智能相對(duì)論 蔣思憬

充電，還真是個(gè)大問題

“喜提”新能源汽車之后，先前的歡喜逐漸演變?yōu)檠巯碌某罹w，因?yàn)椤俺潆姟背蔀橐粋€(gè)大問題。

長沙市民王女士，于今年1月購入一輛新能源汽車，她向筆者表示：“不同地方的充電樁往往不是一個(gè)公司的，換了一個(gè)地方又要重新下載APP，還要辦卡充錢，這太麻煩了?！?/p>

充電樁的建設(shè)進(jìn)程日益加快，但由于充電樁接口兼容性較差而導(dǎo)致的“充電難”問題，遠(yuǎn)不只是王女士的“心頭之患”，而這也在一定程度上影響著新能源汽車的使用效果。

充電樁接口不兼容的原因之一，在于各大新能源車企在充電問題上的“各自為政”。特斯拉國內(nèi)超級(jí)充電樁（以下簡稱“超充”）的鋪開速度是較為驚人的，2020全年特斯拉在全國范圍內(nèi)已建成410座超充站，雖然2016年后在國內(nèi)銷售的特斯拉在車身充電接口上已與新國標(biāo)接軌，但其超充站目前仍具有“排它性”。

蔚來在充電樁的建設(shè)上也加緊了步伐。李斌（蔚來創(chuàng)始人）在2020財(cái)年第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上稱，計(jì)劃在2021年底，國內(nèi)超充站和目的地充電樁將分別達(dá)到600座和15 000根。而在2019年底，蔚來和小鵬就達(dá)成了合作，雙方共享充電樁。

2016年年初新國標(biāo)出臺(tái)后，絕大部分國產(chǎn)新能源汽車的車身充電接口已經(jīng)統(tǒng)一，但在充電樁的適配性上目前則還處于較為混亂的狀態(tài)。

在新能源汽車賽道，充電樁是品牌的“自留地”，不同品牌的新能源汽車為了構(gòu)筑競爭壁壘和品牌差異，在充電樁建設(shè)上有所差異和差別，從商業(yè)競爭層面上而言是無可厚非的。

在此之前的一個(gè)例子是國內(nèi)的三大通信運(yùn)營商，“各自為政，各建基站”是三大運(yùn)營商的最初戰(zhàn)略，但2014年承擔(dān)通信基站建設(shè)和維護(hù)的鐵塔公司的成立，則打破了三家“分裂”的局面，促使其開始走向基站的共享共建。

競爭是提升企業(yè)和行業(yè)活力的重要變量，但因競爭而導(dǎo)致的過度建設(shè)問題或許是每個(gè)行業(yè)在快速發(fā)展時(shí)期都無法逃離的問題，充電樁行業(yè)也走到了這個(gè)階段，變革或許也還尚需時(shí)日。

除了充電樁接口不兼容外，充電樁的地理空間分布不均也是一個(gè)業(yè)已存在的問題。從我國公共充電樁區(qū)域分布來看，公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區(qū)，TOP10地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達(dá)72.3%，東北和西部地區(qū)公共充電樁數(shù)量較少。

這種地理空間分布與當(dāng)?shù)匦履茉雌嚨陌l(fā)展水平緊密相關(guān)，而在排名TOP 10的省份內(nèi)部，這種差距也是顯著存在的，排在首位的廣東省的充電站數(shù)量三倍于位列末尾的福建省。

在筆者看來，這或許也釋放出一種信號(hào)—包含充電樁在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于政策扶持的階段，從政策扶持轉(zhuǎn)向市場(chǎng)導(dǎo)向階段恐怕仍需時(shí)日。

一個(gè)例子是上海市近日宣布，自2023年1月起將不再發(fā)放插電混合動(dòng)力車牌照，計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)個(gè)人新增購置車輛中純電動(dòng)汽車占比超過50%，雖購買新能源汽車的銷量在近一兩年迅速提升，但這種提升究竟是源自燃油車車牌的獲取成本過于高昂所致，還是車主的自發(fā)行為，目前恐怕要打個(gè)問號(hào)。

與之相對(duì)的是，在不限牌的省份，充電站點(diǎn)數(shù)量顯著較少。筆者認(rèn)為，目前充電樁建設(shè)較為落后的省份，未來在當(dāng)?shù)卣粩嗉哟笮履茉雌嚺涮桩a(chǎn)業(yè)發(fā)展的背景下，在充電樁接口統(tǒng)一性和兼容性上可能會(huì)比“先發(fā)地區(qū)”更具有優(yōu)勢(shì)。

在公有充電樁不能完全滿足新能源車主需求的情況下，私人充電樁充電看起來是一個(gè)不錯(cuò)的備選項(xiàng)。但這或許只是想起來不錯(cuò)，真正實(shí)施就會(huì)發(fā)現(xiàn)依舊存在不少障礙。

這種障礙的存在，大部分來自小區(qū)的物業(yè)。筆者通過走訪發(fā)現(xiàn)，在小區(qū)安裝私人充電樁受阻的原因可以歸結(jié)為以下兩點(diǎn)。

一是對(duì)電動(dòng)汽車的安全隱患的擔(dān)憂：由于經(jīng)常出現(xiàn)電動(dòng)汽車自燃的新聞，因而小區(qū)物業(yè)對(duì)電池信任度有所保留，出于安全考量，不允許新能源汽車在地下車庫充電。二是缺乏相應(yīng)的電纜配套：由于部分小區(qū)地下車庫建成年限久遠(yuǎn)，地下車庫沒有現(xiàn)有的線纜可用于提供充電設(shè)備，而具備安裝私人充電樁條件的地下車庫大多是近兩年才建成。

綜上而言，充電樁接口不兼容、私人充電樁安裝受阻，這在一定程度上降低了消費(fèi)者購買新能源汽車的意愿，盡快解決這些障礙因素，對(duì)于提高新能源汽車的市場(chǎng)需求是至關(guān)重要的。

充電樁，有多大的想象空間？

時(shí)間溯回到2018年，充電樁行業(yè)和P2P行業(yè)一樣，都是資本市場(chǎng)的兩個(gè)“深坑”。

而兩年后的今天，造車的風(fēng)潮愈演愈烈，小鵬、理想、蔚來等新勢(shì)力造車企業(yè)一有“風(fēng)吹草動(dòng)”，就立馬登上財(cái)經(jīng)新聞的頭條，百度、小米和華為等“非汽車基因”互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也紛紛下場(chǎng)。

新能源汽車產(chǎn)量的節(jié)節(jié)攀升，也使得對(duì)于配套充電樁的需求量相應(yīng)地增長，而這也再次將國內(nèi)充電樁產(chǎn)業(yè)推向了資本市場(chǎng)的“風(fēng)口浪尖”。

目前充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)遠(yuǎn)落后于規(guī)劃，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達(dá)492萬輛，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為168萬根，車樁比約為3：1。

2020年12月工信和信息部裝備工業(yè)司發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，我國新能源汽車保有量將在2025年達(dá)到1 600萬輛。

由此推算，若要達(dá)到1：1的車樁比，未來10年，充電樁建設(shè)將存在6 300萬根的缺口，而這也將是一個(gè)達(dá)到萬億元規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場(chǎng)。

充電樁，為什么會(huì)“被遺忘”？

下一個(gè)萬億元規(guī)模的市場(chǎng)，卻是一個(gè)“低調(diào)”的存在。充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中必不可少的一環(huán)，與整車公司、動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈等板塊相比，一直以來，市場(chǎng)關(guān)注度與熱度相對(duì)有限。

筆者認(rèn)為，雖然新能源汽車的產(chǎn)量和銷量在過去幾年經(jīng)歷了較大幅度的增長，但其保有量占比仍不高。據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年2月國內(nèi)狹義乘用車零售量為117.7萬輛，同比增長371.9%。

而另據(jù)EVProbe發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月中國新能源汽車銷售量為9.8萬輛，同比增長807.7%。綜合兩項(xiàng)數(shù)據(jù)可看出，2月新能源汽車的銷量占全部汽車銷量的比重僅為8.3%。

而這也契合筆者在上述的論調(diào)，即目前的新能源汽車行業(yè)依舊以政策導(dǎo)向?yàn)橹?，在政策?dǎo)向的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，由于市場(chǎng)總體需求在提高但仍未到達(dá)一個(gè)“臨界點(diǎn)”，因而也使得投資充電樁并不是一項(xiàng)賺大錢的買賣，這或許也是充電樁產(chǎn)業(yè)受關(guān)注度較低的關(guān)鍵所在。但回顧歷史，其實(shí)，充電樁產(chǎn)業(yè)也曾經(jīng)歷過“高光時(shí)刻”。

2014年、2015年，《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》和《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》兩項(xiàng)文件的出臺(tái)，吸引了大量企業(yè)蜂擁而入，爭相跑馬圈地，生怕錯(cuò)失這一輪的發(fā)展機(jī)遇。但由于投資帶有相當(dāng)程度的盲目性，造成了諸多現(xiàn)實(shí)問題。

當(dāng)時(shí)涌入的企業(yè)投資建造的多是交流電充電樁，這是權(quán)衡用電成本和場(chǎng)地資源后的結(jié)果。相較于直流式，交流式充電速度較慢，隨著上路的新能源汽車數(shù)量呈現(xiàn)暴發(fā)式增長態(tài)勢(shì)，這些早期建造的交流式充電樁已經(jīng)無法滿足市場(chǎng)需求，此外目前這些充電樁的利用率也較低。

以新能源汽車產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的上海為例，除去公共汽車充電樁利用率達(dá)約14%之外，其他公共充電樁的利用率僅為2%左右，而充電樁利用率需高于5%才能實(shí)現(xiàn)盈利。

在筆者看來，這形成了一種“悖論”，新能源車車主在戶外急需公共充電樁，但現(xiàn)有的充電樁又無法滿足車主在充電口兼容性、充電時(shí)效性層面的需求。

利用程度低導(dǎo)致的結(jié)果是相關(guān)企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)盈利，而從充電樁的建造成本上來看，與造車一樣也是一項(xiàng)“燒錢”的產(chǎn)業(yè)。據(jù)一項(xiàng)非官方數(shù)據(jù)顯示，國家電網(wǎng)的150kW充電樁完整的建設(shè)費(fèi)用在13萬元，增容費(fèi)占50%。

若以純電動(dòng)汽車電池容量為30～50kWh，國家電網(wǎng)直流充電站一度電0.4～0.9元計(jì)算，充一次電的價(jià)格約為20～90元。再結(jié)合上海2%的充電樁利用率，建造費(fèi)用回本的時(shí)間過于冗長。

充電樁作為一項(xiàng)重資產(chǎn)行業(yè)，在目前的市場(chǎng)環(huán)境來看稱得上是一項(xiàng)“費(fèi)力不討好”的產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)歷了2014～2017年充電樁企業(yè)的“瘋狂繁榮期”后，現(xiàn)在國內(nèi)充電樁的數(shù)量增長已經(jīng)趨于理性。