楊 揚(yáng)，尹繼嬌

(昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院， 云南 昆明 650500)

一、引言

國家物流樞紐是國際物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是國家對外開放的重要決策實(shí)施的重要媒介。2018年12月25日發(fā)布的《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》[1]旨在解決規(guī)劃建設(shè)國家物流樞紐中存在系統(tǒng)規(guī)劃不完善、基礎(chǔ)設(shè)施資源利用率低、空間布局不合理等一系列問題，以提高國家物流樞紐的運(yùn)作效率和服務(wù)水平。該規(guī)劃的提出促進(jìn)了國家物流樞紐與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的研究。現(xiàn)階段對國家物流樞紐相關(guān)的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：一是物流樞紐的形成與發(fā)展研究。Haralambides等對影響區(qū)域物流樞紐發(fā)展的因素進(jìn)行深入研究[2]，并對區(qū)域物流樞紐的發(fā)展進(jìn)行了階段劃分；陸華[3]、唐子可[4]利用灰色聚類和Delphi法對區(qū)域物流樞紐進(jìn)行功能定位及類型劃分研究。二是對物流的研究。Raimbault N等研究陸港物流樞紐的形成，指出政策也是物流樞紐產(chǎn)生的關(guān)鍵因素[5]；張新生等指出中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后于東部沿海地區(qū)，主要原因在于國際物流樞紐功能欠發(fā)達(dá)[6]。三是對港口的競爭力研究。鄭麗娟[7]、李彤等[8]、馬永剛[9]采用熵權(quán)-TOPSIS、灰色關(guān)聯(lián)聚類分析方法、FCE-AHP競爭力模型對沿海港口城市的物流發(fā)展現(xiàn)狀及競爭力進(jìn)行了分析；徐文靜[10]、李新然等[11]對港口物流競爭力進(jìn)行了研究。四是對物流樞紐和物流園的規(guī)劃研究。李國旗等[12]、李旭宏等[13]對物流樞紐布局規(guī)劃進(jìn)行了研究，胡釗涵采用主成分分析法和聚類分析法對物流園規(guī)劃研究[14]。由此可見，對于國家物流樞紐發(fā)展的研究，方法較為單一，尚未形成科學(xué)合理的系統(tǒng)理論體系。本研究借鑒地理學(xué)的方法和技術(shù)手段，結(jié)合陸上邊境口岸型國家物流樞紐的特點(diǎn)進(jìn)行推演、指標(biāo)篩選、驗(yàn)證，提出一種運(yùn)用單維度與多維度發(fā)展指數(shù)得分兩者相結(jié)合的方法，對國家物流樞紐發(fā)展識別，基于多維識別對國家物流樞紐采用聚類分析進(jìn)行類型劃分研究，合理規(guī)劃國家物流樞紐。此方法在地理學(xué)已經(jīng)有所突破，且計(jì)算過程比較簡單，還可以精準(zhǔn)地提供國家物流樞紐的發(fā)展策略，有效地提高國家物流樞紐發(fā)展水平。

二、國家物流樞紐多維發(fā)展識別指標(biāo)體系

依據(jù)選取指標(biāo)原則來分析陸上邊境口岸型國家物流樞紐發(fā)展影響因素構(gòu)建指標(biāo)體系，以保持陸上邊境口岸型國家物流樞紐的規(guī)劃與社會可持續(xù)發(fā)展協(xié)調(diào)統(tǒng)一。構(gòu)建的識別評價(jià)指標(biāo)體系可能存在重復(fù)計(jì)入信息和收集不必要的數(shù)據(jù)的問題。指標(biāo)體系的5個(gè)維度：承載陸上邊境口岸物流樞紐城市的經(jīng)濟(jì)水平、口岸生產(chǎn)規(guī)模、交通基礎(chǔ)設(shè)施水平、外貿(mào)水平、區(qū)位政策，被詳細(xì)分解成具有代表性的二級指標(biāo)。采用相關(guān)性分析和空間差異度分析對初選指標(biāo)進(jìn)行篩選[15-18]，再根據(jù)篩選結(jié)果，將第三產(chǎn)業(yè)增加值、口岸社會經(jīng)濟(jì)外向度、是否為交通樞紐城市予以剔除，最終確立陸上邊境口岸型國家物流樞紐功能識別的指標(biāo)體系(表1)。

表1 陸上邊境口岸型國家物流樞紐功能識別評價(jià)體系

在陸上邊境口岸型國家物流樞紐功能識別評價(jià)體系基礎(chǔ)上，采用熵權(quán)法對各指標(biāo)在不同維度中的權(quán)重進(jìn)行分配，方法模型具體如下：

1) 標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)做比重變換

(1)

2) 計(jì)算第J項(xiàng)指標(biāo)的熵值E和差異度系數(shù)

(2)

dj=1-Ej

(3)

式中,常數(shù)k與系統(tǒng)的樣本數(shù)n有關(guān)。對于第j個(gè)指標(biāo)，指標(biāo)值xij的差異越大，對象評價(jià)的作用越大，熵值就越小，則dj越大越重要。

3) 第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)數(shù)wj(熵權(quán))

(4)

4) 計(jì)算n個(gè)對象的綜合得分

(5)

對陸上邊境口岸型國家物流樞紐功能識別指標(biāo)體系體的指標(biāo)權(quán)重分配結(jié)果(表2)。

表2 熵值Ej、信息效用值dj和熵權(quán)Wj

(一) 識別方法

本研究的多維度發(fā)展識別方法是對陸上邊境口岸型國家物流樞紐的5個(gè)維度組合情況進(jìn)行綜合分析結(jié)合單維度識別，以獲得國家物流樞紐的多維度發(fā)展水平。單個(gè)維度的優(yōu)勢可以給國家物流樞紐帶來發(fā)展的突破，單個(gè)維度的弱勢則會降低物流發(fā)展的可持續(xù)性，基于5個(gè)單維度的優(yōu)勢、弱勢情況對國家物流樞紐進(jìn)行多維發(fā)展識別，以此結(jié)果分析作為規(guī)劃建設(shè)的依據(jù)，對識別出的國家物流樞紐樞紐弱勢維度組合進(jìn)行分類，具體識別方法技術(shù)流程如下：

1) 對5個(gè)維度的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化，基于熵權(quán)法對不同指標(biāo)的權(quán)重分配來計(jì)算各個(gè)維度的單項(xiàng)綜合得分，并進(jìn)行單維度弱勢和優(yōu)勢界限的劃定。指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化采用極值標(biāo)準(zhǔn)化方法，將取值結(jié)果限定在 [0,1][3]。按照維度得分分別取維度上下10%作為不同維度優(yōu)勢或弱勢的劃定界限以此來作為在單維度上的優(yōu)、劣勢劃定標(biāo)準(zhǔn)[16]。

2) 計(jì)算陸上邊境口岸型國家物流樞紐功能識別的5個(gè)維度的綜合得分，將其定義為多維發(fā)展指數(shù)(Multidimensional Development Index,簡稱MDI)?？紤]到評價(jià)體系中維度之間存在著不完全可替代關(guān)系，選擇采用計(jì)算五邊形面積的方法來對5個(gè)維度進(jìn)行集成[19]。具體的計(jì)算為：設(shè)第i個(gè)陸上邊境口岸型國家物流樞紐的發(fā)展五邊形(圖1)，5個(gè)維度單項(xiàng)綜合得分分別為V1、V2、V3、V4、V5，任意兩個(gè)維度之間的夾角為α(α=360°/5)，這個(gè)五邊形的面積S為：

圖1 國家物流樞紐多維發(fā)展構(gòu)成示意圖

S=(V1V2+V2V3+V3V4+V4V5+V5V1)×sinα/2

5種維度的排序不同面積計(jì)算結(jié)果也不同，故對5個(gè)維度組成的五邊形的面積取平均值，本文以這一數(shù)值作為多維度發(fā)展識別的綜合得分值。即：

MDI=V1V2+V2V3+V3V4+V4V5+V5V1+V1V3+

V3V5+V5V2+V2V4+V4V1

上式較好地表現(xiàn)了5個(gè)維度之間的不可替代關(guān)系，如果一個(gè)口岸的5個(gè)維度分布平均，該公式計(jì)算后的得分會較大，意味著他們實(shí)際的功能以及口岸的潛力更強(qiáng)。反之，如果一個(gè)口岸的維度組成兩極分化嚴(yán)重，則得分會大幅降低，意味著物流樞紐的發(fā)展水平低、可持續(xù)性發(fā)展低。

3) 基于單維度得分和多維度發(fā)展指數(shù)得分，采用聚類分析模型進(jìn)行類型劃分研究，并按照各個(gè)國家物流樞紐的弱勢維度組合情況對多維發(fā)展識別結(jié)果進(jìn)行類型區(qū)劃分。

(二) 數(shù)據(jù)收集及其來源

研究中涉及的數(shù)據(jù)主要包括：地區(qū)GDP、人均GDP、全社會固定資產(chǎn)投資總額、社會消費(fèi)品零售總額、貨物周轉(zhuǎn)量、進(jìn)出口貿(mào)易總額、外貿(mào)進(jìn)出口增長率、口岸社會經(jīng)濟(jì)外向度(數(shù)據(jù)主要來源于2016年的統(tǒng)計(jì)公報(bào))、口岸出入境人員、進(jìn)出口貨運(yùn)量(數(shù)據(jù)主要來源于2017年的口岸統(tǒng)計(jì)年鑒)、公路里程、高速公路里程(數(shù)據(jù)來源于2017年統(tǒng)計(jì)年鑒)、火車站點(diǎn)(數(shù)據(jù)來源于360地圖)?？诎都墑e指標(biāo)數(shù)據(jù)收集：一類口岸取值3，二類口岸取值1，多個(gè)口岸則采用累計(jì)相加，從各地區(qū)的口岸統(tǒng)計(jì)局得到一類口岸與二類口岸數(shù)目從而獲得該地區(qū)的數(shù)值；如果物流樞紐承載城市是綜合運(yùn)輸樞紐城市則取值為1，不是取值為0[3]。部分物流樞紐的貨物周轉(zhuǎn)量、公路里程利用歷史數(shù)據(jù)用系統(tǒng)預(yù)測方法獲得2016年的數(shù)據(jù)，口岸社會經(jīng)濟(jì)外向度、高速公路網(wǎng)密度無法直接得到，需通過以下公式(6)和(7)計(jì)算獲得。

(6)

(7)

式中:ρ為物流線路面積密度；l為公路運(yùn)輸線路里程數(shù)；S為對象區(qū)域內(nèi)的總面積；Z1為本期末外貿(mào)額為；C1為本年末口岸GDP。

三、 結(jié)果分析

(一)單維度得分結(jié)果分析

圖2為指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后得到的5個(gè)維度綜合得分情況。根據(jù)物流樞紐承載城市的經(jīng)濟(jì)水平維度得分優(yōu)劣勢分界原則，處于優(yōu)勢的是呼倫貝爾(滿洲里)和紅河(河口)，處于劣勢的是克孜勒蘇(吐爾尕特)和日喀則(吉隆)；交通基礎(chǔ)設(shè)施水平維度處于優(yōu)勢的是德宏(瑞麗)和錫林郭勒(二連浩特)，處于劣勢的是日喀則(吉隆)和克孜勒蘇(吐爾尕特)；口岸生產(chǎn)規(guī)模維度處于優(yōu)勢的是博爾塔拉(阿拉山口)和延邊(琿春)，處于劣勢的是克孜勒蘇(吐爾尕特)和喀什(紅其拉甫)；口岸外貿(mào)水平維度處于優(yōu)勢的是防城港(東興)和牡丹江(綏芬河—東寧)，處于劣勢的是黑河和錫林郭勒(二連浩特)。分析區(qū)位政策維度的優(yōu)劣勢得到，處于優(yōu)勢的是延邊(琿春)和丹東，處于劣勢的是錫林郭勒(二連浩特)、西雙版納(磨憨)和博爾塔拉(阿拉山口)；除去以上給出的單維度優(yōu)劣勢區(qū)，其他地區(qū)處于中值區(qū)。5個(gè)維度對比分析得出：克孜勒蘇(吐爾尕特)和日喀則(吉隆)處于多個(gè)單維度的劣勢區(qū)，可初步預(yù)測這兩個(gè)陸上邊境口岸型國家物流樞紐的整體發(fā)展指數(shù)綜合得分可能處于劣勢，影響物流樞紐的發(fā)展；錫林郭勒(二連浩特)有一個(gè)單維度處于優(yōu)勢區(qū)，又在兩個(gè)單維度中處于劣勢區(qū)，出現(xiàn)極端發(fā)展現(xiàn)象，由于該研究對象處于劣勢的兩個(gè)單維度所占權(quán)重值降低故不能預(yù)測出該研究對象的多維度發(fā)展指數(shù)綜合得分的高低。

圖2 單維度綜合得分與排名

(二)多維度綜合識別結(jié)果

依據(jù)單維度得分計(jì)算出陸上邊境口岸型國家物流樞紐的 MDI值以及排名(表3)，呼倫貝爾(滿洲里)和防城港(東興)多維發(fā)展指數(shù)得分并列第一，與單維度分析結(jié)果基本吻合；其次是錫林郭勒(二連浩特)，在單維度分析結(jié)果中，該研究對象在交通基礎(chǔ)設(shè)施水平維度處于優(yōu)勢，而在口岸外貿(mào)水平維度、區(qū)位政策維度處于劣勢，說明二連浩特口岸在交通運(yùn)輸功能占據(jù)優(yōu)勢，可帶動整個(gè)物流樞紐的功能發(fā)展?？俗卫仗K(吐爾尕特)在多維發(fā)展指數(shù)得分最低，其次是日喀則(吉隆)、黑河，這些研究對象在單維度分析中都是處于劣勢。其他物流樞紐MDI得分的中值區(qū)絕大部分和單維度發(fā)展識別分析結(jié)果吻合。

表3 多維度綜合得分與排序

(三)類型劃分結(jié)果分析

在多維度發(fā)展指數(shù)識別的基礎(chǔ)上采用層次聚類分析中的Q型聚類方法，同時(shí)對單維度識別進(jìn)行聚類分析，通過觀察兩聚類分析結(jié)果的譜系圖，兩種聚類分析的結(jié)果吻合，遂將研究對象分成三類。將分類結(jié)果進(jìn)行單因素ANOVA檢驗(yàn)[16-17]，基于單維度得分聚類承載城市經(jīng)濟(jì)水平、對外貿(mào)易水平和區(qū)位政策這三個(gè)維度沒有達(dá)到顯著性水平；基于MDI得分進(jìn)行聚類分析，分類結(jié)果達(dá)到顯著性水平，然后得到聚類譜系圖(圖3)。

圖3 陸上邊境口岸型國家物流樞紐聚類譜系圖

在陸上邊境口岸型國家物流樞紐發(fā)展識別中多維和單維度的優(yōu)、弱勢情況分析的基礎(chǔ)上，按照MDI得分和各物流樞紐的弱勢維度組合情況進(jìn)行類型劃分(表4)。將研究對象分成三類：發(fā)展優(yōu)勢型、發(fā)展一般型、發(fā)展劣勢型。發(fā)展優(yōu)勢型包括：呼倫貝爾(滿洲里)、錫林郭勒(二連浩特)、防城港(東興)；發(fā)展一般型包括：丹東、延邊(琿春)、牡丹江(綏芬河—東寧)、崇左(憑祥)、德宏(瑞麗)、紅河(河口)、伊犁(霍爾果斯)、博爾塔拉(阿拉山口)；發(fā)展劣勢型包括：黑河、西雙版納(磨憨)、日喀則(吉隆)、克孜勒蘇(吐爾尕特)、喀什(紅其拉甫)。在研究結(jié)果中，錫林郭勒是特殊的，既使外貿(mào)水平和區(qū)位政策兩維度處于劣勢，但是由于其經(jīng)濟(jì)水平和交通基礎(chǔ)水平很高所以是發(fā)展優(yōu)勢型；應(yīng)當(dāng)為劣勢維度做出相應(yīng)的改善措施，政府政策應(yīng)大力支持和完善其基礎(chǔ)設(shè)施，加快國家物流樞紐的建設(shè)，吸引周邊國家資金投入，最大限度地提高國家物流樞紐服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)其功能。依據(jù)國家物流樞紐的弱勢維度組合類型劃分情況，提出有效的改善方法，合理布局和建設(shè)規(guī)劃國家物流樞紐避免盲目擴(kuò)張的問題，提高國家物流樞紐的發(fā)展水平和競爭力。

四、 結(jié)論

1) 結(jié)合單維度和多維發(fā)展識別得出影響國家物流樞紐發(fā)展最關(guān)鍵的兩個(gè)因素是國家物流樞紐承載城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施水平。應(yīng)充分考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)布局和國家物流樞紐承載城市的經(jīng)濟(jì)輻射與影響力，科學(xué)布局，促進(jìn)交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展。

2) 按照各陸上邊境口岸型國家物流樞紐的弱勢維度組合情況，對發(fā)展劣勢類型的國家物流樞紐提出改善措施：黑河應(yīng)該優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高市內(nèi)消費(fèi)率，增加口岸的進(jìn)出口總額，提高對外貿(mào)易水平；西雙版納(磨憨)應(yīng)加強(qiáng)政府引導(dǎo)、規(guī)劃，加大政策扶持力度；日喀則(吉隆)和克孜勒蘇(吐爾尕特)應(yīng)改善發(fā)展條件，協(xié)調(diào)口岸生產(chǎn)規(guī)模適應(yīng)性，提高金融業(yè)質(zhì)量以增加經(jīng)濟(jì)效益；克孜勒蘇(吐爾尕特)和喀什(紅其拉甫)應(yīng)做好統(tǒng)籌規(guī)劃以提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的覆蓋率和交通基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平。

3) 綜上所述，采用合理的規(guī)劃策略改善物流樞紐發(fā)展中的“短板”，來尋求更有效和更可持續(xù)的發(fā)展，可以在物流資源有限且比較分散的條件下集中資源，建設(shè)物流輻射能力強(qiáng)，又具有物流發(fā)展?jié)摿Φ年懮线吘晨诎缎蛧椅锪鳂屑~，并以此作為國家物流樞紐規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目中的示范基地。