宋 朝

（廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，廣州 510060）

引言

快速公交系統(tǒng)是一種中運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)，在國內(nèi)外已有50個(gè)城市在建或運(yùn)營，在大城市中充當(dāng)軌道交通系統(tǒng)公共交通網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充和銜接（如上海、廣州），在中小城市（如常州、宜昌）中作為公共交通系統(tǒng)的主要骨架，承擔(dān)主要公共交通服務(wù)功能。

許多城市快速公交建設(shè)前，在公交專項(xiàng)規(guī)劃中都有對(duì)快速公交的線路規(guī)劃和研究，中小型城市往往規(guī)劃若干條快速公交走廊以形成網(wǎng)絡(luò)格局，但受限于投資金額以及建設(shè)周期，大部分中小城市只建設(shè)一條試運(yùn)營快速公交線路，短時(shí)間內(nèi)無法形成快速公交網(wǎng)絡(luò)。另外，現(xiàn)有的快速公交系統(tǒng)建設(shè)相對(duì)獨(dú)立，缺乏在城市級(jí)領(lǐng)域統(tǒng)籌考慮，與對(duì)外交通樞紐結(jié)合、相交道路銜接、公共設(shè)施用地服務(wù)等欠缺融合。廣州市快速公交首創(chuàng)采用“專用走廊+靈活線路”的運(yùn)營模式，通過公交運(yùn)營線路提高快速公交的覆蓋范圍，但仍有局限性。

多模式交通整合是快速公交、自行車、步行等多種出行模式相結(jié)合的交通體系，這種以公共交通為主導(dǎo)的可持續(xù)的低碳出行方式是城市出行的未來發(fā)展方向。本文提出將多模式交通理念融入到快速公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)和建設(shè)中，一方面彌補(bǔ)大部分城市單一快速公交走廊服務(wù)范圍較少、無法形成網(wǎng)絡(luò)的缺陷，另一方面為快速公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)和建設(shè)與周邊地塊融合、道路通達(dá)性等方面提出建議和意見[1]。

1 多模式交通整合策略（圖1）

圖1 多模式交通整合策略示意圖

1.1 與對(duì)外交通相結(jié)合

城市對(duì)外交通是城市本身和城市以外區(qū)域之間的交通，是城市生存和發(fā)展的必要條件，也對(duì)城市的發(fā)展規(guī)劃布局起重要作用。宜昌快速公交走廊臨近夷陵區(qū)客運(yùn)站和宜昌火車東站，該客運(yùn)站及東站為宜昌市主要對(duì)外樞紐，承擔(dān)了全市90%客運(yùn)量，為重要的客流走廊，實(shí)現(xiàn)快速公交與對(duì)外交通相結(jié)合[2]。建議快速公交走廊選擇在城市的主要對(duì)外交通樞紐附近（機(jī)場(chǎng)、高鐵等），一方面公交走廊有客流保障，另一方面對(duì)外交通與快速公交結(jié)合，形成多模式交通出行。

1.2 與慢行交通相融合

快速公交走廊相交道路基本是以服務(wù)機(jī)動(dòng)車為主，存在慢行空間不足、環(huán)境差等問題?？蛇_(dá)性道路慢行提升即將現(xiàn)有慢行環(huán)境較差的道路進(jìn)行品質(zhì)提升，包括重新確定道路橫斷面以預(yù)留非機(jī)動(dòng)車專用道，增加慢行指引設(shè)施、非機(jī)動(dòng)車停車架等人性化措施。建議在快速公交建設(shè)時(shí)同步對(duì)相交道路慢行設(shè)施改造，引導(dǎo)出行者通過步行或自行車等慢行交通方式換乘快速公交，從而改善BRT系統(tǒng)的道路可達(dá)性，打通公交站到門口的最后一公里，改善沿線慢行出行空間，提高沿線出行者的搭乘體驗(yàn)，鼓勵(lì)慢行+公共交通的出行模式。

1.3 與公共空間相契合

公共空間既是城市功能的主要組成部分，同時(shí)也是連接城市各功能區(qū)、實(shí)現(xiàn)社會(huì)文化交往的重要紐帶。對(duì)快速公交站臺(tái)與公共空間進(jìn)行融合，形成城市生態(tài)休閑區(qū)，營造舒適親切的活力花園。建設(shè)行人步道和自行車專用道設(shè)施，起到對(duì)城市現(xiàn)存的出行網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)充與拓展的作用，既能體現(xiàn)快速公交走廊建設(shè)的完整性，又表現(xiàn)出公共空間的合理尺度與人性化設(shè)計(jì)。

2 延吉市快速公交多模式交通整合案例

2.1 案例背景

延吉市為吉林省延邊朝鮮族自治州首府，城市呈帶狀形態(tài)，常住人口50萬左右。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市內(nèi)機(jī)動(dòng)車保有量已超過15萬輛，交通擁堵成為常態(tài)。2014年全市公交日客運(yùn)量為32萬人次，2019年僅為17萬人次，5年內(nèi)下降46.5%，公交客運(yùn)量下降幅度較大，側(cè)面反映出公交出行吸引力降低，市民逐步傾向于私家車出行。

快速公交建設(shè)已納入城市建設(shè)計(jì)劃，以緩解公交行業(yè)下降的頹勢(shì)以及解決市中心擁堵問題。在《延吉市城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃》中提出了兩縱一橫三條BRT走廊規(guī)劃，本文針對(duì)其中一條鴻運(yùn)街-公園路-人民路走廊提出多模式交通整合方案。本快速公交走廊沿鴻運(yùn)街、延三公路、公園路和人民路布設(shè)，起點(diǎn)文明屯，終點(diǎn)為熱電廠，全長19.02公里，設(shè)站24處，平均站間距792米（圖2）。

圖2 多模式交通整合案例線路圖

2.2 方案理念

延吉市快速公交項(xiàng)目整合走廊沿線基礎(chǔ)設(shè)施，提高城市服務(wù)效能，有著巨大的社會(huì)效益。項(xiàng)目在城市總體規(guī)劃指導(dǎo)下，融合健康城市和韌性城市的設(shè)計(jì)理念，包括綠色低碳的公共交通、互聯(lián)互通的5G車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及以人為本的慢行交通等等，引導(dǎo)延吉市向綜合性低碳、氣候防御型方向的城市發(fā)展。項(xiàng)目通過新建BRT走廊連接城區(qū)東西兩端產(chǎn)業(yè)園，聯(lián)系城市中心的居住區(qū)、商業(yè)和零售中心、高鐵站、州政府、大學(xué)以及公園，拉開城市骨架，帶動(dòng)兩翼發(fā)展。項(xiàng)目整體構(gòu)想按照公共交通引導(dǎo)城市開發(fā)（TOD）原則進(jìn)行，著重圍繞公交站點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行高密度、混合的土地開發(fā)、行人友好的道路設(shè)計(jì)，進(jìn)而鼓勵(lì)低碳的城市交通模式。還通過在站點(diǎn)和河岸綠道之間規(guī)劃設(shè)計(jì)綠地空間，形成海綿城市基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，增加氣候防御能力以及城市活力。

2.3 方案研究

針對(duì)延吉市實(shí)際情況，通過與對(duì)外交通的連接、可達(dá)性道路的改造、連接學(xué)校醫(yī)院道路慢行環(huán)境的完善、濱河慢行道的建設(shè)以及公共空間的優(yōu)化五個(gè)方面，實(shí)現(xiàn)延吉市快速公交的多模式交通整合（圖3）。

2.3.1 與高鐵站結(jié)合

（3）專線接入模式：如果DG 表現(xiàn)出較大的容量，為保證輸出電能質(zhì)量穩(wěn)定，建議采用專線接入模式，即找出高壓變電站兩條母線，一是中壓側(cè)母線，二是低壓側(cè)母線，然后將大容量DG 接入。受容量制約，該模式之下的電壓等級(jí)一般不高，屬于中壓。在接入電網(wǎng)時(shí)，不管DG 通過哪一種方式接入，都需要遵循這樣一條原則，即不允許向上一電壓等級(jí)送電。所以，應(yīng)對(duì)低壓接入的DG 所具有的最大出力進(jìn)行嚴(yán)格限制，使其不會(huì)超過配變最小負(fù)荷。

延吉快速公交走廊與延吉西站高鐵站進(jìn)行無縫銜接設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)快速公交與對(duì)外交通的多模式交通整合。延吉西站位置的車站應(yīng)考慮與現(xiàn)有場(chǎng)站結(jié)合布置，同時(shí)考慮縮短乘客的步行距離，以及高鐵、長途車、出租車、公交車、社會(huì)車等多種模式整合的理念?；A(chǔ)設(shè)施方面的需求：利用人防通道實(shí)現(xiàn)地下通道過街；新建風(fēng)雨連廊，連接延吉西站和快速公交站臺(tái)。

2.3.2 可達(dá)性道路改造

延吉市現(xiàn)狀道路主要集中在市中心區(qū)域，東部與西部道路分布稀疏，平均間距在700米以上，道路可達(dá)性較低。建議結(jié)合快速公交站臺(tái)位置以及現(xiàn)狀條件，新建和改造支路，鼓勵(lì)慢行+公共交通的出行模式。本方案包括新建8條可達(dá)性道路，對(duì)11條現(xiàn)有道路進(jìn)行慢行提升改造以及3條步行街提升改造。

2.3.3 連接學(xué)校、醫(yī)院慢行道的提升完善

學(xué)校、醫(yī)院出行者以老人和小孩為主，安全、舒適的步行環(huán)境需要得到保障。在快速公交建設(shè)時(shí)，對(duì)走廊沿線醫(yī)院、學(xué)校的連通道路進(jìn)行步行的品質(zhì)化提升，包括人行道無障礙提升，保證行人路面和鋪裝水平連續(xù)；避免慢行空間被機(jī)動(dòng)車侵占；新建風(fēng)雨連廊等措施。突出對(duì)學(xué)生、病人等特殊群體的照顧，體現(xiàn)人性化和以人為本的特點(diǎn)，同時(shí)提高快速公交的可達(dá)性和覆蓋范圍，保證快速公交的配套設(shè)施完整性。本方案對(duì)BRT走廊沿線醫(yī)院、學(xué)校連通道路進(jìn)行品質(zhì)化提升，突出BRT對(duì)學(xué)生、病人等特殊群體的照顧，提高BRT的可達(dá)性和覆蓋范圍，保證BRT的配套設(shè)施完整性。本項(xiàng)目對(duì)4條次干路和支路近期進(jìn)行慢行設(shè)施提升改造，5條主干路或次干路近期加強(qiáng)停車管理，遠(yuǎn)期結(jié)合其他道路提升工程項(xiàng)目完善慢行設(shè)施。

圖3 多模式交通整合方案示意圖

2.3.4 濱河慢行道建設(shè)

在東西走向的沿河路建設(shè)濱河慢行道，提升濱河道路品質(zhì)，打造濱河休閑系統(tǒng)，為城市居民提供一個(gè)良好的休閑場(chǎng)所。與快速公交走廊形成“低碳雙走廊”，使市民形成低碳的出行生活習(xí)慣。

以公共空間附近BRT站點(diǎn)為中心，以1公里為輻射半徑，規(guī)劃的公共空間改善區(qū)域可以全面覆蓋BRT走廊沿線，充分發(fā)揮BRT走廊帶動(dòng)沿線公共空間改善的作用，促進(jìn)城市品位的提升。在東、西兩端的新區(qū)，對(duì)走廊沿線，特別是站點(diǎn)半徑350米范圍內(nèi)調(diào)整土地規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)混合利用和開發(fā)。結(jié)合延吉市本地區(qū)實(shí)際情況，引入農(nóng)家樂、本地農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)等其他商業(yè)、零售模式，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力，使項(xiàng)目建設(shè)惠及當(dāng)?shù)鼐用瘛?/p>

2.3.6 實(shí)施效益

實(shí)施多模式交通整合措施后可實(shí)現(xiàn)以下效益。

（1）解決了公共交通到家門口最后一公里的通行問題，吸引更多人乘坐快速公交和公共交通。

（2）使公交客運(yùn)量上升，公交行業(yè)頹勢(shì)得以逆轉(zhuǎn)。

（3）預(yù)計(jì)減少7%以上私家車上路，體現(xiàn)了綠色出行的理念。

（4）學(xué)校、醫(yī)院到公交站的步行環(huán)境更加完善，老人、小孩更加安全，體現(xiàn)了健康城市、以人為本的理念。

（5）快速公交可達(dá)性和覆蓋面更大更廣，吸引其他機(jī)動(dòng)化出行轉(zhuǎn)移，達(dá)到綠色可持續(xù)發(fā)展交通的目標(biāo)。

3 結(jié)語

本文針對(duì)中小城市現(xiàn)有快速公交走廊短時(shí)間難以成網(wǎng)、可達(dá)性較差的問題，提出了運(yùn)用多模式交通方式整合的方法，在對(duì)外交通相結(jié)合、慢行交通相融合、公共空間相契合三個(gè)方向進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施完善，提高快速公交系統(tǒng)的可達(dá)性和覆蓋面，吸引其他機(jī)動(dòng)化出行轉(zhuǎn)移，達(dá)到綠色可持續(xù)發(fā)展交通的目標(biāo)。