韓君華

(中國建筑西北設計研究院有限公司， 西安， 710018∥高級工程師)

在城市發(fā)展進程中，建筑業(yè)的開發(fā)與軌道交通的建設均已成為主要建設項目之一。城市軌道交通在滿足交通需求的同時，也為沿線帶來大量客流資源，具有巨大的經濟開發(fā)潛力。建筑與地鐵站點的合建是有效利用地鐵客流資源、開發(fā)經濟潛能的有效途徑[1-2]。本文討論了西安東驪胡家廟購物中心與地鐵站點的合建案例，從策略、設計、措施等方面提供了若干可借鑒的經驗。

1 項目概況與合建的必要性

1.1 物業(yè)及站點概況

西安東驪胡家廟購物中心(以下簡稱“物業(yè)”)位于西安市金花北路與長纓西路交叉口西南角，總建筑面積69 070 m2，地上24層、地下3層，是一座集商業(yè)、餐飲、休閑、娛樂、辦公于一體的綜合建筑。

西安地鐵3號線從位于物業(yè)東面的金花北路南北方向穿過，途經胡家廟站。該站共設A、B、C、D四個出入口，物業(yè)與位于西南角的站點B出入口合建(見圖1～圖3)。

圖1 東驪胡家廟購物中心(物業(yè))外觀

1.2 項目合建的必要性

首先，兩個項目的合建實現了市民出行、工作、生活一體化，從站點到商場、辦公等場所無縫對接，縮短轉場時間，提升工作效率，方便生活出行，加快運轉節(jié)奏；其次，可有效引導客流資源，實現站內分流，將一部分目的性消費客流直接導入物業(yè)，從而促進區(qū)域經濟發(fā)展；再次，合建可有效整合硬件設施，節(jié)約城市空間，提高道路利用率，提升城市整體形象[3]。

圖2 物業(yè)與站點B出入口接駁合建位置關系圖

圖3 物業(yè)與站點B出入口合建的剖面關系圖

2 合建面臨的主要問題

2.1 空間有限，內容多

該項目物業(yè)容積率高達5.95，建筑密度為48.2%。合建部位位于建筑東北角，用地緊張且空間有限，風道、設備、通道、樓梯及扶梯等均需在有限空間內合理布置(見表1)。在滿足地鐵運行效率的同時，應盡可能減少占用物業(yè)的建筑面積，以節(jié)約投資成本，提高建設資金使用效率。

表1 物業(yè)與站點B出入口的合建內容

2.2 客流量大，需有效引導

站點周圍客流量較大，需有效引導地鐵客流并提高物業(yè)商業(yè)運營效率。合建范圍內的各項內容由物業(yè)方建設，由地鐵方控制運行，需滿足地鐵站點各項工藝要求，同時滿足相關規(guī)范要求。該項目需與物業(yè)設置連通口，既保證出站客流在營業(yè)時段順利進入商場，又保證在晚間或緊急時段，各自可根據運營或處理火災等緊急事件的需要獨立關閉連通口。

2.3 多條風道相互干擾

合建風道包括2條活塞風道、1條進風道、1條排風道。除需滿足截面積、彎折次數、水平凈距等要求外，由于風道在物業(yè)內受到柱網跨距、層高等因素限制，還需結合物業(yè)柱距和層高綜合解決風道布置問題。該項目合建位置較為集中，風道出口處的各條進排風道之間易產生氣流干擾，風道口需結合建筑立面合理設置，既要保證美觀，同時需避免氣流干擾。

2.4 接口部位先后建設，須可靠對接

接口部位主要為站點設備用房、風道及客流通道，由地鐵方先行施工建設，物業(yè)方后施工建設，在各個通道、風道接口處進行對接。項目應保證接口的可靠性，接口位置需定位準確、對接順利，滿足防水、防潮、變形、沉降等多項要求。

3 問題分析

3.1 利用現有用地，整合空間資源

針對上述問題，應揚長避短，最大限度發(fā)揮有利條件以解決銜接問題。應充分利用物業(yè)的多層數特點，地下二層至地上二層均可用于接駁設計，可將原有二維平面立體化，將平面銜接內容在三維立體模式下設計布置。應利用通道、風道允許一定次數彎折的特點，在適當位置做轉折，以達到節(jié)約空間的目的。

3.2 梳理人員流線，實現分區(qū)管理

應針對客流特點，采取有效的分流疏導措施。將出站客流與進入物業(yè)客流進行區(qū)分疏導。出站客流可通過樓梯及扶梯引出至室外，進入物業(yè)的客流可在地下室范圍內提前分多個接入點引導至物業(yè)。出站通道的寬度與高度可結合物業(yè)層高與柱網間距調整布置，可在合理位置設置連通口以便于各自獨立運營管理。

3.3 區(qū)分各類風道，合理設置出口

應利用4條風道允許一定次數彎折的特點，充分利用物業(yè)多層數的空間特點，將風道由平面布置改為立體布置，由地下室結合物業(yè)平面適當轉折引導至室外。風道口可與物業(yè)立面結合設計，可設置于建筑立面的不同朝向，以避免進排風引起的氣流短路問題。

3.4 分清建設時序，實現接口對接

接口位置由物業(yè)與地鐵方在不同時段先后施工，應采用統(tǒng)一的坐標系與絕對高程對接口準確定位，以保證施工雙方在接口處準確對接。為保證地下工程防水效果，在接口位置應采取可靠的防水加強措施。

4 合建的4項基本策略

基于上述各項要求，合建方案應滿足設計合理、符合規(guī)范、建造經濟、運行高效4項原則。在進行了現場考察、條件分析、方案比選后提出以下4項合建策略。

4.1 總體策略：立體交錯，并行引導——解決空間有限問題

將物業(yè)的地下二層至地上二層均作為銜接空間加以利用，實現立體化設計。采用通道與風道立體交錯設計，將原有的1～2層銜接空間擴大為多層空間共同銜接，可減少每層銜接所占用的面積。

地鐵出入口通道與物業(yè)地下一層標高基本一致，將出站通道由地下一層向南接入物業(yè)主體內，在適當位置向北轉折，通過樓梯、扶梯引導至首層室外。在地下一層利用出入站通道設置連通口，實現兩個方向與物業(yè)商場連通。平時、戰(zhàn)時通風道與活塞風道采用相同的立體空間策略，由地下二層在同一標高接入物業(yè)，從下層繞過通道，通過2個風井垂直導出至室外。將風道設置在經濟效益略低的物業(yè)二層，解決了占用首層面積較多的問題(見圖4)。

4.2 通道策略：延伸折返與分區(qū)控制——解決客流相互干擾問題

4.2.1 周邊客流情況及流線布置

本站點服務區(qū)內主要為居住、商業(yè)及教育科研用地，周邊500 m內以居住、商業(yè)、學?？土鳛橹鳌Ｕ军c室外出入口結合十字路口布置于建筑轉角，與主客流方向一致，有效引導客流進入本站點。

依據客流規(guī)律將出入站流動方式分為通道、樓梯、自動扶梯三部分。為避免客流在通道內迂回過長，通道布置力求短、直，并控制彎折次數在3次以內。將通道延伸進入物業(yè)，轉折后向北通過樓梯及扶梯延伸出室外地面(見圖5)。通道既可有效引導客流出站，避免進出站客流交叉干擾，同時又為對接物業(yè)商場提供條件。依據規(guī)范將通道長度控制在60 m內，采用自然排煙的方式也可節(jié)約一定成本。樓梯與自動扶梯以“嵌入”方式整合至物業(yè)中，樓梯與扶梯下行部分的上部空間劃歸物業(yè)，上行部分的下部空間為進站通道。扶梯下端基坑部分避開活塞風道嵌入至物業(yè)的地下二層上部(見圖6)。

圖4 出入站通道、風道在物業(yè)內合建的流線布置

圖5 與物業(yè)合建的地鐵出入口及上方兩個活塞風

圖6 活塞風道與進站通道的空間關系以及自動扶梯在

4.2.2 通道尺度的控制及通行能力的實現

結合物業(yè)的柱距關系，將連接物業(yè)內的通道、樓梯、扶梯寬度分別確定為4.80 m、3.36 m、1.00 m。通道凈高度與物業(yè)層高結合考慮后確定為2.5 m，尺寸滿足合理使用要求(見圖7)。

圖7 合建于物業(yè)地下一層的出入站通道、樓梯、扶梯、

根據資料，該站點預測客流為10 023人/h(其中，上行上車422人/h、上行下車3 306人/h，下行上車4 367人/h，下行下車1 928人/h)，超高峰系數為1.27，遠期預測客流為12 730人/h。B出入口預估分項客流占遠期預測客流的30%，則B出入口設計客流為3 819人/h。通過表2分析得出，B出入口各部位的通行量均可滿足該出入口設計客流要求。

表2 B出入口各部位通行量及B出入口設計客流

4.2.3 物業(yè)與地鐵分區(qū)獨立控制的實現

為保證物業(yè)和地鐵各自均獨立運營，在與物業(yè)的連通口處采用“4道卷簾”的分隔方案。其中，2道為防火卷簾，2道為防盜卷簾。由物業(yè)至地鐵方向的安裝順序分別為：防盜卷簾(物業(yè)控制)—防火卷簾(物業(yè)控制)—防火卷簾(地鐵控制)—防盜卷簾(地鐵控制)。物業(yè)與地鐵各方可依據各自運營時間獨立控制、獨立運營，并可在緊急情況下控制各自防火及防盜卷簾以保障安全。

4.3 風道策略：空間交錯與三維引導——解決多條風道整合布置問題

4.3.1 風道的線路布局

多條風道需在物業(yè)中合理布置并引導至室外。地鐵站臺層與物業(yè)地下二層標高基本一致?；钊L道由地下二層接入建筑并從進站通道下繞過，通過兩個活塞風井向上通至地上二層后，再采用水平線路與豎向線路相結合的方式通過風道迂回引導至室外(見圖8)。

圖8 活塞風道、活塞風井與進站通道的空間關系

接入物業(yè)的新風與排風道通至室外的彎折次數控制在2次以內。風道垂直通至室外地坪時在地下一層做水平轉換，拉長了兩者距離，以滿足風口之間水平距離大于10 m的要求[4](見圖9和圖10)。

圖9 位于室外的新風、排風口現場照片

圖10 新風道、風井與進站通道的空間關系

4.3.2 進排風口與建筑立面的結合

各個風道的出口既不產生相互干擾，又能與室內外空間合理結合，保證其美觀實用。在二層外墻結合建筑立面模數開設百葉并滿足25 m2的最小面積要求，2個百葉洞口邊緣之間最小距離為5 m。為滿足防火要求，在洞口周圍5 m范圍內設置固定的乙級防火窗，首層地鐵出入口上方設置長度不小于5 m的雨棚，兼有防火挑檐功能，并涂刷耐火極限不小于1.00 h的防火涂料[5]。

新風、排風口的開口部位垂直開向上空，在井道底部設置有集水坑以解決排水問題，室外地坪處均采取防跌落的安全措施。風口四周設有寬度不小于3 m寬的綠籬，風口最低高度為1 m，滿足雨季防淹要求。

4.4 接口策略：接口預設定位——解決先后建設對接問題

4.4.1 接口定位措施

為滿足先后建設的接口準確對接要求，將施工縫作為劃分物業(yè)與地鐵站點在施工建設階段的權責分界線。物業(yè)在地下二層東側設備區(qū)與地下一層北側出站通道處均設有與地鐵對接的接口。接口處由建筑地下室外墻向外懸挑0.5 m，預留3 mm變形縫。設計圖紙中標注了接口處各角點的定位坐標與絕對標高高程，以便與車站主體準確對接。

4.4.2 接口防水構造

接口處的變形縫為地下工程防水的薄弱位置。為保證此部位防水可靠性，采用預埋橡膠止水帶做法，由先施工的一方預埋橡膠止水帶，后施工的一方將止水帶的另一邊埋入接口。變形縫四周采用相同材質的防水材料貼實封嚴。

5 與類似工程效果的對比

5.1 類似工程的合建效率對比

為對本項目的合建設計進行評價，分析其優(yōu)勢所在，將本工程的設計與本地區(qū)類似地鐵上蓋項目從合建復雜程度、空間使用效率、流線引導效率等6個方面作比較。通過調研分析，將每項統(tǒng)計匯總如下(見表3)，并通過圈形折線統(tǒng)計圖的形式進行統(tǒng)計(見圖11)。

表3 與類似工程的對比分析

圖11 類似工程各項指標對比統(tǒng)計

5.2 本項目合建的優(yōu)勢

由上述統(tǒng)計分析得出：本項目的銜接各項內容較多，通過風道及通道的立體交錯、并行引導等策略的有效引入，在空間使用、流線引導等方面均取得較高效率；通過對接口部位采取預設坐標定位、預設止水帶等措施，取得了較好的合建效果；與建筑外立面的結合方式合理且對外立面影響較小。綜合對比類似項目，本案例在空間、流線、協同建設等方面均具有一定優(yōu)勢。

6 結語

通過本工程與地鐵上蓋物業(yè)的協同設計實踐,總結出以下幾點經驗：首先，應因地制宜，合理利用空間環(huán)境，發(fā)揮物業(yè)建筑多層空間的優(yōu)勢，提高面積利用率，實現立體對接；其次，應分清主次，區(qū)分并梳理流線關系，對各個流線進行合理有效的引導，提高其交通效率；再次，應靈活布局，對風道、通道等各項內容進行合理安排，使其既符合規(guī)范，又保證效率；最后，應梳理建設時序，對接口等關鍵部位的定位、防水等采取有效措施，實現精準可靠對接。

該物業(yè)建成且線路通車運行后，通過實地調研走訪，了解到該站點合建的各設備、風道運行正常；站點各出入口能夠有效吞吐地鐵客流并實現商業(yè)客流分導；站點與物業(yè)的結合加強了地鐵客流的有效引導，增進了物業(yè)與站點的客流互動，為物業(yè)帶來顯著、可觀的經濟效益。

在城市交通與經濟快速發(fā)展的過程中，地鐵與其上蓋物業(yè)合建所帶來的諸如繁榮經濟、整合資源、提升城市形象的優(yōu)勢已日益顯現。在合建的過程中，物業(yè)與地鐵設計雙方應本著安全、可靠、耐久、經濟、實用的原則，除專注于本專業(yè)設計領域外，主動學習相關對接專業(yè)的內容，學習其行業(yè)規(guī)范、熟悉其技術措施、加強彼此互動溝通、密切技術交流協商、完善對接技術流程、做好設計交流與建設配合工作，使之順利、有序地設計、建設、運行。此舉對于促進城市交通和經濟建設的發(fā)展都具有十分積極的意義。