廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司 儲著成

故障現(xiàn)象一輛2020款廈門金龍XMQ6127J型公交車，搭載康明斯ISB6.7E6D280B發(fā)動機，累計行駛里程約為2.1萬km。車主反映，最近車輛經(jīng)常會出現(xiàn)發(fā)動機高溫報警。在修理廠已更換過冷卻液溫度傳感器、節(jié)溫器、ICS（智能冷卻系統(tǒng)）控制器，但依舊會出現(xiàn)發(fā)動機高溫報警，于是修理廠請求筆者進行技術(shù)支持。

故障診斷接車后，檢查車上儲液罐內(nèi)的冷卻液液位，冷卻液液位正常。檢查散熱器表面，散熱器表面也比較干凈。為了確認故障現(xiàn)象，筆者決定先進行路試。路試出發(fā)前，將PCAN設(shè)備連接在車輛上的CAN總線上，開啟PCAN-Explorer 5軟件，用來錄制CAN報文數(shù)據(jù)。車輛行駛約40 min后，在經(jīng)過一段連續(xù)的爬坡路段時，車輛出現(xiàn)發(fā)動機高溫報警，此時監(jiān)測到的發(fā)動機冷卻液溫度為111 ℃，于是將車輛立即靠路邊停車。下車后檢查冷卻風(fēng)扇，發(fā)現(xiàn)4個冷卻風(fēng)扇均在高速運轉(zhuǎn)。

待發(fā)動機溫度完全冷卻后，將車輛開回修理廠。打開CANoe軟件，離線分析剛才路試錄制的CAN報文數(shù)據(jù)（圖1），在t1時刻，發(fā)動機冷卻液溫度已達到101 ℃，蓄電池電壓為26.5 V，ICS控制器輸出給4個冷卻風(fēng)扇的脈寬調(diào)制（PWM）信號為100%，也就是說，此時ICS控制器控制4個冷卻風(fēng)扇高速運轉(zhuǎn)。在整個T 時間段（140 s），ICS控制器輸出的P W M 信號持續(xù)為100%，但發(fā)動機冷卻液溫度呈持續(xù)上升狀態(tài)，到達t2時刻，冷卻液溫度已高達111 ℃。簡而言之，高速運轉(zhuǎn)的4個冷卻風(fēng)扇并不能將發(fā)動機產(chǎn)生的熱量帶走。

鑒于此前修理廠已多次檢查過智能冷卻系統(tǒng)，懷疑是更換的節(jié)溫器再次失效，導(dǎo)致發(fā)動機冷卻系統(tǒng)循環(huán)能力減弱。為了判斷是否為節(jié)溫器故障，拆除節(jié)溫器后進行路試，在經(jīng)過連續(xù)的爬坡路段時，車輛依舊會出現(xiàn)發(fā)動機高溫報警。待發(fā)動機完全冷卻后，將車輛緩慢開回修理廠，放掉冷卻液，準備更換散熱器測試。拆卸散熱器的出液口軟管，發(fā)現(xiàn)散熱器的出液口處附著大量的黃綠色結(jié)晶物（圖2）。拆卸散熱器的進液口軟管，散熱器的進液口處也同樣如此。根據(jù)上述檢查，判斷該車發(fā)動機高溫很可能是由于散熱器被結(jié)晶物堵塞引起的。

圖1 路試錄制的CAN報文數(shù)據(jù)（截屏）

為何散熱器內(nèi)會產(chǎn)生如此多的結(jié)晶物？次日，找來售后經(jīng)理一起查看散熱器的堵塞情況，售后經(jīng)理告知1個月前該車進行過發(fā)動機漏液維修，加注過自購的冷卻液（副廠冷卻液）。分析認為，很可能是在維修過程中，原車的冷卻液沒有完全排盡，新加入的冷卻液與原廠冷卻液在發(fā)動機高溫下發(fā)生了化學(xué)反應(yīng)，進而產(chǎn)生很多結(jié)晶物。將原廠冷卻液與客戶自購的冷卻液進行對比（圖3），發(fā)現(xiàn)兩種冷卻液的顏色確實存在一定的差別。

考慮到更換散熱器的成本較高，將堵塞的散熱器送至專業(yè)的維修點進行內(nèi)部清洗，同時拆卸發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的其他相關(guān)部件，并對部件進行檢查和清洗。清洗完畢后，將拆卸的部件恢復(fù)安裝。加注日常飲用的純凈水，并按照說明要求加入購買的冷卻系統(tǒng)清洗劑，對整個冷卻系統(tǒng)進行清洗。清洗完畢后，放掉混合液，多次加注純凈水對冷卻系統(tǒng)進行沖洗。最后，加注康明斯發(fā)動機廠家認證的冷卻液，并對冷卻系統(tǒng)執(zhí)行排空氣操作。起動發(fā)動機，進行路試，車輛不再出現(xiàn)發(fā)動機高溫報警。

故障排除清洗冷卻系統(tǒng)相關(guān)部件，并更換冷卻液，故障排除。

圖2 散熱器的出液口處附著大量的黃綠色結(jié)晶物

圖3 自購的冷卻液與原廠冷卻液的對比