可開發(fā)的空間比較分散，商業(yè)開發(fā)效果一般。

出入口通道的商鋪規(guī)模一般較小，對車站消防疏散有一定影響，站點設計上應通過優(yōu)化布局形式，充分考慮車站流線和站內(nèi)區(qū)位價值的基礎上，執(zhí)行與車站同步實施的一體化設計策略，此種模式比較適合客流量大、通道較長的地下車站，在市域鐵路車站中一般較少。

3.帶配線車站的物業(yè)開發(fā)

由于地鐵行車需要，部分車站站臺層需要加長，以滿足折返線、渡線的設置。車站配線范圍的施工大多是采用明挖施工，相應的地下一層空間就會保留作為物業(yè)開發(fā)空間。

三、車站周邊物業(yè)開發(fā)模式

根據(jù)市域鐵路站點特性，站點周邊多為待開發(fā)區(qū)，物業(yè)開發(fā)時機尚未成熟，采用上蓋或附建式開發(fā)時序上不一致，大多通過天橋、地道或預留連通口條件，物業(yè)開發(fā)與車站分離建設，即分建式或附建式物業(yè)開發(fā)模式。其優(yōu)點是流線清晰，功能明確，結(jié)構(gòu)預留量小，建設靈活，缺點是空間利用率較低，土地集約化利用程度不高，乘客走行距離較遠，商業(yè)價值相對不高。

1.通道連接，物業(yè)開發(fā)空間獨立

這是我們在實際工作中經(jīng)常采用的模式。因為它們互相獨立，投資、施工工期、使用管理都可以不受另一方影響。

這種結(jié)合方式在設計時需要注意：通道在接到車站主體范圍以外物業(yè)地下室的同時，還應該有直接到地面的樓、扶梯。通常用防火墻或防火卷閘分隔兩者的空間，以滿足車站防火、疏散要求和使雙方不會因為運營時間不同而受影響；也可以在通道中開口，設置另一通道連接地下室，分界處用防火卷閘分隔。

2.地鐵站廳與周邊物業(yè)開發(fā)直接相連

當?shù)罔F車站兩側(cè)具備可開發(fā)的地下空間或與兩側(cè)的地下商場直接相連時，可以將地鐵車站站廳層兩側(cè)的墻體取消，或是增加連續(xù)的通道孔洞，將地鐵車站與商場之間的分割弱化，使地鐵車站的非付費區(qū)與商場連接起來。這種模式兼具交通和商業(yè)的功能，客流經(jīng)商場可便捷快速出入車站，地鐵客流的通過和停留又增加了地下空間開發(fā)利用的商業(yè)回報。

這種開發(fā)模式需注意的是地鐵車站與商場的設計標準的差異，特別是防火分區(qū)的劃分。首先應保證的是地鐵車站在特殊情況下應具有足夠的、獨立的疏散通道，以策安全。其次是地下空間的人防分區(qū)的劃分，人防封堵的要求和商業(yè)空間的開敞要求如何取得一個合理的平衡，是應該重視的。同時，地鐵與兩側(cè)地下商場的地面高差應引起重視。如果是在設計初就統(tǒng)一規(guī)劃，使得商場與地鐵站廳處于同一標高，其商業(yè)開發(fā)會取得較好效果，否則過大的高差會增加開發(fā)的難度。應注意地鐵車站的地面是具有一定坡度的，而一般商場的地面是水平的，兩者始終會存在一定高差，雖不大，仍應采取一定的措施，以免使用不便。

四、車站上蓋物業(yè)開發(fā)模式

車站上蓋物業(yè)開發(fā)是一種土地利用集約化程度最大的開發(fā)模式，其優(yōu)點是空間利用充分，節(jié)省土地，聯(lián)系緊密，流線便捷，整體效果好，商業(yè)價值高，也因此要求相對很高，一般為樞紐車站，土地價值高，開發(fā)時序基本要與車站同步，車站結(jié)構(gòu)預留量大，制約條件多。一般在市域鐵路重點站，城市核心區(qū)，且有待開發(fā)土地，車輛段站點上蓋開發(fā)較多，但也一般是按預留居多。

五、結(jié)論

物業(yè)開發(fā)應按照“TOD”設計理念進行整體規(guī)劃設計，宜分步實施，結(jié)合物業(yè)開發(fā)業(yè)態(tài)及布局考慮便捷和多接口通道，力爭做到無縫銜接，在經(jīng)濟價值對比分析可行的前提條件下，讓物業(yè)開發(fā)價值最大化。同時也應針對市域鐵路站點布局特點，結(jié)合站點設計，選擇合理的開發(fā)模式，如何從兩者中找到平衡點是我們要研究和思考的，根據(jù)不同的結(jié)合模式，制定不同的站點設計策略，做到化繁為簡，針對性強的策略，有效、前瞻性、科學地推進和指導站點設計。

目前我國內(nèi)地各城市主要是參考比較成功的香港地區(qū)的地鐵模式，但是畢竟在土地政策、融資、地理等外部因素不盡相同，不僅僅是站點與物業(yè)開發(fā)設計一體化上去考慮，應站在城市的角度上充分認識到軌道交通對城市建設與發(fā)展的推動作用，摸索出適應于我國城市軌道交通站點與周邊物業(yè)的全方位的一體化開發(fā)模式。