趙勁波

（蒙冀鐵路有限責任公司，內(nèi)蒙古呼和浩特 010050）

0 引言

關于鐵路工程線的定義，尚無統(tǒng)一的說法。目前在有關文件中較為規(guī)范的定義：工程線是指在鐵路施工建設過程中已按設計線位完成線路敷設，但未進行驗收、交付運營的鐵路線路或施工臨時便線。在施工過程中工程線需不斷整理、維護以達到設計、驗收標準。工程線是施工運輸通道。在《鐵路軌道工程施工安全技術規(guī)程》（以下簡稱《技規(guī)》）中對工程運輸進行了定義，工程運輸即指鐵路新線建設或營業(yè)線施工期間，為運送施工材料或配合施工進行的軌道運輸。

1 工程線施工和運輸作業(yè)的主要內(nèi)容

一般鐵路建設工程施工組織設計都以鋪架為主線，因此，工程線施工是鐵路建設重要的節(jié)點，工程線上（范圍內(nèi)）進行的施工作業(yè)內(nèi)容和運輸特別繁雜，簡單總結歸類為以下4 個方面。

（1）在工程線上使用各類施工作業(yè)車輛的，如鋪軌機、運架梁車、軌道車、架線車、單軌車、人力軌道小平車、齒條式起道機、彎軌機等。

（2）在工程線上進行的涉及路基、橋梁、隧道、站臺、軌道、接觸網(wǎng)、信號、電力、通信等設施的施工作業(yè)，如上砟、補砟、起撥改道、鋪設平交道或平過道、長軌鋪設、焊接、無縫線路應力放散、軌道精調(diào)、更換接觸網(wǎng)線、承力索安裝和更換接觸網(wǎng)支柱接觸網(wǎng)預埋件整治等施工。

（3）鄰近工程線施工，施工作業(yè)或裝卸材料等可能侵入工程線建筑限界、影響工程線行車及人身安全的情況，如架設或拆除各類鐵塔、支柱及接觸網(wǎng)桿等可能侵入工程線設備安全限界的作業(yè)，鄰近工程線卸料片石、電纜槽、角鋼支架、混凝土預制件、土石方施工等作業(yè)，如開挖路基、電線路過軌、路基注漿、基樁施工等各類妨礙工程線行車及影響人身安全的施工。

（4）工程線上或鄰近工程線的施工調(diào)查、檢測等，如在線路上或線路側進行的施工調(diào)查、檢查、設備測試、測量、現(xiàn)場施工等可能危及工程線行車和人身安全的作業(yè)，尤以聯(lián)調(diào)聯(lián)試較為頻繁。

2 工程線安全風險辨識

自鋪軌工程開始起至進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試都是工程線管理的范疇，這一階段也是鐵路項目建設期間安全風險較高的階段。工程線管理具有點多線長、參與單位多、作業(yè)車輛設備機具多、交叉施工以及結合部多等特點，通過對可能導致事故的人、物、環(huán)境和管理等方面不安全行為、不安全因素，以及鋪軌整道、放散鎖定、工程線施工運輸?shù)汝P鍵環(huán)節(jié)安全風險研判，和對近年來發(fā)生的鐵路工程線運輸和施工安全事故的分析，總結出工程線的主要風險有以下3 個方面。

2.1 人員行為規(guī)范方面存在的風險因素

（1）參與工程線運輸和施工作業(yè)人員未經(jīng)過相關培訓。

（2）“三違”行為：管理者違章指揮，施工人員違章作業(yè)，違反勞動紀律。

（3）防護不到位，未設置防護，防護位置不正確，防護備品、標識不齊全，避車不及時等。

2.2 物的狀態(tài)方面存在的風險因素

工程線主要物的類型為三類，一是工程列車（包括機車、車輛），二是設備本身，如線路及其他四電設備，三是由線上施工帶入的各類機具、設備等。因而現(xiàn)場存在的安全風險也對應3 個方面。

2.2.1 機車車輛存在的安全風險因素

（1）超速：機車、車輛、軌道車等運行速度超過規(guī)定的允許速度，如超過調(diào)度命令或區(qū)間（線路）規(guī)定的速度要求。

（2）溜逸：機車、車輛、軌道車等停車時未按規(guī)定要求對機車車輛設置防溜措施而發(fā)生溜逸（包括機車、車輛無動力在長大坡道停留）。

（3）脫軌：線路上使用的工程列車因偏載（超載）、車輛本身狀態(tài)不良（機車車輛車鉤、制動系統(tǒng)技術狀態(tài)不良等）、線路狀態(tài)不良以及障礙物侵限等原因造成的脫軌。

（4）沖突：上線運行的機車、工程列車、軌道車等自輪運轉設備超速、制動失效、進路錯誤等原因造成沖突。

2.2.2 設備狀態(tài)引起的安全風險

（1）工程線失管失養(yǎng)，狀態(tài)不良，不滿足工程列車通行的技術要求，如工程線有砟段在未進行上砟、整道、焊接前存在的反超高、三角坑、大軌縫、接頭錯牙、脹軌等線路病害。

（2）長大坡道、工程線接軌處未按規(guī)定設置隔開設備。

（3）臨時道口未按標準設置和管理。

2.2.3 施工材料、機具造成的安全風險

（1）臨近線路堆放各類材料超出鐵路建筑限界。

（2）各種施工原材料、工機具、設備在存放、使用時侵入工程線行車安全限界或遺留在線路上。

（3）非機動輕型車輛（接觸網(wǎng)梯車及自制小平車）運行未納入計劃管理，車輛日常存放未按規(guī)定加鎖。

2.3 管理方面存在的風險因素

管理方面存在的風險因素多而雜，這里僅從調(diào)度計劃、施工作業(yè)和檢查監(jiān)管等3 個方面分析。

2.3.1 調(diào)度計劃管理

（1）未對工程線進行集中統(tǒng)一管理，未建立工程線運行調(diào)度指揮系統(tǒng)，未按要求設立工程線調(diào)度指揮中心。

（2）未按調(diào)度計劃組織行車，行車異常時未采取應對措施等。

（3）施工計劃流轉的工作流程不明確或不合理（施工單位未向線路管理單位提報施工計劃，或施工作業(yè)里程、時間、內(nèi)容、范圍等與批復的施工計劃不相符）。

2.3.2 施工管理

（1）無計劃、超范圍施工、計劃與施工實際不符。

（2）未按要求在調(diào)度指揮中心或車站派駐駐站聯(lián)絡員，現(xiàn)場未按要求設置防護人員。

（3）線上線下多個施工單位同時在工程線上進行施工作業(yè)，交叉作業(yè)，作業(yè)相互干擾。

（4）工程線開通使用條件未經(jīng)聯(lián)合檢查，線路狀態(tài)、機具材料收集清理情況沒有進行確認。

（5）信號設備調(diào)試導致的道岔誤動和進路錯辦。

2.3.3 現(xiàn)場監(jiān)管

（1）施工單位未對工程線運輸和施工安全進行專項檢查。

（2）建設單位、監(jiān)理單位履行職責不到位，存在監(jiān)管不力、以托代管等問題。

3 工程線安全風險管控主要措施

根據(jù)近年來軌道工程施工工藝、工法、工序過程特點，規(guī)范軌道工程施工運輸安全和施工作業(yè)行為，控制工程中不安全行為和狀態(tài)，保障人身、設備設施及行車安全。

3.1 建立完善的調(diào)度集中管理體系

工程線管理點多線長、牽涉面廣，涉及單位多，交叉施工多，只有制度統(tǒng)一、集中管理，各級各層的方向、目標、思路、措施才能統(tǒng)一，組織協(xié)調(diào)才能順暢，步伐節(jié)奏才能一致。按照《技規(guī)》要求，工程運輸應由建設單位統(tǒng)一管理，制定工程線運輸管理辦法。因而要求建設單位積極發(fā)揮統(tǒng)領作用，參建各方積極參與，按照合同約定履行責任義務。

（1）按照規(guī)范和文件要求，工程運輸管理單位應設立運輸管理和生產(chǎn)組織機構，即設立調(diào)度中心和各單位調(diào)度室。

（2）各單位按照職責分工制定工程線運輸組織和施工方案，各項管理制度、崗位職責，長大坡道等特殊工況的專項方案。

（3）組織鋪軌和站前、四電以及進入工程線作業(yè)的單位（包括提前介入的設備管理單位）簽訂安全協(xié)議，明確各方安全管理責任。

3.2 教育培訓管理

工程線上運輸、施工、檢測、檢查等作業(yè)繁多，涉及土建、房建、四電、鋪軌的各個專業(yè)以及建設、施工、監(jiān)理、檢測和設備管理單位各方，工序繁復、人員混雜。參與工程線作業(yè)的人員（運輸、施工，包括檢查檢測等）都要有強烈的安全意識、規(guī)范意識，具備相應的管理能力和作業(yè)技能，必須廣泛深入開展教育培訓，特種作業(yè)必須持證上崗。

3.3 關鍵環(huán)節(jié)風險管控

安全風險的管理，一方面要抓基礎，另一方面要抓住關鍵環(huán)節(jié)，突出關鍵環(huán)節(jié)的卡控措施落實。以下為總結出的9 個關鍵點。

3.3.1 線路鋪設維護要求

（1）工程線初整應做到：線路、道岔鋪設后軌枕盒內(nèi)道砟基本飽滿，扣件齊全、緊固，鋼軌接頭夾具（或夾板）安裝滿足要求，軌道幾何尺寸滿足運行速度的要求，并逐步達到設計要求。鋪軌單位每2 km 設置一處公里標，線路里程使用設計里程。無縫線路鎖定時，軌溫、道床、扣件扭力、接頭焊接應滿足設計要求。

（2）為保證工程線線路、橋隧、路基等設備質量安全，鋪軌單位應設立工程線維修養(yǎng)護隊。維修養(yǎng)護隊每周對工程線全面檢查一次，根據(jù)檢查結果及時安排線路維修，并留存檢查及整修記錄；氣溫超過30 ℃時，每天對線路軌縫進行檢查，防止?jié)q軌跑道。

3.3.2 運行速度管理

“十次事故九次快”，所有交通事故幾乎都離不開速度快，工程線也不例外。因此，控制機車車輛的運行速度，是工程線安全風險管控的重中之重。

按照《技規(guī)》要求，新鋪線路經(jīng)重點整道后，工程列車的運行速度不得超過15 km/h。隨著線路養(yǎng)護質量的提升，線路養(yǎng)護單位應向運輸管理單位申請，階梯式提高線路允許速度。工程列車的行車速度由運輸管理單位根據(jù)線路允許速度、貨物裝載加固及運輸環(huán)境等因素擬定，報建設單位批準，但最高不得超過60 km/h。

3.3.3 臨時道口的管理

臨時道口設置必然造成交叉作業(yè)的風險，管理不善會帶來很多安全隱患。因此，臨時道口設置必須經(jīng)建設單位批準。臨時平交道口宜設在直線平坡地段，便于機車瞭望，保證施工車輛及人員的人身安全。隧道和橋梁兩側100 m 內(nèi)不宜設置臨時道口。臨時道口必須設置道口欄桿和安全標志，并由專人看守。工程列車通過臨時道口時需停車瞭望，確認道口欄桿關閉后動車。

3.3.4 機車車輛管理

（1）所有上線機車應按照《技規(guī)》要求，具備應有的識別標記：路徽、車型、車號、最高運行速度、制造廠名及日期等，機車主要部件應有銘牌。機車實行計劃預防修，實施主要零部件的專業(yè)化集中修和定期檢測狀態(tài)修。機車檢修周期及技術標準按鐵路總公司機車檢修規(guī)程執(zhí)行。上線機車必須檢修、鑒定合格。

（2）上線所有車輛（包括自輪運轉設備）必須技術狀態(tài)良好。按照《技規(guī)》要求，具備應有的識別標記：路徽、車型、車號、制造廠名及日期、定期修理的日期及處所、自重載重、容積、換長等。車輛實行定期檢修，檢修周期及技術標準應按國鐵車輛檢修規(guī)程執(zhí)行。

（3）各車輛設備所屬單位應按照鐵路總公司有關規(guī)定安排列檢作業(yè)。列檢作業(yè)應按規(guī)定范圍和技術作業(yè)過程進行。車輛編入列車須達到規(guī)定的運用狀態(tài)。

（4）車載特種設備（起重軌道車、起重軌道平車、收軌平車、接觸網(wǎng)作業(yè)車上安裝的起重機械等）必須執(zhí)行國家《特種設備安全法》及有關特種設備管理相關規(guī)定。使用單位應當按照有關規(guī)定建立健全起重機械安全技術檔案。

3.3.5 非機動輕型車輛（接觸網(wǎng)梯車及自制小平車）管理

使用各種小車（含電化作業(yè)梯車、單軌車、軌道檢測車等）和隧道內(nèi)使用登高梯等作業(yè)納入施工計劃管理。原則上不建議使用四輪小平車。

使用非機動輕型車輛要設專人負責防溜，各小車要有專職防護員。為避免對鋼軌造成損壞，上道小車輪子統(tǒng)一采用尼龍輪，不允許采用鐵輪。

3.3.6 長大坡道的管理

針對長大坡道應編制專項管理方案，對牽引動力、牽引定數(shù)、停車、防溜等進行專門的規(guī)定。

如某客專項目經(jīng)設計驗算后要求，機車牽引定數(shù)應滿足《鐵路技術管理規(guī)程》和《列車牽引計算規(guī)程》要求，工程線采用DF4B 內(nèi)燃機車單、雙機牽引時，在各種坡度上的牽引質量應滿足表1 要求。按照《技規(guī)》及呼和浩特局《行車組織規(guī)則》要求，單機掛車的輛數(shù)，區(qū)間線路坡度超過12‰時以5 輛為限，超過20‰時以3 輛為限。軌道平車載重量及集重不得超過《技規(guī)》及其產(chǎn)品技術說明書規(guī)定，偏載限度不得超過車輛裝載規(guī)定。

表1 DF4B 內(nèi)燃機車牽引質量需求

再如某客專項目規(guī)定，重列由某某車站進入長大下坡道時，必須雙機牽引，在該站進行列檢作業(yè)，更換磨耗到限車輛閘瓦，運行至長大坡道重點應停車凉閘，凉閘時間不得少于30 min，停車后值乘車長和軌道車負責人現(xiàn)場檢查確認車輛狀態(tài)良好方可行車。

3.3.7 防溜管理

由于車輛溜逸造成的事故并不在少數(shù)，歷史上也曾有慘痛的教訓。某普速鐵路石渣車長期停放，未按規(guī)定設置防溜，大風天氣溜逸造成10 人死亡的事故，教訓深刻。

因此，機車車輛應遵守嚴格《技規(guī)》和原鐵道部《防止機車車輛溜逸管理辦法》，日常加強檢查，并在遇有暴風雨雪等惡劣天氣時，車站根據(jù)氣候情況，對停留車采取增加擰緊人力制動機數(shù)量或其他防溜措施進行補強。防溜器具應統(tǒng)一編號，其配備數(shù)量、存放地點、保管、交接辦法應符合相關規(guī)定。

鋪軌單位應與四電單位簽訂安全協(xié)議，建立取送車聯(lián)系、交接、簽認制度，明確防溜措施和責任。取送車作業(yè)時，一批作業(yè)結束，車站與對方單位應指定人員進行現(xiàn)場防溜交接簽認。

3.3.8 柵欄管理

防護柵欄提早封閉能夠為工程線運輸和施工安全提供必要的保障。施工組織安排時，柵欄封閉的進度不應遲于鋪軌進度。

應編制防護柵欄管理辦法，統(tǒng)一管理柵欄門，對暫時不能封閉的地段，采取臨時封閉措施，控制柵欄內(nèi)人員和設備的進出。

3.3.9 接觸網(wǎng)停送電管理

接觸網(wǎng)送電前建設單位應組織送電前的公告和宣傳，組織對工程線相關單位進行接觸網(wǎng)送電安全培訓。

供電單位派供電調(diào)度駐調(diào)度指揮中心，進行停送電調(diào)度管理。至接觸網(wǎng)送電通告之日起，視為牽引供電設備帶電，所有工程線運輸和施工人員應遵守電氣化鐵路作業(yè)有關規(guī)定。

3.4 應用信息化手段

近幾年，隨著信息化技術的發(fā)展，無線通信設備、可視化設備和衛(wèi)星定位系統(tǒng)，為工程線運輸調(diào)度指揮提供了技術支撐。通過運用智能化、信息化、可視化工程線運輸調(diào)度管理系統(tǒng)，借助即時通信工具，提升計劃編制、行車指揮、安全管理等方面的能力。

3.5 現(xiàn)場檢查和考核落責

有好的制度，還必須有嚴的落實。工程線超速行車，無計劃施工，超時超范圍施工，防護不到位施工等違章行為是造成部分重大安全事故的根源。施工單位必須嚴守規(guī)章制度，嚴格組織行車、嚴格按計劃施工，才能確保工程線施工組織有序，安全可控。監(jiān)理單位必須充分發(fā)揮監(jiān)督管理職責，通過過程旁站、添乘檢查等方式監(jiān)督計劃落實和制度執(zhí)行。建設單位應發(fā)揮建設管理的主導作用，嚴格按照合同，充分落實施工單位的主體責任，加強對工程線的考核監(jiān)督，充分應用不良行為、信用評價、激勵約束等手段，調(diào)動參建各方的積極性和主動性，形成齊抓共管的良好局面。

4 結語

綜上所述，新建鐵路工程線安全管理需要以嚴格的調(diào)度集中管理為基礎，以各專業(yè)作業(yè)互卡互控為保障，更需要施工作業(yè)人員自覺遵守調(diào)度命令、作業(yè)和防護規(guī)程，需要參建單位從業(yè)人員不斷提高安全風險意識，加強安全生產(chǎn)培訓，確保工程線運輸和施工安全。同時，總結項目管理的經(jīng)驗得出，站前工程緊前安排，為鋪軌和聯(lián)調(diào)聯(lián)試創(chuàng)造充足的時間，是工程線運輸和施工安全的根本保障。