智能相對論 蔣思憬

二度“滑坡”

吉利高層曾在一次采訪中坦言，2020年是吉利有史以來最困難的一年。從營收數(shù)據(jù)上來看，筆者認(rèn)為此言不虛。

據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，吉利2020全年的營收額為921億元，與2019年同期的974億元相比，下滑5%。

將視線拉長，實(shí)際上，這也是吉利近六年來第二次出現(xiàn)營收滑坡，2019年吉利出現(xiàn)了首次營收負(fù)增長，跌破了2018年剛達(dá)到的千億元營收大關(guān)。彼時(shí)也引起了資本市場的一陣騷動(dòng)，對于吉利的看衰聲也此起彼伏。

而此次發(fā)布的最新成績單似乎也在一定程度上印證了一年前的看衰聲。在股票市場，吉利在2020年全年股價(jià)漲幅為77.51%，而同樣是國產(chǎn)自主造車品牌，長城全年股價(jià)漲幅為387.18%，比亞迪為307.81%，均大幅領(lǐng)先于吉利。

在筆者看來，整體車市自2018年以來便“跌跌不休”的大環(huán)境，再疊加2020年上半年疫情的影響，是造成吉利2020年?duì)I收下滑的外部原因。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國汽車產(chǎn)量、銷量分別為2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比下降2%和1.9%；與2019年相比，分別收窄5.5個(gè)百分點(diǎn)、6.3個(gè)百分點(diǎn)。雖然車市大環(huán)境仍處于低谷，但2020年下半年的消費(fèi)潮回歸也刺激了一下車市。

因而，僅用車市大環(huán)境欠佳為吉利營收下滑“開脫”或許還缺乏說服力，也無法精準(zhǔn)地概述吉利目前所面臨的深層次問題。2020全年長城營收破千億元，同比增長超7%，為什么同為國產(chǎn)民營車企的長城業(yè)績能“節(jié)節(jié)高登”，吉利卻二度滑坡呢？

官方是這樣解釋的，2020年吉利正處于從3.0時(shí)代到4.0時(shí)代的過渡期，3.0時(shí)代的產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入周期末端，而4.0時(shí)代的產(chǎn)品則剛出爐，因而目前處于“青黃不接”的轉(zhuǎn)型升級時(shí)期。

汽車產(chǎn)品的“青黃不接”也直接反映在吉利的整車銷量上。據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，吉利2020年全年銷量為136萬輛，同比下滑3%；2020年銷售汽車和相關(guān)服務(wù)的總收入為838億元，與2019年同期的918億元相比，同比下降9.5%，占全年總營收的比重約為90%。

筆者通過查閱發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的燃油車仍為吉利的銷售主力，燃油車的銷售占比達(dá)95%，新能源汽車的銷售占比還不足5%，而比亞迪新能源汽車銷售占比已達(dá)近48%，二者目前在新能源汽車領(lǐng)域的差距一目了然。

可以說，吉利營收不振的原因或許與其新能源汽車銷量存在一定的關(guān)聯(lián)性。吉利燃油車的平均售價(jià)為6.9萬元，而其新能源汽車品牌領(lǐng)克的平均售價(jià)為15.6萬元。燃油車的利潤增值空間已經(jīng)觸及行業(yè)天花板，利潤空間更大和售價(jià)更高的新能源汽車銷量不振，使得吉利的營收承壓。

雖然整車銷量全年同比下滑，但值得肯定的是，吉利的出海戰(zhàn)略已經(jīng)日見成效。據(jù)財(cái)報(bào)顯示，海外銷量近7.3萬輛，同比增長25%，業(yè)務(wù)覆蓋近30個(gè)國家。其中東歐、中東和菲律賓市場均取得不錯(cuò)的同比漲幅。

海外市場，或許也將是吉利未來爭奪的下一個(gè)戰(zhàn)場。

下降三成

吉利營收的二度滑坡，對應(yīng)的是全年凈利潤的三成下滑幅度。

據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，吉利2020年全年凈利潤為55.7億元，相較于上年同期的82.6億元，同比下降幅度達(dá)32.5%。

凈利潤的大幅下降，整車銷量的下滑要負(fù)一定的責(zé)任，銷量的下滑對于吉利的利潤造成了一定沖擊。而通過更進(jìn)一步的分析，筆者發(fā)現(xiàn)，吉利產(chǎn)品利潤率的走低或許才是導(dǎo)致其凈利潤出現(xiàn)大幅滑坡的主要原因。

據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020年吉利的凈利潤率約為6.0%，而2019年同期的凈利潤率為8.4%，這一利潤水平與小米手機(jī)業(yè)務(wù)的利潤率大致相當(dāng)。

通過與其他車企縱向比較，這一凈利潤率其實(shí)并不算低。全球傳統(tǒng)車企品牌，在2020年上半年這個(gè)時(shí)間段，豐田的利潤率最高達(dá)8.1%，大眾的利潤率約為5.2%，而奔馳和寶馬的利潤率僅為1.4%和2.8%，長城為5.2%。

與上述車企相比，雖然吉利的利潤率不算低，但吉利品牌的溢價(jià)能力較低，在整車銷量下行的背景下，無疑也會(huì)擠占吉利的利潤空間。而利潤率走低的背后，是吉利2020年在成本端投入的加大。

財(cái)報(bào)顯示，吉利去年分銷及銷售費(fèi)用為50.53億元，同比增長了16.64%；行政費(fèi)用（不包括以股份付款）為57.45億元，同比增長13%。

其行政費(fèi)用的增長主要是研發(fā)成本的增加。2020年，吉利計(jì)入當(dāng)期損益的總研發(fā)成本為37.38億元，相比2019年的30.67億元增加了6.71億元。研發(fā)投入占收入比為5.2%，比2019年的5.6%減少0.4個(gè)百分點(diǎn)。

雖然吉利在2020年的研發(fā)資金投入同比上漲不少，但與行業(yè)頭部車企相比，5.2%的研發(fā)投入占比其實(shí)并不算高。業(yè)內(nèi)人士向筆者透露，吉利的研發(fā)占比投入在主流車企中基本屬于平均水平，但明顯低于大眾、寶馬等國際車企，后者的研發(fā)投入占比常年保持在7%以上。

結(jié)合吉利較為分散的品牌戰(zhàn)略，分?jǐn)偟矫總€(gè)品牌的研發(fā)資金或許并不多，在這種情況下，要想在新能源汽車業(yè)務(wù)上有較大的突破，或許也是一件較難的事情。

四兩撥千斤？

在3月23日財(cái)報(bào)發(fā)布當(dāng)日，吉利還宣布了一個(gè)重磅消息，成立一個(gè)全新的電動(dòng)汽車品牌—極氪。據(jù)公開資料顯示，極氪背后有兩大股東，分別是吉利汽車和吉利控股集團(tuán)。其中，吉利汽車持股51%，吉利控股集團(tuán)持股49%，計(jì)劃注冊資本20億元。

而極氪，也將是吉利的第14個(gè)汽車子品牌。據(jù)悉極氪將加強(qiáng)在新四化領(lǐng)域的投入，整合吉利旗下各類新能源電動(dòng)資源，包括但不限于SEA浩瀚智能純電架構(gòu)平臺、三電技術(shù)、供應(yīng)鏈體系建設(shè)和用戶生態(tài)建設(shè)。

在筆者看來，吉利成立極氪的目的很明確，即整合目前包含幾何、領(lǐng)克在內(nèi)的幾個(gè)新能源子品牌，此前幾個(gè)子品牌之間更像是單打獨(dú)斗，有各自的定位和方向，極氪的出現(xiàn)或許也將會(huì)為這種“各自為陣”的局面畫上句點(diǎn)。

2015年，吉利CEO李書福曾提出到2020年，吉利新能源汽車銷量占整體銷量比重要達(dá)到90%以上；但從結(jié)果來看，2020年吉新能源領(lǐng)域的幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產(chǎn)品，總銷量約為6.8萬輛，較2019年下滑近40%。

這一預(yù)期可以說是遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)。基于此，極氪在此時(shí)的成立就頗具玩味，既可以理解為是宣告上一個(gè)“五年計(jì)劃”的失敗，也可以說是吉利將開啟在新能源賽道的下一段競技，而極氪也將是吉利在下一階段新能源版圖上的一個(gè)重點(diǎn)抓手。

筆者認(rèn)為，無論汽車品牌如何流變，汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會(huì)變的，那就是規(guī)?；?。全球汽車工業(yè)企業(yè)能夠存活下來的企業(yè)并不多，只有規(guī)模足夠大才能夠生存，在新能源車賽道也是如此。

極氪此時(shí)進(jìn)入市場，明顯的優(yōu)勢是集團(tuán)作戰(zhàn)，在智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛、芯片、衛(wèi)星等智能科技生態(tài)方面，吉利控股集團(tuán)會(huì)全方位賦能。但吉利在純電動(dòng)車市場相較于對手已經(jīng)落后了一大截，能否快速實(shí)現(xiàn)規(guī)?；彩菙[在吉利面前最直接的一道坎。

吉利在新能源上一直未能打出一張好牌，這次能否以極氪作為切入點(diǎn)，撬開新能源版塊的廣闊發(fā)展空間呢？時(shí)間會(huì)證明。