王維行

快軌論壇

城市軌道交通發(fā)展向高質(zhì)量轉(zhuǎn)型的設(shè)計互動性探討

王維行

（北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，北京 100101）

以提高中國城市軌道交通建設(shè)品質(zhì)為目標，結(jié)合當(dāng)前設(shè)計存在的問題和行業(yè)發(fā)展趨勢，在分析國內(nèi)外城市軌道交通設(shè)計管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，探討城市軌道交通互動式設(shè)計管理體系，主要包括與政策和規(guī)范體系的互動、與城市規(guī)劃管理體系的互動、互動式管理體系及信息化管理平臺的建設(shè)、設(shè)計體系內(nèi)專業(yè)間的協(xié)調(diào)互動、與運營管理及乘客體驗需求的互動等，以達成行業(yè)內(nèi)互動式設(shè)計的思維共識，實現(xiàn)互動式工作模式，促進軌道交通與城市高度融合，為城市提供更好服務(wù)。

城市軌道交通；互動式設(shè)計；城市規(guī)劃體系；精細化管理；協(xié)同設(shè)計

近年來，中國城市軌道交通發(fā)展迅猛，截至 2020年底，中國大陸地區(qū)共有 45 個城市開通城市軌道交通，運營線路總長度 7 978.19 km[1]。規(guī)劃、建設(shè)、運營線路規(guī)模和投資額穩(wěn)步增長，城市軌道交通繼續(xù)保持快速發(fā)展態(tài)勢。

中國城市軌道交通建設(shè)強度、運營里程、客流量均為世界第一，在“量”上中國已成為名副其實的軌道交通大國，但是在“質(zhì)”上，和一些先進國家和城市的高水平、高品質(zhì)城市軌道交通相比還存在差距。黨的十九大以來，加快建設(shè)交通強國和推進交通運輸現(xiàn)代化成為新的戰(zhàn)略任務(wù)。越來越多的業(yè)界有識之士意識到，中國城市軌道交通的建設(shè)重點應(yīng)該從“量”向“質(zhì)”轉(zhuǎn)移，建設(shè)高品質(zhì)的城市軌道交通以滿足人們對幸福美好生活的需求，使軌道交通在城市發(fā)展中發(fā)揮更大的作用。設(shè)計作為城市軌道交通建設(shè)的龍頭，其水平的優(yōu)劣決定了工程的安全性、經(jīng)濟性、環(huán)保性和先進性，因此城市軌道交通高質(zhì)量發(fā)展對設(shè)計提出了更高的要求。

城市軌道交通工程具有點多、線長、面廣、規(guī)模大、投資高、建設(shè)周期長等特點，各主要相關(guān)專業(yè)多達20余個，專業(yè)間協(xié)調(diào)工作量巨大[2]。關(guān)于城市軌道交通設(shè)計的研究主要集中在工程項目管理、新技術(shù)應(yīng)用等方面，例如，Zerjav和Hartmann[3]認為大型項目的設(shè)計過程十分復(fù)雜，組織協(xié)調(diào)是項目設(shè)計順利開展的關(guān)鍵，通過協(xié)調(diào)可以使復(fù)雜設(shè)計項目變得簡單。Mont等[4]對設(shè)計進行專項研究，并從系統(tǒng)化角度展開討論，將設(shè)計管理劃分為如下幾個階段：信息采集、概念構(gòu)建、初步設(shè)計、最終設(shè)計等。Tam[5]認為充分利用基于互聯(lián)網(wǎng)的現(xiàn)代信息技術(shù)，可以實現(xiàn)項目設(shè)計利益相關(guān)者的溝通和協(xié)調(diào)，確保高效、快速的項目溝通。樂云[6]對設(shè)計過程的進度、質(zhì)量、協(xié)同等內(nèi)容進行了分析。秦建設(shè)[7]在基于設(shè)計管理模式分析的基礎(chǔ)上，提出相關(guān)管理思路、理念及高效的管理措施。周愷運[8]在分析了3種設(shè)計管理模式優(yōu)缺點的基礎(chǔ)上，提出了地鐵精細化設(shè)計管理體系。另外，中國香港在地鐵設(shè)計方法與實踐方面也做了諸多探索，尤其是香港新線設(shè)計標準手冊，其設(shè)計理念和管理模式是構(gòu)建多重目標導(dǎo)向下的多專業(yè)地鐵設(shè)計系統(tǒng)，注重規(guī)劃設(shè)計前瞻性、注重站內(nèi)乘客服務(wù)標準(導(dǎo)向、設(shè)施)、注重防災(zāi)設(shè)計(防洪、防火、疏散)、注重站內(nèi)環(huán)境品質(zhì)、單元標準化設(shè)計等。

本文分析了目前城市軌道交通設(shè)計存在的問題，探討了其建設(shè)發(fā)展的趨勢，針對目前設(shè)計中存在的互動范圍不全面、互動深度不夠、互動目標水平低、互動工作效率低等情況，對城市軌道交通設(shè)計互動性進行了研究。

1 “互動式”設(shè)計提出背景

1.1 城市軌道交通設(shè)計存在的問題

1) 對國家城市軌道交通的宏觀政策出臺背景理解不深入，對城市和城市圈的發(fā)展趨勢、客流等的判斷和認識不足。

2) 與規(guī)范體系的互動性不足，城市軌道交通的發(fā)展創(chuàng)新和新技術(shù)應(yīng)用與規(guī)范體系互為支撐性不夠。

3) 城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃互動深度不夠，很多站點及場段與周邊規(guī)劃缺乏深度融合。

4) 建設(shè)管理過程中各參與方互動性不足，存在信息孤島，互動方式和手段不能滿足城市軌道交通快速發(fā)展的需求。

5) 設(shè)計內(nèi)部各專業(yè)間相對獨立，專業(yè)間的互動性不強，需要進行全專業(yè)協(xié)調(diào)設(shè)計與信息化管理。

6) 在設(shè)計階段和通車運營后，與運營單位和乘客的互動性不強，沒有充分考慮運營管理和乘客的需求。

1.2 當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)發(fā)展新趨勢

1) 由單純交通空間向公共活動復(fù)合空間轉(zhuǎn)變。放眼當(dāng)今世界的先進城市軌道交通，已不僅只是交通工具，其建設(shè)和運行也承擔(dān)著促進城市高品質(zhì)發(fā)展的責(zé)任。承載巨大客流的軌道交通已經(jīng)成為城市公共空間中極為重要的組成部分。比如，日本東京的部分車站同時也是重要的公共空間節(jié)點，是市民融入城市的微中心，和周邊的商業(yè)辦公、交通樞紐結(jié)合緊密[9]；中國香港地鐵出入口與城市生活設(shè)施直接連通，地鐵和城市無縫銜接、高度融合。

2) 由“大干快上”向“精品地鐵”轉(zhuǎn)變。隨著中國特色社會主義進入新時代，國家、社會對于建設(shè)城市軌道交通的要求也從“大干快上”“加速提量”轉(zhuǎn)變?yōu)椤疤豳|(zhì)增效”“精品地鐵”，定位追求向世界眼光、國際標準看齊。近年來，北京、深圳、成都相繼提出了高于現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范的地方設(shè)計標準、建設(shè)指標及優(yōu)化細則等，著力推進城市軌道交通設(shè)計與建設(shè)工作的科學(xué)性、合理性，提升城市軌道交通的高效性、高品質(zhì)。

3) 由單一功能向滿足市民綜合需求轉(zhuǎn)變。中國的城市軌道交通發(fā)展歷程可大致分為以下幾個階段：城市軌道交通1.0階段，以建國初期國家安全第一、戰(zhàn)備為主；城市軌道交通2.0階段，以緩解交通擁堵、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)為主；城市軌道交通3.0階段，以發(fā)展導(dǎo)向為主；城市軌道交通4.0階段，以土地集約利用和綜合開發(fā)為主。中國城市軌道交通是緊隨社會需求而發(fā)展的，十九大提出了“新時代中國特色社會主義思想，必須堅持以人民為中心的發(fā)展思想”“使人民獲得感、幸福感、安全感更加充實、更有保障、更可持續(xù)”等系列有關(guān)“以人為本”的基本方略。目前中國社會穩(wěn)定，經(jīng)濟持續(xù)增長，人民生活逐漸從追求物質(zhì)富足向追求精神富足轉(zhuǎn)變。軌道交通作為城市交通動脈和重要的公共活動空間，需要在市民出行人性化、體驗舒適化等綜合需求方面承擔(dān)更多、更重要的責(zé)任。

設(shè)計作為城市軌道交通發(fā)展的踐行者，應(yīng)以人民需求為導(dǎo)向，做好精細化、人性化設(shè)計，緊扣城市軌道交通發(fā)展趨勢，更好地推動軌道交通高質(zhì)量發(fā)展。

2 設(shè)計互動性的思考

針對目前設(shè)計存在的問題和城市軌道交通的發(fā)展趨勢，要求設(shè)計從傳統(tǒng)行業(yè)向創(chuàng)新型技術(shù)行業(yè)轉(zhuǎn)變，設(shè)計應(yīng)該在思維和手段等方面進行調(diào)整，實現(xiàn)從宏觀到細部、從管理到實施的全方位互動，解決傳統(tǒng)設(shè)計被動接受和互動性不足的問題。

2.1 與政策的互動

國家政策在不同的階段提出了城市軌道交通發(fā)展的要求[10]，針對審批、規(guī)劃、建設(shè)管理、模式和系統(tǒng)制式均根據(jù)國家發(fā)展狀況和各城市發(fā)展水平給予宏觀調(diào)控。政策的出臺是有深層次背景的，行業(yè)管理政策與國家的財稅制度、土體制度、人口制度、金融制度、債務(wù)管理制度、投融資政策等有關(guān)。各城市應(yīng)根據(jù)實際情況，結(jié)合城市行政管理體制、產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策、財政收支情況、城建發(fā)展方向、交通發(fā)展策略、軌道交通建設(shè)管理模式等情況，尋找適合各地區(qū)的城市軌道交通發(fā)展的道路，同時結(jié)合過程中遇到的問題進行反饋，給國家行政決策提供建議。

2.2 與規(guī)范體系的互動

隨著城市軌道交通創(chuàng)新技術(shù)的發(fā)展和智慧軌道交通的要求以及人們對出行舒適度需求的提高，很多城市結(jié)合軌道交通進行一體化開發(fā)，這符合軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展趨勢。同時也需要對既有的規(guī)范體系進行修訂，以適應(yīng)這一發(fā)展趨勢的需求。但是對于城市軌道交通地下工程，尤其是一體化開發(fā)項目，消防和人防的規(guī)范仍是制約地下工程發(fā)展的2大制約因素。設(shè)計除需要進行創(chuàng)新和研究外，還應(yīng)制定專門的規(guī)范或者與消防和人防規(guī)范編制單位進行互動和反饋，通過調(diào)整和更新規(guī)范以利于軌道交通的持續(xù)健康發(fā)展。以《地鐵設(shè)計規(guī)范》為例，前后進行了3次修訂，修訂前在全國范圍內(nèi)征求設(shè)計及建設(shè)單位的意見和建議，并吸納近幾年軌道交通建設(shè)、運營新的經(jīng)驗和教訓(xùn)，體現(xiàn)了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營特點及安全第一、以人為本的原則，適度提高服務(wù)水平和舒適度標準，注重節(jié)能、環(huán)保，總結(jié)吸收設(shè)備系統(tǒng)現(xiàn)代化新技術(shù)[11]，使規(guī)范更好地為城市和行業(yè)服務(wù)。

2.3 與城市規(guī)劃管理體系的互動

中國的城市軌道交通規(guī)劃編制體系和城市規(guī)劃編制體系相對獨立，軌道交通規(guī)劃在編制組織、編制內(nèi)容、報批審批等方面與城市規(guī)劃存在輸入信息不一致、編制時間錯位、部分編制內(nèi)容沖突的現(xiàn)象，且存在上位規(guī)劃對交通專項規(guī)劃指導(dǎo)作用難以落實，交通專項規(guī)劃與特定區(qū)域、特定領(lǐng)域的其他專項規(guī)劃間相互融合度較低，多元規(guī)劃統(tǒng)籌困難[12]。從而導(dǎo)致軌道交通規(guī)劃出現(xiàn)一系列的問題，如軌道交通規(guī)劃在選擇線路時與城市土地利用相沖突、軌道交通線路和站點在規(guī)劃設(shè)計以及建設(shè)過程中缺乏綜合開發(fā)理念，軌道交通和周邊環(huán)境、建筑、市政設(shè)施及其他交通方式缺乏有效的銜接等[13]。

2019年，國務(wù)院提出建立國土空間規(guī)劃體系，將主體功能區(qū)規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃等融合為統(tǒng)一的國土空間規(guī)劃，實現(xiàn)“多規(guī)合一”，強化國土空間規(guī)劃對包括軌道交通規(guī)劃在內(nèi)的各專項規(guī)劃的指導(dǎo)和約束作用。但是，國土空間規(guī)劃的法規(guī)體系尚處于起步階段，對于軌道交通領(lǐng)域研究的體系如何納入仍需要進行深入研究。

面對城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃協(xié)調(diào)、融合不足的問題，采用一體化“互動式”設(shè)計理念，可促使軌道交通的規(guī)劃設(shè)計體系與國土空間規(guī)劃體系的工作過程互動、工作成果融合。

1) 在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制階段，應(yīng)開展城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與國土空間規(guī)劃融合研究，構(gòu)建軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與國土空間規(guī)劃的融合評估指標體系，使軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與國土空間規(guī)劃之間實現(xiàn)深度融合。在工作機制上強調(diào)國土空間規(guī)劃與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃同步編制，工作過程中深入互動與溝通，工作成果需通過融合性專題審查。

2) 在軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制階段，應(yīng)與規(guī)劃部門統(tǒng)一規(guī)劃思路和理念，對近期建設(shè)的線路同期編制軌道交通沿線土地綜合開發(fā)規(guī)劃方案，實現(xiàn)與沿線控制性詳細規(guī)劃的互動。沿線規(guī)劃的梳理對應(yīng)線路建設(shè)規(guī)劃，提出沿線土地進行TOD發(fā)展適應(yīng)性調(diào)整策略，支持并穩(wěn)定軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

3) 在軌道交通可研工作編制階段，應(yīng)開展軌道交通具體線路的沿線開發(fā)城市設(shè)計，進一步與控制性詳細規(guī)劃互動。結(jié)合站點進行城市設(shè)計研究，一方面穩(wěn)定軌道交通詳細的線站位方案，一方面提出街區(qū)控規(guī)層面相應(yīng)技術(shù)要點，兩項工作互為技術(shù)支撐。

4) 在軌道交通總體設(shè)計編制階段，針對具備當(dāng)期開發(fā)條件或者與軌道交通建設(shè)直接關(guān)聯(lián)的綜合開發(fā)項目，同步展開概念方案研究，落實用地范圍(包括軌道交通設(shè)施、控制保護范圍、交通銜接工程的用地需求)、用地紅線，明確用地范圍內(nèi)各項功能、布局和組織形式，為地塊控規(guī)提供技術(shù)要點。同時概念方案也有助于穩(wěn)定軌道交通設(shè)計的工程預(yù)留方案，使軌道交通與城市建設(shè)相融合。

通過以上4個階段的“互動式”設(shè)計，最終實現(xiàn)國土空間規(guī)劃“一張藍圖繪到底”的目標，促進軌道交通與城市的高度融合。

2.4 建立互動式管理體系及信息化工作平臺

城市軌道交通建設(shè)是一項綜合性的復(fù)雜系統(tǒng)工程，在項目建設(shè)管理過程中普遍存在信息孤島[14]。美國Bricsnet.com公司數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，任何項目參與方在項目結(jié)束時只擁有不到65%的項目信息[15-16]。而且項目參與方之間信息溝通多采用點對點的方式[17]，溝通手段有電話、會議、文件等傳統(tǒng)介質(zhì)，在項目規(guī)模巨大的情況下，信息傳遞不暢，互動性難以滿足要求。

因此建立互動式管理體系及互動式信息平臺尤為重要，目前部分城市已經(jīng)著手進行城市軌道交通項目管理平臺的規(guī)劃、建設(shè)和應(yīng)用，如某城市的風(fēng)險管控平臺包含設(shè)計資料、風(fēng)險處理措施、沉降控制值等，施工方將施工進度實時錄入，監(jiān)測方及時將監(jiān)測數(shù)據(jù)上傳，系統(tǒng)設(shè)置控制值以綠色、黃色、橙色、紅色等不同的顯示，根據(jù)不同的預(yù)警級別，系統(tǒng)給予不同的分類通知和流程控制，如黃色時系統(tǒng)會自動通知給監(jiān)理方、設(shè)計方、施工方和現(xiàn)場甲方代表，由監(jiān)理方組織線上或線下討論提出處理措施，由施工方完成處理，待監(jiān)測數(shù)據(jù)滿足要求后，系統(tǒng)會自動消警，流程處理完成。

但是以上是針對風(fēng)險工程專項進行的平臺搭建，不夠全面和系統(tǒng)。項目管理建設(shè)應(yīng)采用以項目管理為中心、以標段為基本管理單元、以工期策劃為管理主線、以工程實體為管理主體的建設(shè)管理思路[18]，通過互聯(lián)網(wǎng)，為內(nèi)、外部參建單位提供信息化服務(wù)。信息化工作平臺應(yīng)用范圍涵蓋建設(shè)單位各部門、各層級管理人員，外部參建單位(含規(guī)劃研究、勘察、測量、設(shè)計、施工、采購、監(jiān)理、監(jiān)測、檢測等單位)的各層級管理人員，從而實現(xiàn)項目管理規(guī)范化、過程管理流程化、專業(yè)管理標準化、工序管理精細化、資料管理電子化、責(zé)任管理信息化，從而實現(xiàn)全方位的互動式管理。隨著BIM技術(shù)的發(fā)展和大量應(yīng)用，可以實現(xiàn)管理流程平臺化、施工管理信息化、施工進度可視化，從而實現(xiàn)了管理、質(zhì)量、進度、投資、風(fēng)險的全方位管控。另外，云平臺的建設(shè)和信息化的發(fā)展，使項目參與方信息溝通的方式和介質(zhì)也在發(fā)生變化，如視頻會議等媒介的發(fā)展，使原來點對點的溝通變?yōu)槎帱c溝通，溝通介質(zhì)也由傳統(tǒng)介質(zhì)向云平臺、工作群的方式轉(zhuǎn)變，這對于參建各方的互動、管理效率的提高都起到重要的作用。

2.5 專業(yè)內(nèi)部的互動及協(xié)同設(shè)計

對于城市軌道交通的設(shè)計單位來講，在對一個具體的軌道交通項目進行設(shè)計時，需要線路、建筑、結(jié)構(gòu)、暖通、給排水、電氣等多達20 余個專業(yè)的設(shè)計人員協(xié)作才能完成。如何有效組織管理各類設(shè)計人員進行項目的協(xié)作設(shè)計是大部分設(shè)計單位面臨的問題。很多專業(yè)人員對設(shè)計階段、業(yè)主需求、現(xiàn)場情況等了解不夠，信息的傳遞和問題的處理不夠及時，當(dāng)然采用現(xiàn)場配合與集中辦公等方式可以達到較好的互動，但是需要投入的人力和成本較多，不利于企業(yè)的整體發(fā)展。

為有效支持眾多設(shè)計人員的協(xié)同工作，方便專業(yè)間互動和專業(yè)人員及時了解項目信息并管理設(shè)計資料，需開發(fā)面向城市軌道交通項目的協(xié)同設(shè)計平臺。該平臺應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)項目管理、流程管理、多級審核管理、文檔管理、用戶管理、角色管理等功能[19]，有較高的通用性與可擴展性，可以根據(jù)自身軌道交通項目需求，動態(tài)制定項目設(shè)計流程，將貫穿于項目設(shè)計周期內(nèi)的信息進行集中及有效管理，提升設(shè)計效率、設(shè)計質(zhì)量、設(shè)計進度及信息化管理水平，使軌道交通向全生命周期、大數(shù)據(jù)、智慧方向發(fā)展。以某設(shè)計單位的協(xié)同設(shè)計平臺為例，項目負責(zé)人可以在平臺上制訂項目策劃和進度策劃、各專業(yè)人員配置及流程，各專業(yè)在同一平臺進行設(shè)計，如車站設(shè)計時，建筑軸網(wǎng)和底圖由建筑專業(yè)進行管理和控制，其他相關(guān)專業(yè)進行鏈接，建筑調(diào)整時各專業(yè)底圖隨時更新，同時手機客戶端可以隨時查看系統(tǒng)信息，減少了互提資料的時間，保證了專業(yè)接口的準確性，檔案存儲也較方便地由關(guān)鍵詞進行信息查詢等。

2.6 與運營管理和乘客的互動

城市軌道交通是為乘客服務(wù)的，并通過運營管理媒介來實現(xiàn)，因此與乘客體驗和運營管理的互動也應(yīng)該體現(xiàn)在設(shè)計的各個環(huán)節(jié)，尤其是在設(shè)計理念、人性化、便捷性等方面應(yīng)學(xué)習(xí)香港地鐵建設(shè)經(jīng)驗[20]。在設(shè)計的各個階段應(yīng)向社會公示并征求意見。人性化設(shè)計應(yīng)充分做到與乘客互動，讓乘客參與到設(shè)計中來，這需要設(shè)計深入調(diào)研和互動，也需要政府等管理部門的參與。例如，在城市軌道交通項目完成初步設(shè)計后，應(yīng)向社會公開項目內(nèi)容及工程計劃，進行社區(qū)和公眾咨詢，或通過專項網(wǎng)站征集意見，使線路走向、出入口、無障礙通道等設(shè)計更加完善，所有意見應(yīng)及時回應(yīng)和調(diào)整，調(diào)整后的方案應(yīng)再次進行意見征集。

此外，國家和地方應(yīng)建立運營服務(wù)質(zhì)量評價體系[21]，對運營服務(wù)的安全性、便捷性、高效性、舒適性、設(shè)施導(dǎo)向性、票價經(jīng)濟性和人工服務(wù)水平等方面進行評價，從行車、設(shè)備、環(huán)境、人員等多維度滿足乘客需求。同時借鑒用戶導(dǎo)向型經(jīng)濟的做法，實行即時評價系統(tǒng)，實時獲得乘客的一些想法和體驗，還可以通過抽樣訪談、問卷調(diào)查、乘客投訴建議等方式獲得乘客的需求信息，讓乘客扮演好“督導(dǎo)員”的工作。運營單位在新線建設(shè)時應(yīng)在各個階段參與設(shè)計，及時將運營中的問題、意見和建議反饋給設(shè)計方，使乘客的需求在后續(xù)線路中能夠更好地得到實現(xiàn)。

2.7 小結(jié)

以上從6個方面對設(shè)計互動性方面進行了探討，如圖1所示，通過互動實現(xiàn)城市軌道交通設(shè)計更好地為城市服務(wù)、為乘客服務(wù)。

圖 1 城市軌道交通設(shè)計互動體系

Figure 1 Interactive system of urban rail transit design

4 結(jié)語

隨著社會的變革及需求的變化，對傳統(tǒng)城市軌道交通設(shè)計行業(yè)提出了更高的要求。本文關(guān)于互動性設(shè)計的探討，希望引起業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注和討論，集思廣益，為提升城市軌道交通建設(shè)品質(zhì)、建人民滿意的城市軌道交通提供借鑒。

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Design Interaction in Transition Period of High-quality Development of Urban Rail Transit

WANG Weixing

(Beijing Infrastructure Investment Co., Ltd., Beijing 100101)

The study discusses an “interactive” urban rail transit design management system to improving the quality of China’s urban rail transit construction, taking into account the current design problems and industry development trends at home and abroad.The main measures includes: interaction between design and national policy, regulatory system and urban planning management system. Additionally, construction of interactive management system and information management platform. The coordination and interaction between the various disciplines in the design system is also extremely important. Finally, interaction between design and operation management and passenger needs.The discusses in order to reach a consensus on the thinking of interactive design in the industry and realize an interactive working mode, promote the high integration of urban rail transit and the city, and provide better services for the city.

urban rail transit; interactive integrated design; urban planning system; refinement management; collaborative design

U231.1

A

1672-6073(2021)02-0065-06

10.3969/j.issn.1672-6073.2021.02.011

2020-10-30

2021-02-07

王維行，女，本科，工程師，主要從事工程項目設(shè)計與施工管理工作，xinyiaptx@sohu.com

王維行. 城市軌道交通發(fā)展向高質(zhì)量轉(zhuǎn)型的設(shè)計互動性探討[J]. 都市快軌交通，2021，34(2)：65-70.

WANG Weixing. Design interaction in transition period of high-quality development of urban rail transit[J]. Urban rapid rail transit, 2021, 34(2): 65-70.

（編輯：王艷菊）