（中交一公局海威工程建設(shè)有限公司，北京 101119）

1 工程概況

鹽城市快速路網(wǎng)三期工程黃海路東延+機場線項目，樁號范圍為黃海路HK0+056.120～HK6+106.323、東環(huán)路DK0+100.00～DK1+630，施工內(nèi)容包括道路工程、橋梁工程、涵洞工程、排水工程及管線綜合工程、交通工程、照明工程、環(huán)境保護、景觀工程等。

主要工程規(guī)模：高架橋2座、互通樞紐1座、中橋2座、小橋11座、匝道橋8座，路基挖方為16.48 萬m3，路基填方為27.20 萬m3。

主線快速路以現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁為主，主線標準段橋?qū)?5 m，采用單箱三室斷面，箱梁懸臂長4 m，在接互通匝道處漸變成1.75 m，邊腹板斜率與標準段相同。橋面中間隔離墩寬0.5 m，箱梁上層使用7 cm厚混凝土調(diào)平層覆蓋，調(diào)平層上方鋪設(shè)防水層，高架路面鋪設(shè)10 cm厚瀝青混凝土，高架橋下為城市道路及輔路工程，合同工期為2018年1月8日～2019年12月28日。

2 施工測量控制

由于高架橋施工過程復(fù)雜，對放樣的誤差要求較高，同時需要考慮對城市已有建筑的影響，測量任務(wù)繁重。高架橋測量工作從了解工程概況、復(fù)核設(shè)計圖數(shù)據(jù)開始，需要加密控制點，布設(shè)控制網(wǎng)，對各分部工程和關(guān)鍵環(huán)節(jié)進行詳細測量、分析。

2.1 平面控制網(wǎng)測量

平面控制網(wǎng)測量是高架橋施工測量的開端，控制網(wǎng)測量的精度影響后續(xù)分部工程測量放樣的準確性，要求采用高精度測量儀器實施控制網(wǎng)測量。

平面控制采用城市一級GPS控制網(wǎng)，復(fù)測采用6臺華測X10 GPS雙頻（標稱精度±2.5 mm+0.5×10-6mm）接收機按照靜態(tài)相對定位模式進行測量，每條邊觀測時段≥1時段，每個時段≥60 min，衛(wèi)星高度角≥20°，接收機采樣間隔設(shè)置為5 s，PDOP值≤6。

外業(yè)數(shù)據(jù)采用上海華測公司的商用軟件CGO靜態(tài)處理軟件處理，基線處理采用廣播星歷，基線解算時進行控制點兼容性、控制網(wǎng)網(wǎng)形測試、重復(fù)基線、同步環(huán)和異步環(huán)閉合差檢驗。

GPS測量的精度指標如表1所示。

表1 GPS測量的精度指標

城市一級GPS網(wǎng)最弱邊相對誤差為1/20 000。

基線處理成果均滿足上述質(zhì)量檢驗標準，可以參與后續(xù)控制網(wǎng)平差計算。

2.2 高程控制測量

高程測量工作主要對中設(shè)設(shè)計集團股份有限公司提供的水準點進行復(fù)核，高程控制網(wǎng)的精度，采用四等水準精度。本次復(fù)測采用1臺天寶電子水準儀（DINI03）、1對水準銦鋼尺、1對尺臺作轉(zhuǎn)點配合，觀測方法采用后視、前視、前視、后視觀測順序進行觀測，觀測時前后視距相等，其視線高度不應(yīng)低于0.3 m。

四等水準測量具有嚴格的技術(shù)規(guī)定，應(yīng)達到更高的精度，關(guān)鍵在于前后視距相等（在限差以內(nèi)），水準尺應(yīng)完全豎直，尺墊安放穩(wěn)定。每站觀測結(jié)束，應(yīng)立即進行計算和進行規(guī)定的檢核，若有超限，應(yīng)重測該站。根據(jù)設(shè)計院提供的HH02、HH12和HH22、DH02高程點為已知測點，應(yīng)閉合測量沿線水準點，同時對滿足要求的閉合差進行平差處理。

2.3 沉降觀測測量

沉降監(jiān)測可降低附近建筑結(jié)構(gòu)沉降帶來的安全隱患概率，以便及時采取措施預(yù)防。監(jiān)測高架橋施工對附近建筑結(jié)構(gòu)的影響主要通過水平位移監(jiān)測、豎向位移監(jiān)測，測點的布置應(yīng)保證穩(wěn)定，距離導(dǎo)線直接距離應(yīng)小于300 m，基點采用不銹鋼材質(zhì)制成，使用索佳SET1X型號的全站儀進行觀測。沉降測量應(yīng)建立控制網(wǎng)，根據(jù)各點連成的閉合曲線檢驗測量誤差，監(jiān)測點須避開建筑開挖段和振動影響范圍，檢測點的埋深應(yīng)大于1.5 m。

每周進行一次沉降觀測測量，為了得到測量規(guī)律應(yīng)保證準時測量，不得遺漏測量或補測。測量觀測的路線、方法和程序須保證前后測量一致，應(yīng)使用同種測量儀器，觀測人員固定，保障觀測的結(jié)果真實可靠。

首次測量前應(yīng)請專業(yè)人員對測量儀器進行校對，連續(xù)使用3個月以上應(yīng)重新校對測量儀器。外業(yè)測量工作結(jié)束應(yīng)檢查測量的數(shù)據(jù)，確認無誤后進行平差計算，確定各個觀測點的坐標、高程，計算出位移量、沉降量。測量時應(yīng)避免陽光直射，避開惡劣天氣，當位移量、沉降量超過規(guī)定限值時須停止施工，采取應(yīng)急措施進行處理。

3 施工放樣控制

高架橋的施工放樣主要將圖紙上的構(gòu)筑物平面位置和高程測量儀器實測到施工場地上，其作為施工建設(shè)過程中的重要步驟之一，影響了高架橋的工程質(zhì)量。施工放樣的控制點應(yīng)保證正確無誤，測量過程中為了確保放樣精度，應(yīng)加強測量人員和施工人員的協(xié)調(diào)配合，本文主要介紹了橋墩柱和現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁放樣控制要點[1]。

3.1 橋墩柱放樣

橋墩柱采用花瓶墩形式，柱端上部是曲線狀，為了確保橋墩柱放樣測量的精度，重點對墩柱曲線段的偏角、矢距和外距進行詳細計算，其他位置采用常規(guī)方式放樣。橋墩柱的放樣工作主要使用光電全站儀，全站儀使用前應(yīng)先檢測標定，確保滿足測量使用要求。

使用坐標放樣方法，通過定向測量、反測坐標方式保證測量準確性，將實測的坐標值、設(shè)計的坐標值進行對比，誤差符合規(guī)定視為合格，最后需要對放樣點進行檢核，確定偏差大小是否符合要求。使用坐標放樣、激光測距功能控制花瓶墩的垂直度，保證垂直度不超過墩高的0.1%，且總偏差值小于2 cm。為了保證橋墩柱混凝土澆筑的施工質(zhì)量，放樣支模前應(yīng)對模板的制作和安裝誤差進行測量核查，模板外觀要求平整光亮。模板安裝的允許偏差如表2所示。

表2 模板安裝允許偏差

3.2 箱梁放樣

本標段高架橋的現(xiàn)澆箱梁共計72聯(lián)，施工放樣前應(yīng)確定主線及匝道的曲線要素，如計算線路中心坐標、箱梁坐標等。曲線要素體現(xiàn)了箱梁的線性走向，不同位置的坐標可通過閉合曲線方式檢驗是否正確。

坐標的計算可通過Excel表進行校對處理，匝道箱梁坐標按照計算方法要求先計算指定里程處的中心線坐標，再根據(jù)偏距數(shù)值計算相應(yīng)邊緣點坐標。坐標計算的間隔距離應(yīng)根據(jù)匝道曲率半徑進行確定，布點間距1～5 m不等，匝道相交接處可通過線形控制；箱梁底模高程包括計算設(shè)計高程、箱梁自身（考慮張拉、混凝土徐變、其他因素）設(shè)計的預(yù)拋值、支架彈性變形預(yù)拋值三部分。箱梁施工放樣前應(yīng)對設(shè)計圖紙進行審核，明確設(shè)計圖紙的各項技術(shù)指標要求；加強對放樣人員的培訓(xùn)，確保測量操作規(guī)范，測量放樣精準；充分考慮放樣的干擾因素，可采用中交一公局集團“雙人、雙機、雙法”降低放樣誤差，誤差超限應(yīng)進行二次放樣[2]。

4 竣工測量

竣工測量是檢驗和評定工程質(zhì)量的重要依據(jù)，一般在分項工作結(jié)束后進行，隨著工程進度的推進，竣工測量資料不斷積累。工程變更會導(dǎo)致實際工程和原設(shè)計圖存在差異，竣工測量對每個竣工現(xiàn)狀工程進行測量分析，是竣工圖編制的重要參考資料。

地下工程完工穩(wěn)定后應(yīng)在頂部工程未開始施工前進行竣工測量，記錄好的數(shù)據(jù)要交監(jiān)理驗收并做好存檔。對于地上工程部分，橋面面層瀝青混凝土鋪設(shè)完成后每隔10 m設(shè)置一個測點，轉(zhuǎn)彎位置處每隔5 m設(shè)置一個測點，統(tǒng)計各測點的三維坐標，監(jiān)理簽收后存檔。對于非機動車道、人行道和綠化帶部分，每隔10 m設(shè)置一個測點進行測量記錄。

5 結(jié)語

隨著經(jīng)濟水平的提高，汽車逐漸成為部分家庭出行的代步工具，日益增加的車輛易造成道路平面交叉路口堵塞。城市高架橋可實現(xiàn)道路的多層立體通行，提升車輛的通行速度，是現(xiàn)代化城市建筑的重要組成。施工測量控制不當，會縮短高架橋的使用壽命，導(dǎo)致坍塌事故發(fā)生。因此，科學先進的測量技術(shù)可保障高架橋施工進度控制工程質(zhì)量。