張傳軍，桂利勝，李志軍，王秋林

(1.中鐵隧道局集團有限公司，廣東 廣州 511458；2.中鐵隧道集團二處有限公司，河北 三河 065201)

0 引言

隨著我國鐵路事業(yè)的迅猛發(fā)展，鐵路隧道預算定額也隨著時代的發(fā)展不斷地變化更新。2020年后，新開工的某些鐵路工程項目已由原來的總價承包模式調整為單價承包模式，尤其是2020年11月初，國家工程川藏鐵路“兩隧一橋”開工建設采用了以單價模式為主的新鐵路工程建設承包模式。目前隨著我國經濟的快速發(fā)展，鐵路建設工程在建設標準和要求上有了許多改進和提高，并開始涌現(xiàn)出許多新工藝、新材料、新技術。一方面，現(xiàn)有的定額已經不夠使用了，剛剛補充的定額又不能夠立刻公布，報價的編寫只好按照現(xiàn)有定額進行調整或者補充，這樣既不科學，也不嚴謹，和真實的施工情況有所偏差，使得施工的價值超出過大[1]。另一方面，預算定額中人工費滯后的單價更嚴重影響著我國鐵路建筑行業(yè)的改革和發(fā)展。隨著我國市場化經濟不斷發(fā)展，鐵路行業(yè)人工成本仍在不斷上漲，與鐵路建設工程相對應的《鐵路工程預算定額》中的人工費卻沒有隨著鐵路建筑市場的快速發(fā)展而進行及時調整[2]。實際上，在對隧道建筑工程進行投資決策時，由于隧道洞內施工環(huán)境對人工消耗量的影響及施工環(huán)境對各工序銜接的影響，可能導致實測人工預算消耗量與定額標準人工消耗量存在50%左右的偏差[3]。

人工費滯后的單價會對隧道工程造價的合理性、科學性造成不利的影響，使部分決策缺乏科學合理的依據(jù)。雖然相關部門已經在鐵路隧道預算定額方面制定了一些新的規(guī)定和政策，但仍不能彌補鐵路隧道工程預算定額人工費單價存在的缺陷。為此，本文對比不同版本的鐵路隧道預算定額人工費變化情況、目前鐵路隧道工程實際施工中人工費存在的問題及其他建筑行業(yè)的人工費情況，討論分析鐵路隧道預算定額中人工費過低的問題，以期為科學編制鐵路隧道預算提供依據(jù)。

1 鐵路隧道新舊定額水平變化情況

1.1 選定樣本項目計算參數(shù)

選定的樣本項目計算參數(shù)如表1所示。

表1 樣本計算參數(shù)

1.2 綜合單價計算方法

選定樣本項目的綜合單價計算方法如表2所示。

表2 綜合單價計算方法

1.3 消除干擾因素

1.3.1 營業(yè)稅改增值稅和定額費率調整的影響

2017版預算定額是營業(yè)稅改增值稅后發(fā)布的定額，其同步發(fā)布的配套材料、機械臺班基期單價中均扣除了17%的增值稅，而2010版預算定額測定直接費中已包含增值稅，同時這2版定額的措施費和間接費費率也作了較大調整。

營業(yè)稅改增值稅和定額費率調整產生干擾主要因素為措施費、間接費稅率調整對定額的影響，營業(yè)稅改增值稅對定額的影響。

消除干擾辦法: 為使對比條件盡可能接近，對比2017版預算定額綜合單價含措施費、間接費和增值稅，而2010版預算定額綜合單價也包含措施費、間接費及相應的營業(yè)稅。相當于都以最終形成的合同價來對比。

1.3.2 材料基期價格波動的影響

材料基期價格波動產生干擾主要因素：2005年材料基期單價與2017年相比除了有含增值稅差異外，還有不同時期價格指數(shù)的差異，價格指數(shù)的差異主要是指隧道定額中常見的61種材料基期單價和占比權重的變化。

消除干擾辦法：選擇隧道定額中常見的61種材料基期單價進行對比，得出不同材料的價格變動指數(shù)。對比2005年材料基期單價除以1.17的系數(shù)以剔除增值稅。為真實體現(xiàn)價格波動對定額綜合單價的影響，根據(jù)不同材料的使用量、單價金額確定其權重修正值，通過加權平均得到綜合材料變動指數(shù)1.289。對比時用材料價格指數(shù)修正材料直接費。

說明：因鐵路概算機械臺班單價中固定費用不調差，對研究影響較小，故研究時忽略機械費的影響，不采用價格指數(shù)修正。

1.3.3 工程量計量規(guī)則變動的影響

鐵路隧道預算定額2017版與2010版對比，工程量計量規(guī)則有以下變動：

1)2017版預算定額噴射混凝土和襯砌定額子目中均不含允超、預留變形量導致的混凝土回填量，而2010版預算定額允超、預留變形量導致的混凝土回填量含在襯砌子目的混凝土消耗量中。2017版預算定額要求在噴射混凝土或襯砌混凝土工程量中另計回填量。

2)2017版預算定額使用說明中注明，普通噴射混凝土計算運輸工程量時要乘以1.2系數(shù)。

3)2017版預算定額開挖、通風、管線路均按工區(qū)長度套用定額。

4)2017版預算定額開挖、支護子目中均不含工作臺架，開挖臺架、支護臺架、仰拱棧橋均單列子目。

工程量計量規(guī)則產生干擾的主要因素：工程量計量規(guī)則的變動。

消除干擾的辦法：嚴格按新定額的“冊說明”套用定額并計算工程量。其中，根據(jù)目前鐵路系統(tǒng)設計院編制的概預算反映，使用2017版定額，隧道允許平均線性超挖的100%(不含底部允超)回填按噴射混凝土計工程量；預留變形量的1/3按二次襯砌混凝土回填另計工程量[8]。因此，設計院套用新定額實際計量時應大于此標準。

剔除上述因素影響，單、雙線隧道新舊版隧道定額造價指標對比分別如表3和表4所示。由表可以看出，鐵路單線隧道套用2017版定額的造價比2010版定額造價要高3.38%；鐵路雙線隧道套用2017版定額的造價比2010版定額造價要高1.16%，2017版定額綜合造價水平比2010版定額綜合造價水平略有上漲。

表3 單線隧道新舊版隧道定額造價指標對比

表4 雙線隧道新舊版隧道定額造價指標對比

單、雙線隧道各級圍巖人工費變化情況分別如圖1和圖2所示。由圖可以看出，鐵路單線隧道人工費套用2017版定額比套用2010版定額低2.30%；鐵路雙線隧道套用2017版定額的人工費比套用2010版定額的人工費低11.20%。

圖1 單線隧道各級圍巖人工費變化情況

圖2 雙線隧道各級圍巖人工費變化情況

由上述分析可以看出,套用2版定額總體造價變動并不大的情況下，使用同樣的圖紙參考模型，2017版預算定額人工費比2010版預算定額人工費還有所降低，特別是雙線隧道綜合人工費降低了11.20%。這與國家經濟發(fā)展，各行業(yè)人工費成本(包括鐵路隧道工程人工費)不斷上漲的實際不相對應，因此，建議鐵路隧道工程人工費的標準應逐步提高,而不應降低，應與市場、與實際接軌。

2 鐵路隧道預算定額存在的問題與實際運用案例

2.1 鐵路隧道預算定額存在的問題

人工預算單價與實際人工單價偏差較大、定額人工消耗量與實際人工消耗量偏差較大、人工費靜態(tài)總額階梯式變化、缺乏合理的糾偏調整機制和方法[9]。

1)人工費倒掛現(xiàn)象嚴重。鐵路造價人工價格遠低于市場價格，以贛深客專(GSSG-4 標)鐵路項目為例，該鐵路項目預算執(zhí)行的是(鐵建設[2006]113號文)《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》標準，按(鐵建設[2010]196號文)《關于調整鐵路基本建設工程設計概預算綜合工費標準的通知》調整人工價差，該鐵路項目造價預算的人工費為43～67元/工日；但實際上，在該鐵路項目中，即使1位最普通的雜工，其人工費普遍也在150元/工日左右，何況技術工人或者特殊工種的人工費，更是存在著極大的差距[10]。雖在市場用工中，人工費一般是按1個勞動日或1個勞動日內應該完成的具體工作量來計算，實際完成的工作量常常高于定額中所計算的工作量；但近年來，人工費上漲幅度較大，鐵路工程造價定額的人工費已較市場價格嚴重偏低。

2)高原地區(qū)工資補貼考慮不足。在海拔超過3 000 m以上的高原地區(qū)進行施工建設時，需要進行高原補貼的科學設計，在具體進行工資補貼計算過程中，相關人員需要以40%的綜合人工費單價作為基數(shù)[11]。

3)現(xiàn)行鐵路工程預算定額調整不及時是其應用遇到的一大障礙。隨著我國鐵路在新技術上的迅速發(fā)展，在客運專線方面也不斷建設，所給出的舊定額明顯不能滿足當今發(fā)展的需要[12]。雖然已有新的補充定額，但未能及時發(fā)布，使得報價編制只可以按照原有的定額來進行調整并進行補充。這樣的話，會出現(xiàn)不科學的問題，并且和實際施工的具體情況相脫離，導致施工期價值過大。

4)定額綜合工日價格不能真實反映市場勞動力價格，嚴重影響工程項目建設的健康發(fā)展[13]。對于施工單位來講，作為一個企業(yè)，保證一定的利潤是其市場運營的根本需求，市場人工單價是其人工成本的重要組成部分，而只有在定額人工單價高于市場人工單價的情況下，施工單位才有可能長期生存，人工費倒掛現(xiàn)象不僅嚴重影響了施工企業(yè)的合理利潤和可持續(xù)發(fā)展，也引發(fā)了其他社會深層次的問題[14]。

2.2 鐵路隧道預算定額實際運用案例

2.2.1 案例1

寶蘭客專XXX標項目主要工程為2座隧道(共長15 817.4 m)，1座橋梁(長99 m)，無砟軌道(長31.8 km)，重點工程：古城嶺隧道(長10 364.6 m)、蘭山隧道(5 452.8 m)。該工程采用2010版《鐵路工程預算定額》進行編制，其中，隧道工基期單價為25.82元/工日，編制期單價為46元/工日，定額工費金額為27 123萬元(不含臺班工)，合同工程金額為158 345萬元。定額工費占合同金額的比例為17.13%。寶蘭客專XXX標項目于2017年完工并通車運營，實際發(fā)生工費為36 507萬元(不含臺班工)，竣工結算金額為152 241萬元，工費占結算金額的比例為23.98%，工費金額缺口達9 384萬元，為定額工費的139.99%。

2.2.2 案例2

銀西高鐵XXX標于2015年開始施工，采用2010版《鐵路工程預算定額》進行編制，其中，隧道工基期單價為25.82元/工日，編制期單價為46元/工日。銀西鐵路XXX標項目主要工程為1座隧道(長13 936.8 m)，橋梁(長182.28 m)，無砟軌道(長13.954 km)。銀西鐵路先期XXX標工程定額工費金額為23 067萬元(不含臺班工)，合同工程金額為144 136萬元，定額工費占合同金額的比例為16%。銀西鐵路XXX標項目計劃于2020年年底完工并通車運營，實際發(fā)生工費為35 261萬元(不含臺班工)，截至目前合同金額為159 988萬元，工費占結算金額的比例為22.04%，人工費金額缺口達12 194萬元，為定額工費的137.75%。

2.2.3 案例3

西延高鐵XXX隧道位于甘泉至延安市寶塔區(qū)之間，起訖里程DK273+756～DK289+756，全長16.0 km，為單洞雙線隧道，采用2017版《鐵路工程預算定額》進行編制，定額人工費總金額為21 744萬元，合同金額為179 706萬元，定額人工費占合同金額的12.1%，隧道工基期和編制期價格都為82元/工日。但目前現(xiàn)場實際隧道工人平均月工資約為8 200元，預計完工后人工費缺口將巨大。按山西省交通運輸廳以晉交建管發(fā)[2019]282號文發(fā)布實施了全省補充規(guī)定，人工工日單價執(zhí)行100.8元/工日的標準，其折合月工資約6 200元[15](考慮實際支付人工工作時間(按10 h)遠大于定額工作時間費用、規(guī)費(約占人工費的33.8%)、其他取費(約占人工費的30%)計算)，參考折算此鐵路隧道預算定額需要到133.3元/工日，才與現(xiàn)場實際人工費相符。

3 其他行業(yè)定額中人工費標準情況

其他行業(yè)定額工日普遍高于鐵路隧道預算定額工日。如表5所示，《廣東省城市軌道交通工程綜合定額》(2018第三冊隧道工程)中礦山法隧道工程工費定額標準為110元/工日，2018年12月17日發(fā)布的《公路工程預算定額》隧道工程工費定額標準為106.28元/工日，北京市道路工程造價管理站關于發(fā)布北京市公路工程建設項目人工費標準的通知(京路造價發(fā)[2019]5號)人工費定額標準為120～130元/工日等(收錄的部分其他行業(yè)人工費定額統(tǒng)計見表5)。

表5 部分其他行業(yè)工日標準明細表

4 高原環(huán)境下調整現(xiàn)行綜合人工費單價的適用性及必要性

現(xiàn)行鐵路編制辦法的人工費計算標準不能合理反映我國目前高原環(huán)境鐵路建設，結合鐵路隧道建設的特點，適用性有所不足，主要表現(xiàn)在以下幾點:

1)現(xiàn)行鐵路編制辦法僅考慮了3 km以上的海拔因素，在計列高原地區(qū)工資補貼后，不再計列該地區(qū)生活費補貼和艱苦邊遠地區(qū)津貼。

2)對于海拔在4 km以上復雜、惡劣的高原氣候地區(qū)仍采用目前有關工程造價管理規(guī)定的1 km大跨度來計取人工、機械費用的增加幅度，不能實際、準確、真實地反映人工、機械費用的增加[16]。

3)在高原缺氧與高地溫耦合環(huán)境下的隧道施工，施工人員易發(fā)生中暑、脫水、胸悶、反應遲鈍、乏力、疲勞等，造成工人辭工、更換頻繁(2、3個月全部更換1次)，工作效率極低，需減少每班作業(yè)時間等，現(xiàn)行定額在這方面的研究仍是空白[17]。

4)我國高原鐵路線路所經過地區(qū)除高海拔因素外，還存在高寒、特殊艱苦邊遠、自然條件惡劣、地形地質復雜、基礎設施薄弱、人文發(fā)展特別等因素。

調整高原鐵路隧道工程綜合人工單價，對保障人員身體健康、體現(xiàn)以人為本合理反映高原鐵路投資及促進我國高原鐵路的建設具有積極重要的意義，是完全必要的。

5 高原環(huán)境下其他行業(yè)人工費標準情況

綜合人工費單價對比如表6所示，由此可知，高原地區(qū)其他行業(yè)工日標準都高于目前鐵路隧道工程預算定額工日標準，因此,調整高原環(huán)境下鐵路隧道預算定額工日標準是符合市場變化發(fā)展的。

表6 高原地區(qū)其他行業(yè)工日標準對比

6 結論與建議

從現(xiàn)行鐵路工程預算定額中工費變化情況、其他行業(yè)工日標準、目前鐵路隧道實際施工工費投入情況等方面進行綜合分析可以看出，鐵路隧道工程預算定額人工費標準應及時進行增加調整。

1)時刻關注鐵路施工運營新動態(tài)，尤其是隧道工程等存在重大不確定性工程，應制定合理、科學的糾偏調整機制和方法，及時調整相關定額。

2)應根據(jù)市場實際情況及時了解目前國內市場建筑行業(yè)人工費行情，及時調整鐵路隧道預算定額工日標準，與實際接軌，更貼合市場。

3)其他行業(yè)定額工日高于鐵路隧道預算定額工日，高原環(huán)境下其他行業(yè)定額工日也高于目前鐵路工程隧道預算定額工日，應以各省市公布的行業(yè)定額工價為基礎，結合高原地區(qū)其他行業(yè)定額工價，重新核定鐵路隧道工程各類工種的定額工價，調整鐵路隧道預算定額人工費。

4)在我國實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的今天，高原鐵路建設如火如荼，以川藏鐵路為代表的高原鐵路隧道占比大，是人類鐵路建設史上難度最大的超級工程。應以“科學規(guī)劃、技術支撐、保護生態(tài)、安全可靠”作為總體思路，加強項目前期工作，加強建設運營資金保障，發(fā)揚“兩路”精神和青藏鐵路精神，高起點、高標準、高質量推進我國工程規(guī)劃建設。同時應根據(jù)實際情況，充分考慮我國高原鐵路施工所處的高原地質、氣候、人文與地域特色、一線施工人員身心健康與安全等綜合因素與耦合效應，應進行與之匹配的調增，體現(xiàn)我國高原鐵路建設以人為本的科學發(fā)展觀，不建議采用目前的工日標準(82元/工日)。