代 豐， 林紅松， 喬建春

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 四川成都 610031)

伴隨科技自主創(chuàng)新引擎驅(qū)動(dòng)，我國(guó)鐵路建設(shè)和發(fā)展取得舉世矚目的成就。截止2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到15萬(wàn)公里，以高速鐵路、客貨共線鐵路等為代表的科技成果奠定了中國(guó)鐵路技術(shù)在世界范圍內(nèi)的領(lǐng)先地位，為技術(shù)出口創(chuàng)造了條件[1]。“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施促進(jìn)了我國(guó)鐵路無(wú)砟軌道技術(shù)與南亞鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)深度融合，但也遇到了鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用限制的挑戰(zhàn)。南亞鐵路設(shè)計(jì)主要采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)和印度標(biāo)準(zhǔn)，而國(guó)內(nèi)鮮有對(duì)印度鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的研究。并且，無(wú)砟道床一旦澆筑完成，曲線超高無(wú)法再次調(diào)整[2]。因此，有必要對(duì)基于印度標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)砟軌道曲線超高設(shè)計(jì)方法開展研究。

本文圍繞鐵路無(wú)砟軌道曲線超高設(shè)計(jì)，系統(tǒng)分析了基于印度標(biāo)準(zhǔn)的軌道超高設(shè)計(jì)原理、計(jì)算方法、計(jì)算參數(shù)和評(píng)價(jià)指標(biāo)，并結(jié)合實(shí)際的工程設(shè)計(jì)案例，研究總結(jié)了基于印度標(biāo)準(zhǔn)的客貨共線鐵路無(wú)砟軌道曲線超高設(shè)計(jì)方法。

1 無(wú)砟軌道曲線超高

1.1 設(shè)計(jì)原理

當(dāng)車體在曲線運(yùn)行時(shí)，車體產(chǎn)生徑向加速度，呈現(xiàn)與曲線相切的運(yùn)行趨勢(shì)。為抵消車體徑向加速度產(chǎn)生的離心力作用，優(yōu)化兩股鋼軌荷載分布，減小輪軌磨耗，以內(nèi)軌為基準(zhǔn)，通過(guò)抬高外軌產(chǎn)生的內(nèi)、外軌垂直高差，實(shí)現(xiàn)曲線超高設(shè)置，進(jìn)而保證列車平穩(wěn)運(yùn)行，并滿足乘客舒適性要求。

1.2 計(jì)算方法

車體在曲線運(yùn)行產(chǎn)生的離心力[3]為

(1)

式中:F為離心力；W為車體重量；V為車體運(yùn)行速度；R為曲線半徑。

車體受到的離心力由抬高外軌產(chǎn)生的向心力抵消。當(dāng)設(shè)置的超高使得車輪作用在兩股鋼軌的受力相等，且車體重量與離心力產(chǎn)生的合力剛好垂直于軌頂平面時(shí)，此時(shí)的設(shè)計(jì)超高即均衡超高，車體的運(yùn)行狀態(tài)最理想。曲線超高計(jì)算如圖1所示。

圖1 均衡超高計(jì)算圖示

抬高軌面與水平面呈傾角θ，其數(shù)學(xué)表達(dá)式為

(2)

式中:e為均衡超高；G為鋼軌軌距與軌頂寬度之和。

式(2)也可寫作

(3)

將式(1)、式(2)代入式(3)并換算為米制單位，可得

(4)

對(duì)于不同軌距類型軌道，基于印標(biāo)的曲線超高計(jì)算方法如表1。

表1 不同軌距類型曲線超高計(jì)算方法

1.3 均衡速度

均衡速度即列車在曲線段所受離心力被超高提供的向心力剛好平衡時(shí)的列車速度。曲線超高設(shè)置不僅取決于快車運(yùn)行的最高速度，同時(shí)應(yīng)考慮貨車運(yùn)行的平均速度，滿足快車平穩(wěn)運(yùn)行不致乘客不適，慢車安全運(yùn)行不致列車脫軌的要求。按照印標(biāo)規(guī)定，均衡速度的取值應(yīng)考慮快、慢車實(shí)際運(yùn)行的最高速度，曲線與長(zhǎng)期限速位置以及影響貨車速度而未明顯影響客車速度的連接點(diǎn)、停車點(diǎn)、坡度段的距離。為此，整個(gè)曲線段可分為一定數(shù)量的子區(qū)段，并按客、貨車在每個(gè)子區(qū)段可達(dá)實(shí)際運(yùn)行速度賦值各子區(qū)段均衡速度進(jìn)行超高設(shè)計(jì)，避免為慢、快車分別限制過(guò)、欠超高而設(shè)置限速。

1.4 評(píng)價(jià)指標(biāo)

1.4.1 欠超高

當(dāng)列車曲線運(yùn)行速度大于均衡速度時(shí)，該速度相應(yīng)的理論超高與實(shí)設(shè)超高之差即欠超高。欠超高越大，未被平衡的車體離心力越大，乘客舒適性越低，并且為抵抗過(guò)大的橫向力，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)和扣件系統(tǒng)的受力要求更高。印標(biāo)對(duì)不同軌距類型軌道的欠超高最大限值要求[4]如表2所示。

表2 不同軌距類型最大欠超高

1.4.2 過(guò)超高

在列車運(yùn)行速度小于均衡速度條件下，曲線理論超高與實(shí)設(shè)超高之差即過(guò)超高。對(duì)于寬軌軌道和米軌軌道，過(guò)超高分別不應(yīng)大于75 mm和65 mm。過(guò)超高設(shè)置應(yīng)考慮貨車設(shè)計(jì)速度，特別是在以開行貨車為主的曲線區(qū)段，應(yīng)設(shè)置較小的過(guò)超高以減小內(nèi)軌磨耗。

1.4.3 最大超高

列車低速運(yùn)行產(chǎn)生過(guò)大未被平衡的向心加速度，導(dǎo)致因列車重量偏壓內(nèi)軌而加劇內(nèi)軌磨耗和壓寬。當(dāng)列車在曲線停車時(shí)，過(guò)大的超高引起車體過(guò)大的內(nèi)側(cè)傾斜量，以致貨車產(chǎn)生偏載，不僅對(duì)行車安全不利，極端情況可能造成車體傾覆。因此，必須限制最大曲線超高，對(duì)于不同軌距類型軌道，最大超高要求如表3所示。

表3 不同軌距類型最大超高

1.4.4 安全速度

曲線安全速度即考慮曲率半徑、實(shí)設(shè)超高、欠超高、過(guò)超高和過(guò)渡段長(zhǎng)度影響的列車曲線通過(guò)最高允許速度。當(dāng)曲線安全速度小于線路區(qū)段最高速度時(shí)，不能通過(guò)調(diào)整超高達(dá)到速度目標(biāo)，而應(yīng)設(shè)置永久限速。曲線安全速度的計(jì)算方法按緩和曲線長(zhǎng)度分類，對(duì)于具有足尺緩和曲線的圓曲線安全速度根據(jù)不同軌距類型，由式(5)～式(7)計(jì)算。

1.4.4.1 寬軌軌道

(5)

式中:V為安全速度(km/h)；Ca為實(shí)設(shè)超高(mm)；Cd為允許欠超高(mm)；R為曲線半徑(m)。

1.4.4.2 米軌軌道

(6)

1.4.4.3 窄軌軌道(762 mm)

(7)

對(duì)于未設(shè)置緩和曲線的圓曲線，通過(guò)虛擬過(guò)渡的方式確定其安全速度，超高設(shè)置于虛擬過(guò)渡段。虛擬過(guò)渡段長(zhǎng)度在寬軌、米軌和窄軌軌道分別取14.6 m、13.7 m和10.3 m。

對(duì)于緩和曲線長(zhǎng)度不足的圓曲線，可采用超高或欠超高限值作為實(shí)設(shè)超高或欠超高來(lái)計(jì)算安曲線安全速度。

1.4.5 超高順坡率

曲線外軌超高應(yīng)通過(guò)緩和曲線順接至直線段，避免離心力突然產(chǎn)生或消失，以及超高順坡不足產(chǎn)生軌道不平順，超高順接應(yīng)在整個(gè)緩和曲線范圍內(nèi)完成。在超高順坡地段，軌面呈扭曲狀態(tài)，當(dāng)列車通過(guò)時(shí)，不僅車輪產(chǎn)生偏載，而且外輪升降速度會(huì)影響乘客舒適性，應(yīng)控制超高順坡率。超高順坡率計(jì)算公式如式(8)所示，超高順坡率最大限值如表4所示。

(8)

式中:i為超高順坡率；L為緩和曲線長(zhǎng)度(m)。

表4 不同軌距類型最大超高順坡率

1.4.6 超高/欠超高時(shí)變率

超高/欠超高時(shí)變率表征列車以最高允許速度通過(guò)緩和曲線時(shí)，超高/欠超高隨時(shí)間變化比率，其計(jì)算公式如式(9)、式(10)所示，限值要求如表5所示。

(9)

(10)

式中:RC為超高/欠超高時(shí)變率；Vmax為列車最高允許速度(km/h)。

2 案例研究

為進(jìn)一步說(shuō)明印標(biāo)關(guān)于軌道曲線超高設(shè)計(jì)的應(yīng)用方法和設(shè)計(jì)要點(diǎn)，選取有代表性的海外設(shè)計(jì)項(xiàng)目進(jìn)行具體分析。

表5 不同軌距類型超高/欠超高時(shí)變率

2.1 線路概況

南亞某線為新建120 km/h單線寬軌內(nèi)燃鐵路，采用1 676 mm寬軌距，在混凝土箱型梁橋、鋼桁梁橋上鋪設(shè)無(wú)砟軌道，線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表6所示。

表6 線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

無(wú)砟軌道地段共14個(gè)平面曲線，最小曲線半徑500 m，最大曲線半徑15 000 m，平面曲線參數(shù)如表7所示。

表7 無(wú)砟軌道地段平面曲線參數(shù)

2.2 超高設(shè)計(jì)

2.2.1 列車通過(guò)曲線的實(shí)際速度

由于無(wú)砟軌道超高可調(diào)量很小，建成后重新調(diào)整超高非常困難，故應(yīng)根據(jù)客貨列車V-S曲線選擇每一曲線的實(shí)際通過(guò)速度進(jìn)行無(wú)砟軌道超高設(shè)置[5-6]?？紤]到南亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平和環(huán)境條件受限，新建鐵路多要求兼顧使用既有運(yùn)營(yíng)車輛，而既有車輛年代久遠(yuǎn)，無(wú)法根據(jù)機(jī)車相關(guān)牽引參數(shù)計(jì)算得到V-S曲線。鑒于此種情況，應(yīng)采取合理的近似方法確定客貨列車通過(guò)曲線的實(shí)際速度。

對(duì)于臨近車站的曲線，如表7所示的第3、8、14號(hào)三個(gè)平面曲線位于車站附近，距離車站內(nèi)正線道岔的最小距離分別為236.932 m、199.851 m、146.995 m，應(yīng)按列車是否進(jìn)站停車開展超高設(shè)計(jì)。

一方面，當(dāng)列車經(jīng)過(guò)車站而不停車時(shí)，為兼顧部分列車在車站不辦理停車業(yè)務(wù)，將列車經(jīng)過(guò)曲線的最大速度取為客車設(shè)計(jì)速度，即120 km/h。當(dāng)評(píng)價(jià)指標(biāo)不滿足要求時(shí)，對(duì)經(jīng)過(guò)曲線的列車進(jìn)行限速。另一方面，當(dāng)列車在車站內(nèi)停車時(shí)，對(duì)于客貨共線單線鐵路，應(yīng)兼顧列車在車站辦理停車業(yè)務(wù)。由于上述三個(gè)平面曲線距離車站較近，為滿足列車進(jìn)站停車，列車通過(guò)曲線的實(shí)際速度無(wú)法達(dá)到線路設(shè)計(jì)速度。在未能獲得機(jī)車牽引參數(shù)的情況下，考慮列車行經(jīng)正線12號(hào)道岔并在站線停車，將列車通過(guò)曲線的實(shí)際速度近似取值為曲線相鄰的正線12號(hào)道岔側(cè)向通過(guò)設(shè)計(jì)速度，即50 km/h。

對(duì)于除第3、8、14號(hào)以外的其它曲線，客貨列車通過(guò)曲線的實(shí)際速度按設(shè)計(jì)速度取值，即客車曲線通過(guò)速度為120 km/h，貨車曲線通過(guò)速度為80 km/h。

2.2.2 超高設(shè)計(jì)

無(wú)砟軌道地段平面曲線超高采取抬高外軌的方式實(shí)現(xiàn)，且超高在緩和曲線范圍內(nèi)線性過(guò)渡?；谟?biāo)超高計(jì)算方法和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合線路運(yùn)營(yíng)條件和無(wú)砟軌道平面曲線參數(shù)，各平面曲線地段無(wú)砟軌道實(shí)設(shè)超高方案及檢算結(jié)果如表8所示。

貨物列車的實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度一般低于設(shè)計(jì)速度，在進(jìn)行欠超高、過(guò)超高檢算時(shí)，兼顧了貨物列車較低運(yùn)行速度，按照80 km/h計(jì)算的過(guò)超高值仍有較大安全余量。

第1號(hào)曲線的半徑僅為500 m，應(yīng)按80 km/h對(duì)客車限速，實(shí)設(shè)超高建議為120 mm。第3號(hào)曲線半徑為1 000 m，為滿足貨車以50 km/h通過(guò)曲線時(shí)的過(guò)超高Ce≤75 mm，則實(shí)設(shè)超高最大應(yīng)為85 mm。此時(shí)，按客車以120 km/h通過(guò)曲線計(jì)算得到欠超高為113.4 mm，不滿足Cd≤75 mm。因此，應(yīng)對(duì)經(jīng)過(guò)本曲線的客車限速至107 km/h，相應(yīng)欠超高為72.8 mm。第7號(hào)曲線半徑為1 480 m，列車經(jīng)過(guò)曲線的最大和最小速度分別取120 km/h、50 km/h，實(shí)設(shè)超高取為60 mm。由于該曲線同時(shí)位于有砟軌道和無(wú)砟軌道地段，有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡處有砟軌道、無(wú)砟軌道超高應(yīng)保持一致。第14號(hào)曲線半徑為3 000 m，列車經(jīng)過(guò)曲線的最大和最小速度分別取120 km/h、50 km/h，實(shí)設(shè)超高取為30 mm。

第10號(hào)曲線半徑15 000 m，由于曲線半徑很大，因此不必設(shè)置超高，此時(shí)客、貨列車經(jīng)過(guò)本曲線的欠、過(guò)超高分別為13.2 mm、-5.9 mm。

3 結(jié)論

本文以海外工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目為背景，研究了印度標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于鐵路軌道曲線超高設(shè)計(jì)方法，結(jié)合無(wú)砟軌道的建設(shè)需求，總結(jié)了基于印標(biāo)的無(wú)砟軌道曲線超高設(shè)計(jì)要點(diǎn)，得到結(jié)論如下。

(1)印度標(biāo)準(zhǔn)對(duì)鐵路軌道曲線超高設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)有欠超高、過(guò)超高、最大超高、超高順坡率、超高/欠超高順坡率和安全速度，按不同軌距類型規(guī)定了限值要求，寬軌軌道欠、過(guò)超高和最大超高限值依次較米軌、窄軌寬松，三種軌距類型軌道的超高順坡率、超高/欠超高順坡率限值要求基本一致。

表8 無(wú)砟軌道地段平面曲線超高設(shè)計(jì)

(2)客貨共線鐵路曲線超高設(shè)置應(yīng)兼顧客車、貨車速度要求，保證乘客舒適性和軌道耐久性。

(3)臨近車站曲線通過(guò)列車速度與停站列車速度差異較大，應(yīng)按列車是否進(jìn)站停車開展超高設(shè)計(jì)。在特殊情況下，可按站線過(guò)岔速度近似作為停站列車實(shí)際通過(guò)臨近車站曲線速度。

(4)對(duì)于同時(shí)位于有砟軌道和無(wú)砟軌道地段的曲線，有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡處應(yīng)保持有砟軌道和無(wú)砟軌道超高一致。