何丹爐，郭澤闊，李春峰，張冠男

熱點(diǎn)研討

市域D型車(chē)輛研制及其標(biāo)準(zhǔn)實(shí)踐

何丹爐1，郭澤闊2，李春峰1，張冠男3

（1. 中車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司，青島 266111；2. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037； 3. 溫州市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公司，溫州 325000）

市域D型車(chē)輛是專(zhuān)為市域(郊)鐵路自主研制的一款新型寬體客運(yùn)車(chē)輛，車(chē)寬3 300 mm、25 kV供電，融高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)優(yōu)勢(shì)和城軌車(chē)輛運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)于一體。針對(duì)市域鐵路運(yùn)營(yíng)對(duì)車(chē)輛的要求，通過(guò)系統(tǒng)分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)，解決了大載客量與寬車(chē)體輕量化、快速運(yùn)行與頻繁起停、噪聲控制等技術(shù)難題，創(chuàng)新研制了市域D型車(chē)輛；進(jìn)而論述了溫州S1線(xiàn)D型車(chē)輛的平面布置、編組形式、主要技術(shù)參數(shù)、主要系統(tǒng)技術(shù)方案。型式試驗(yàn)和運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)表明，溫州S1線(xiàn)市域D型車(chē)輛性能穩(wěn)定、安全可靠，從而印證了市域D型車(chē)輛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的適用性、先進(jìn)性。

市域鐵路；D型車(chē)輛；研制；標(biāo)準(zhǔn)；適用性；先進(jìn)性

市域D型車(chē)是《市域快速軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》(T/CCES 2-2017)[1]、《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(T/CRS C0101-2017)[2]和《城市軌道交通市域快線(xiàn)120km/h～160km/h車(chē)輛通用技術(shù)條件》(GB/T 37532-2019)[3]所規(guī)定的市域車(chē)輛主要車(chē)型之一，速度涵蓋100～160 km/h、尤其適合140 km/h及以上速度等級(jí)，適應(yīng)2.5～10 km平均站間距，既具有A型地鐵的載客能力、城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)屬性，又有城際動(dòng)車(chē)組的快速運(yùn)行、安全舒適和節(jié)能環(huán)保性能[4]，填補(bǔ)了城軌車(chē)輛和城際動(dòng)車(chē)組之間的車(chē)型空白，承擔(dān)交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略中的1 h通勤運(yùn)輸職責(zé)。車(chē)寬3300 mm，不但滿(mǎn)足大載客量和舒適度提升需要，還可以節(jié)約資源，在既有鐵路上開(kāi)行市域(郊)列車(chē)[5]，為推動(dòng)干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”[6]提供軌道車(chē)輛基礎(chǔ)。

1 市域D型車(chē)輛關(guān)鍵技術(shù)與解決方案

1.1 大載客量與寬車(chē)體輕量化技術(shù)

相比城際動(dòng)車(chē)組，市域車(chē)輛潮汐客流和同城化通勤特征更加明顯，定員載客量=座席載客量+4～6人/m2[1, 2]，超員載客量=座席載客量+8人/m2，因此載客量更大。為保證軸重不大于17 t，應(yīng)進(jìn)一步實(shí)施輕量化，以提高運(yùn)能、降低人均能耗。

車(chē)體采用鋁合金型材、薄壁筒型整體承載的輕量化結(jié)構(gòu)；構(gòu)架采用動(dòng)態(tài)強(qiáng)度設(shè)計(jì)與損傷一致性評(píng)估技術(shù)，減重5%以上；優(yōu)化牽引電機(jī)通風(fēng)散熱結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)牽引電機(jī)的小型化、輕量化等。

1.2 快速乘降與快速通過(guò)能力

市域鐵路系都市圈內(nèi)、城市群間的中短途運(yùn)輸，通勤客流量大、乘坐時(shí)間較長(zhǎng)，座席數(shù)量和舒適度應(yīng)盡可能提高，同時(shí)為使載荷均勻，采用2+2橫向座椅和縱向座椅分區(qū)對(duì)稱(chēng)布置；為實(shí)現(xiàn)快速疏散，進(jìn)行無(wú)障礙平面設(shè)計(jì)(見(jiàn)圖1)：橫向座椅間過(guò)道寬≥850 mm、縱向座椅間過(guò)道寬≥1 850 mm、貫通道寬度≥1 300 mm等，使得2人能并肩快速通過(guò)；車(chē)輛等間距布置4對(duì)雙扇大開(kāi)度(≥1 300 mm)車(chē)門(mén)，縮短乘客步行距離，便于快上快下；門(mén)區(qū)空間加大，利于疏散；開(kāi)/關(guān)門(mén)動(dòng)作不大于3 s等，最終保證30 s內(nèi)半數(shù)超員乘客完成乘降。

注：列車(chē)編組形式：Tc1+Mp1+Mp2+Tc2，Tc1+Mp1繞編組橫向中心線(xiàn)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)180°即得編組中的Mp2+Tc2

Figure 1 Coach composition and plane layout of Wenzhou S1 line

1.3 快速運(yùn)行與頻繁起停的城軌交通運(yùn)營(yíng)能力

100～160 km/h快速運(yùn)行、頻繁起停的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式，要求牽引、制動(dòng)系統(tǒng)具有足夠的加減速能力和精準(zhǔn)的牽引控制水平。為此采用基于參數(shù)實(shí)時(shí)辨識(shí)、諧波主動(dòng)抑制的精確牽引控制技術(shù)，保證牽引電機(jī)在全速范圍內(nèi)輸出轉(zhuǎn)矩誤差不超過(guò)3%；針對(duì)動(dòng)拖比1︰1的市域列車(chē)，研制了大功率、高轉(zhuǎn)矩密度牽引電機(jī)，實(shí)現(xiàn)體積基本不變，轉(zhuǎn)矩密度提高32%，啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩提高70%以上。

1.4 噪聲控制水平

市域車(chē)輛等間距布置的多對(duì)大開(kāi)度(≮1300 mm)雙扇側(cè)門(mén)、寬大車(chē)窗和車(chē)頂2個(gè)大制冷量單元空調(diào)等使車(chē)體開(kāi)口較動(dòng)車(chē)組增加100%以上，導(dǎo)致車(chē)體模態(tài)密集、剛度降低，振動(dòng)加劇，車(chē)內(nèi)噪聲劇增。250 km/h以下，車(chē)外運(yùn)行輻射噪聲以輪軌噪聲為主，輪軌噪聲以30 lg[7]關(guān)系增長(zhǎng)，運(yùn)行速度從80 km/h提升至160 km/h，速度翻番，噪聲增加約9 dB(A)。

針對(duì)上述場(chǎng)景，列車(chē)采用弧形斷面、頭車(chē)具有一定的流線(xiàn)造型，降低空氣阻力，減少隧道微壓力波和會(huì)車(chē)壓力波，提高乘坐舒適性；車(chē)體實(shí)施等強(qiáng)度等剛度氣密性設(shè)計(jì)及優(yōu)良的減振降噪設(shè)計(jì)，牽引變流器采用分頻控制；轉(zhuǎn)向架懸掛系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)、拖車(chē)車(chē)輪設(shè)降噪環(huán)等，有效降低輪軌噪聲等。多措并舉，實(shí)現(xiàn)客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲不超過(guò)75 dB(A)要求。

1.5 “四網(wǎng)融合”能力

市域鐵路在“四網(wǎng)融合”中處于承上啟下的位置，D型車(chē)輛寬度和地板面高度與干線(xiàn)鐵路、城際鐵路車(chē)輛一致，加速度、剩余加速度和牽引救援等性能優(yōu)良，具備與干線(xiàn)鐵路、城際鐵路互聯(lián)互通能力，加減速性能、故障運(yùn)行及推送救援等同時(shí)符合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)要求。

2 市域D型車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)

中車(chē)四方股份2012年已經(jīng)研究市域車(chē)輛技術(shù)，2014年1月中標(biāo)溫州市域鐵路S1線(xiàn)車(chē)輛項(xiàng)目(以下簡(jiǎn)稱(chēng)溫州S1線(xiàn)車(chē)輛)。溫州S1線(xiàn)車(chē)輛最高運(yùn)行速度140 km/h，車(chē)體長(zhǎng)22 000 mm、寬3 300 mm，是中國(guó)首款市域列車(chē)，為2014年9月國(guó)家發(fā)展改革委批準(zhǔn)的市域鐵路自主化裝備國(guó)家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)示范工程之首[8]，2017年3月在中車(chē)四方股份下線(xiàn)，2018年9月按運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表跑圖試運(yùn)行，2019年1月載客運(yùn)營(yíng)。

溫州S1線(xiàn)車(chē)輛采用的車(chē)輛尺寸、供電制式、牽引制動(dòng)性能和安全性、舒適性指標(biāo)等被3個(gè)市域鐵路標(biāo)準(zhǔn)采標(biāo)，并被定為市域D型車(chē)輛；與四方股份公司研制的時(shí)速140 km的成都17、18號(hào)線(xiàn)市域A型車(chē)、時(shí)速160 km的北京新機(jī)場(chǎng)線(xiàn)市域D型車(chē)一道，完善了市域(郊)鐵路列車(chē)譜系[5]。

2.1 平面布置與編組形式

每車(chē)設(shè)1 300 mm開(kāi)度、等間距布置的4對(duì)雙開(kāi)塞拉門(mén)，客室座椅橫縱結(jié)合，橫向座椅2+2形式，設(shè)立柱、扶手，2、3號(hào)車(chē)設(shè)輪椅停放區(qū)，首尾車(chē)一位端有司機(jī)室、操縱臺(tái)及逃生裝置等，平面布置見(jiàn)圖1，載客能力見(jiàn)表1，車(chē)輛主要尺寸滿(mǎn)足T/CCES 2-2017、T/CRS C0101-2017)和GB/T 37532-2019中市域D型車(chē)的規(guī)定，具體見(jiàn)表2。

表1 車(chē)輛編組及載客量

說(shuō)明：AW2=AW1+5人/m2，W3=AW1+8人/m2

表2 車(chē)輛主要尺寸

溫州S1線(xiàn)車(chē)輛初期編組為2動(dòng)2拖，受電弓、主空壓機(jī)均為2套，每套獨(dú)立運(yùn)行，互為冗余備份；后期可擴(kuò)展為3動(dòng)3拖。

2.2 主要技術(shù)參數(shù)

主要技術(shù)參數(shù)包括運(yùn)行速度、牽引制動(dòng)性能、動(dòng)力學(xué)性能、氣密性指標(biāo)及線(xiàn)路條件、供電制式等，見(jiàn)表3。

表3 主要技術(shù)參數(shù)

2.3 車(chē)輛運(yùn)行車(chē)內(nèi)噪聲

溫州S1線(xiàn)車(chē)輛應(yīng)用動(dòng)車(chē)組隔音降噪技術(shù)、優(yōu)化控制策略，在ISO 3381:2005中6.3.3規(guī)定的環(huán)境條件下，在縱向中心線(xiàn)的客室座席區(qū)中部距地板1.6 m高處，140(1±5%)km/h時(shí)，等效連續(xù)噪聲實(shí)測(cè)值為74 dB(A)[11]，優(yōu)于T/CCES 2-2017中7.1.6條的75 dB(A)和GB/T 37532-2019第6.2.9條的限值規(guī)定。

2.4 車(chē)輛運(yùn)行輻射噪聲

在ISO 3095:2013第5.5.1.1條規(guī)定的距軌道中心7.5 m、軌面高1.2 m處[12]條件下，溫州S1線(xiàn)車(chē)輛以140(1±5%)km/h恒速通過(guò)時(shí)，連續(xù)噪聲實(shí)測(cè)值為87 dB(A)、86 dB(A)[13]，符合《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(T/CRS C0101-2017)表5.1.10所規(guī)定的87 dB(A)限值要求。

從驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力，經(jīng)花鍵套直接輸出到減速器的中間軸，經(jīng)這個(gè)軸承輸出機(jī)械動(dòng)力。驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大輸出動(dòng)力為160kW，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)12 000r/min，由此看出，這個(gè)軸承需要承受很大的轉(zhuǎn)矩和功率。但可惜的是比亞迪公司的配套供應(yīng)商，沒(méi)有采用質(zhì)量上乘的重型軸承，而用了承載能力較低的普通“6208”滾珠軸承，經(jīng)不起重負(fù)荷的承載，十分不耐用。由于“6208”滾珠軸承的提前損壞，維修中加重了車(chē)主的負(fù)擔(dān)，即使損壞的軸承只有20元人民幣的價(jià)值，但卻可能造成數(shù)萬(wàn)元驅(qū)動(dòng)系的整體更換。

2.5 主要系統(tǒng)技術(shù)方案

2.5.1 車(chē)體

2.5.2 轉(zhuǎn)向架

基于5年大批量運(yùn)用考驗(yàn)的時(shí)速160 km CRH6F型城際動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架，重點(diǎn)以小曲線(xiàn)通過(guò)安全性、磨耗經(jīng)濟(jì)性和平穩(wěn)性為目標(biāo)，優(yōu)化懸掛系統(tǒng)剛度、阻尼等參數(shù)，提高與車(chē)體、線(xiàn)路的良好匹配性，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定性能提升，確保安全可靠性。試驗(yàn)結(jié)果表明，安全性和運(yùn)行品質(zhì)均達(dá)到優(yōu)級(jí)，小曲線(xiàn)動(dòng)力學(xué)性能良好。

構(gòu)架采用H型焊接結(jié)構(gòu)，無(wú)縫鋼管橫梁，變截面箱型結(jié)構(gòu)焊接側(cè)梁，無(wú)搖枕空氣彈簧二系懸掛。LM型踏面，CL60車(chē)輪，LZ50車(chē)軸。提供車(chē)體四點(diǎn)支撐的大氣囊空氣彈簧及高度調(diào)整閥；設(shè)抗側(cè)滾扭桿和橫向剛性止擋。采用盤(pán)型制動(dòng)，每個(gè)轉(zhuǎn)向架設(shè)2套停放制動(dòng)單元。轉(zhuǎn)臂式軸箱定位；牽引電機(jī)架懸。主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表4。

表4 轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)

根據(jù)《機(jī)車(chē)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能臺(tái)架試驗(yàn)方法》(TB/T 3115-2005)4.2.3.2條，對(duì)于被試車(chē)，非線(xiàn)性穩(wěn)定速度c2(臨界速度)應(yīng)大于最高運(yùn)行速度或試驗(yàn)最高速度的1.15倍[16]。因此，溫州S1線(xiàn)轉(zhuǎn)向架375 km/h的臨界速度遠(yuǎn)大于標(biāo)準(zhǔn)要求，具有良好的運(yùn)用安全保障性能。

2.5.3 牽引系統(tǒng)

圖2 牽引系統(tǒng)主電路圖

Figure 2 Main circuit diagram of traction system

牽引系統(tǒng)還滿(mǎn)足TSI 1302/2014第4.2.8.1.2的規(guī)定，平直道、定員載荷條件、最高運(yùn)行速度時(shí)，剩余加速度不小于0.05 m/s2[17]；《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50157—2013)第4.2.6規(guī)定，在坡道上起動(dòng)加速度不應(yīng)小于0.083 m/s2[18]。

上述性能與牽引制動(dòng)性能一起，使得溫州S1線(xiàn)車(chē)輛具有與干線(xiàn)鐵路、城際鐵路互聯(lián)互通的能力。溫州S1線(xiàn)機(jī)場(chǎng)站至靈昆站之間的故障運(yùn)行能力試驗(yàn)表明[10]：超員載荷下，損失1/4動(dòng)力時(shí)，列車(chē)能在28‰ (S1線(xiàn)最大坡道)坡道起動(dòng)，并以超過(guò)60 km/h的速度維持運(yùn)行至車(chē)輛段；損失1/2動(dòng)力時(shí)，列車(chē)能在28‰坡道起動(dòng)，并以超過(guò)50 km/h的速度行駛到前方車(chē)站。一列空載列車(chē)能將另一列停在28‰坡道上的相同編組超員載荷故障列車(chē)頂推至坡頂，并運(yùn)行到前方車(chē)站。

2.5.4 列車(chē)維護(hù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

為提高維護(hù)效率和運(yùn)行安全性，首次設(shè)置了以太網(wǎng)列車(chē)維護(hù)網(wǎng)絡(luò)：通過(guò)交換機(jī)構(gòu)成具有環(huán)形冗余功能的列車(chē)維護(hù)網(wǎng)絡(luò)；數(shù)據(jù)傳輸通過(guò)雙通道總線(xiàn)傳送；列車(chē)子系統(tǒng)通過(guò)以太網(wǎng)接口與以太網(wǎng)交換機(jī)連接。在任一車(chē)廂都可通過(guò)PTU進(jìn)行列車(chē)系統(tǒng)維護(hù)、數(shù)據(jù)下載，實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)全列維護(hù)；列車(chē)以太網(wǎng)與車(chē)地?zé)o線(xiàn)系統(tǒng)(TAU)連接，實(shí)時(shí)向地面服務(wù)器發(fā)送列車(chē)狀態(tài)和故障信息。拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)見(jiàn)圖3。

2.5.5 制動(dòng)系統(tǒng)

1) 制動(dòng)系統(tǒng)功能和制動(dòng)力管理。采用微機(jī)控制的直通式架控電空制動(dòng)系統(tǒng)，具有電制動(dòng)、空氣制動(dòng)、保持和停放制動(dòng)、空重車(chē)調(diào)整等功能；制動(dòng)力采用單管供風(fēng)、列車(chē)級(jí)管理模式。1M1T組成一個(gè)制動(dòng)控制單元，每個(gè)控制單元接收列車(chē)制動(dòng)指令進(jìn)行制動(dòng)力管理和分配。

圖3 列車(chē)維護(hù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)拓?fù)鋱D

Figure 3 Network system topology diagram for train maintenance

常用制動(dòng)采用速度-黏著的減速度控制模式，緊急制動(dòng)采用恒定減速度控制。

2) 列車(chē)救援。市域D型車(chē)輛應(yīng)具備兩種救援方式，以滿(mǎn)足不同的運(yùn)營(yíng)模式。

推送救援：救援列車(chē)推送被救援故障列車(chē)。此時(shí)被救援列車(chē)設(shè)為關(guān)門(mén)車(chē)，但停放制動(dòng)施加和緩解可由救援列車(chē)同步控制。

牽引救援：適用于干線(xiàn)鐵路運(yùn)營(yíng)模式，救援列車(chē)牽引被救援故障列車(chē)。在被救援列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)正常及無(wú)車(chē)輛空氣制動(dòng)切除時(shí)，可同步施加制動(dòng)和緩解，兼顧安全性，救援速度可達(dá)120 km/h；若有車(chē)輛空氣制動(dòng)切除時(shí)，救援限速60 km/h。

3 結(jié)語(yǔ)

作為中國(guó)首列首款商業(yè)運(yùn)營(yíng)的市域列車(chē)，溫州S1線(xiàn)車(chē)輛通過(guò)自主創(chuàng)新，解決了所有技術(shù)難題，并被相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)定型為市域D型車(chē)輛。第三方型式試驗(yàn)和運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)(車(chē)輛系統(tǒng)故障率、列車(chē)退出正線(xiàn)運(yùn)營(yíng)故障率等遠(yuǎn)低于《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范》GB/T 30012-2013第8.1.12條規(guī)定的4次/萬(wàn)列千米、0.4次/萬(wàn)列千米[19])表明，市域D型車(chē)安全可靠、節(jié)能環(huán)保、快速便捷、舒適平穩(wěn)，印證了市域D型車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)的適用性和先進(jìn)性。

市域D型車(chē)相繼被北京地鐵新機(jī)場(chǎng)線(xiàn)、臺(tái)州市域S1線(xiàn)、廣州地鐵18/22號(hào)線(xiàn)所采納，實(shí)現(xiàn)了溫州S1線(xiàn)車(chē)輛的示范效應(yīng)，彰顯了市域D型車(chē)輛的良好運(yùn)用前景：良好的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，促進(jìn)城鎮(zhèn)化和軌道上的都市圈建設(shè)；提高市域(郊)鐵路的運(yùn)營(yíng)能力和效率，實(shí)現(xiàn)都市圈1 h通勤，提升人們出行質(zhì)量和生活水平。

伴隨SiC等新型電力電子器件、5G、大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、智能運(yùn)維、自動(dòng)駕駛等新技術(shù)及新型輕質(zhì)高強(qiáng)度材料等的快速發(fā)展，研制新一代綠色智能型市域車(chē)輛，更好地服務(wù)城市群、都市圈的市民通勤和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展是未來(lái)的主要研究方向。

[1] 中國(guó)土木工程學(xué)會(huì). 市域快速軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范: T/CCES2-2017[S]. 北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2017. China Civil Engineering Society. Code for design of metro-politan rapid rail transit system[S]. Beijing: China Archite-cture & Building Press, 2017.

[2] 中國(guó)鐵道學(xué)會(huì). 市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范: T/CRS C0101- 2017[S]. 北京: 中國(guó)鐵道出版社, 2017.China Railway Society. Code for design of suburb railway[S]. Beijing: China Railway Press, 2017.

[3] 城市軌道交通市域快線(xiàn)120km/h～160km/h車(chē)輛通用技術(shù)條件: GB/T 37532-2019[S]. 北京: 中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社, 2019. General technical specification for 120km/h～160km/h com-muter express of urban rail transit system: GB/T 37532- 2019[S]. Beijing: China Standard Press, 2019.

[4] 丁叁叁, 張忠敏, 何丹爐, 等. 城際動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)設(shè)計(jì)[J]. 機(jī)車(chē)電傳動(dòng), 2014(6): 10-15.DING Sansan, ZHANG Zhongmin, HE Danlu, et al. Overall technical design of intercity EMUs[J]. Electric drive for locomotives, 2014(6): 10-15.

[5] 中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì), 中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部, 中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部, 等. 關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)(發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173號(hào))[S]. 北京: 2017.

[6] 中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì).關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)(發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號(hào))[S]. 北京: 2019.

[7] On the technical specification for interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock - noise’ amending Decision 2008/232/EC and repealing Decision /2011/229/EU: Com-mission Regulation(EU) No 1304/2014[S]. Official Journal of the European Union, 2014.

[8] 中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì). 關(guān)于溫州市域鐵路S1線(xiàn)一期工程設(shè)備研發(fā)項(xiàng)目列入國(guó)家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)示范工程的復(fù)函(產(chǎn)業(yè)城軌〔2014〕45號(hào))[R]. 北京: 2014.

[9] 國(guó)家鐵路產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心檢測(cè)報(bào)告時(shí)速140公里溫州S1線(xiàn)市域動(dòng)車(chē)組((2018) GTJ(JL)字第W-0073號(hào))[R]. 北京: 2018.

[10] 溫州S1線(xiàn)市域動(dòng)車(chē)組專(zhuān)項(xiàng)試驗(yàn)報(bào)告(2019)(GTJ(JL)字第W-0041號(hào))[R]. 北京: 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院, 2019.

[11] Railway applications-Acoustics-Measurement of noise inside railbound vehicles: ISO 3381: 2005[S].

[12] Acoustics-Railway applications-Measurement of noise emitted by railbound vehicles: ISO 3095: 2013[S].

[13] 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院研究報(bào)告. 中車(chē)四方股份時(shí)速140公里溫州S1線(xiàn)市域動(dòng)車(chē)組(第二列)噪聲性能科學(xué)研究試驗(yàn)(2019年JL字第078號(hào))[R]. 北京: 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院, 2019.

[14] Railway applications-Structural requirement of railway vehicle bodies Part1: Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons: EN 12663-1: 2014[S].

[15] Railway applications-Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies: EN 15227: 2008[S]. European Standard, 2008

[16] 機(jī)車(chē)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能臺(tái)架試驗(yàn)方法: TB/T 3115- 2005[S]. 北京: 中國(guó)鐵道出版社, 2005. Test methods for dynamic performance of locomotive and rolling stock on test rig: TB/T 3115-2005[S]. Beijing: China Railway Press, 2005.

[17] Concerning a technical specification for interoperability relating to the ‘rolling stock-locomotives and passenger rolling stock’ subsystem of the rail system in the European Union: Commission Regulation(EU) No 1302/2014[S]. Official Journal of the European Union, 2014.

[18] 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范: GB 50157-2013[S]. 北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2013. Code for design of metro: GB 50157-2013[S]. Beijing: China Architecture & Building Press, 2013.

[19] 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范: GB/T 30012-2013[S]. 北京: 中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社, 2013. Regulations for operation management of urban rail transit: GB/T 30012-2013[S]. Beijing: China Standard Press, 2013.

Development of Style D Suburban Railway Vehicle and Applicability of Its Standards

HE Danlu1, GUO Zekuo2, LI Lichunfeng1, ZHANG Guannan3

(1. CRRC Qingdao Sifang Co., Ltd., Qingdao, Shandong 266111; 2. Beijing Urban Construction & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037; 3. Wenzhou Mass Transit Railway Investment Group Co., Ltd., Wenzhou, Zhejiang 325000)

The Style D suburbanrailway vehicle is independently developed for suburban railways, and it is a new style of wide-body passenger vehicle with a width of 3, 300 mm and a power supply of 25 kV. It has the technical advantages of high-speed EMUs and the operating characteristics of an urban railway vehicle. In this study, in accordance with the requirements of suburban railway operation for vehicles, a system analysis was conducted and an optimization design was developed involving a large passenger capacity, lightweight and wide-body design, fast operation, frequent starts and stops, and noise control to solve technical problems. Furthermore, the plane layout, marshalling form, main technical parameters, and main system technical solutions of a Wenzhou S1 line Style D vehicle have been discussed. Type tests and operational statistics show that the Style D vehicle performance of the Wenzhou S1 line is stable, safe, and reliable, which proves the applicability and advancement of the relevant standards of a Style D suburban railway vehicle.

suburban railway; Style D vehicle; development; standard; applicability; advancement

U231

A

1672-6073(2021)02-0029-06

10.3969/j.issn.1672-6073.2021.02.005

2020-01-15

2020-04-02

何丹爐，男，碩士，教授級(jí)高級(jí)工程師，主要從事城際市域動(dòng)車(chē)組的總體設(shè)計(jì)及技術(shù)研究，sf-hedanlu@163.com

國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)國(guó)家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)示范工程項(xiàng)目(產(chǎn)業(yè)城軌〔2014〕45號(hào))

何丹爐，郭澤闊，李春峰，等. 市域D型車(chē)輛研制及其標(biāo)準(zhǔn)實(shí)踐[J]. 都市快軌交通，2021，34(2)：29-34.

HE Danlu, GUO Zekuo, LI Lichunfeng, et al. Development of style D suburban railway vehicle and applicability of its standards[J]. Urban rapid rail transit, 2021, 34(2): 29-34.

（編輯：王艷菊）