文：吳韌彥

在福特挑戰(zhàn)法拉利在賽場(chǎng)上的統(tǒng)治地位之前，曾有過(guò)試圖以一己之力撼動(dòng)勒芒賽場(chǎng)的人，他就是布里格斯·康寧漢（Briggs Cunningham）（1907～2003）。他也被稱(chēng)作東海岸的卡羅爾·謝爾比。只是出身富裕的他不用像謝爾比那樣自己跑營(yíng)銷(xiāo)，說(shuō)動(dòng)別人出資為自己的夢(mèng)想助力?？祵帩h祖父在海運(yùn)業(yè)積累大量財(cái)富，父親開(kāi)銀行、建鐵路、做房地產(chǎn)。他完全可以自己造車(chē)、自己組隊(duì)、自己參賽。而以他名字命名的賽車(chē)Cunningham系列，在Cobra、GT40之前，就已經(jīng)為美國(guó)人在世界賽場(chǎng)上狠刷了一次存在感。

他對(duì)汽車(chē)的熱愛(ài)持續(xù)了一生。8歲，他已讓自己家里的司機(jī)教他開(kāi)車(chē)，16歲，就已購(gòu)入自己的第一輛車(chē)。至于對(duì)賽車(chē)的愛(ài)好，發(fā)端僅是和叔叔駕著一輛搭載Hispano-Suiza飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的道奇車(chē)，參加了一場(chǎng)街頭賽事。與其他富家子弟年紀(jì)輕輕就投身賽場(chǎng)不同，他的母親和第一任妻子都不希望他從事太過(guò)危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)，為此早年他更多是通過(guò)帆船來(lái)滿(mǎn)足對(duì)冒險(xiǎn)的渴望。

康寧漢在耶魯大學(xué)與科利爾（Collier）兄弟結(jié)交。通過(guò)他們，康寧漢開(kāi)始接觸到道路賽事（包括在機(jī)場(chǎng)跑道上比賽）。這種賽事主要是紳士們的業(yè)余愛(ài)好，不靠商業(yè)贊助支持。這對(duì)兄弟去歐洲參過(guò)賽，總是興致勃勃地談?wù)摳鞣N見(jiàn)聞，康寧漢雖礙于對(duì)家人的承諾，無(wú)法親自下場(chǎng)比賽，但仍心生向往。三人考慮將類(lèi)似賽事引入，并于1933年成立了美國(guó)賽車(chē)俱樂(lè)部（ARCA）（二戰(zhàn)后演變?yōu)槊绹?guó)運(yùn)動(dòng)型車(chē)俱樂(lè)部，即SCCA）。直到1940年，康寧漢才按捺不住，以一輛歐美結(jié)合之作——Bu-Merc（別克Century底盤(pán)+奔馳SSK車(chē)身）參賽。

二戰(zhàn)期間，他因哮喘而無(wú)法參軍，但他還是“任性”地買(mǎi)下了飛機(jī)，作為民防巡邏隊(duì)的一員，保衛(wèi)佛羅里達(dá)沿海地帶。二戰(zhàn)后，他的母親去世后，他在賽車(chē)上的“野心”初現(xiàn)端倪，先是1948年參加沃特金斯格倫（Watkins Glen）大獎(jiǎng)賽，他憑借Bu-Merc奪下亞軍，領(lǐng)先于科利爾兄弟，而后又購(gòu)得全美第一輛法拉利賽車(chē)，再度獲得第二。

之后他受邀作為車(chē)手參加勒芒，但他堅(jiān)持想以“全美陣容”（美國(guó)車(chē)+美國(guó)車(chē)手）出戰(zhàn)勒芒。當(dāng)時(shí)在勒芒賽場(chǎng)上，要么美國(guó)車(chē)的車(chē)手是歐洲人，要么美國(guó)的車(chē)手駕駛的是歐洲車(chē)。此前最值得一提的全美出賽的戰(zhàn)績(jī)，還是美國(guó)車(chē)手吉米·墨菲（Jimmy Murphy）駕駛杜森伯格原型車(chē)在1921年法國(guó)大獎(jiǎng)賽上的第一名。有此宏愿之后，康寧漢開(kāi)始了在賽事中的投入，并持續(xù)到1966年。最開(kāi)始他以凱迪拉克出戰(zhàn)，后成立自己的汽車(chē)公司，打造自己品牌的賽車(chē)。不過(guò)造賽車(chē)并不像他造帆船那樣容易，在那個(gè)年代美國(guó)幾乎沒(méi)有這方面的人才，也沒(méi)有相應(yīng)的積累，他必須從零做起。

他曾希望盡可能在業(yè)內(nèi)找到最好的零部件，然而在發(fā)動(dòng)機(jī)上就曾卡住。他原先想使用全新的凱迪拉克V8發(fā)動(dòng)機(jī)，但通用當(dāng)時(shí)并不想?yún)⑴c賽事，不愿意提供發(fā)動(dòng)機(jī)，他只能托了耶魯同學(xué)的關(guān)系，落實(shí)了克萊斯勒工業(yè)部門(mén)的FirePower V8發(fā)動(dòng)機(jī)。為了達(dá)到勒芒大賽的要求，以制造商隊(duì)伍的身份參賽，他還必須至少量產(chǎn)50輛車(chē)。他曾將他的賽車(chē)C-3量產(chǎn)過(guò)，為了降低成本，他把車(chē)身的制造外包給了意大利的車(chē)身制造商Vignale。之所以他在1955年后退出勒芒，是因?yàn)榘凑彰绹?guó)國(guó)稅局的規(guī)定，他這類(lèi)公司（小批量制造商）需要在五年內(nèi)盈利，但五年期過(guò)了，他并沒(méi)有做到，不能再享受減稅。C-3量產(chǎn)版造價(jià)過(guò)高，9000美元一輛Coupe，10000美元一輛Roadster，在1953年的美國(guó)，大概不到30個(gè)人能負(fù)擔(dān)得起。要靠賣(mài)車(chē)來(lái)支持賽車(chē)，當(dāng)時(shí)的康寧漢還走不通這條路。關(guān)于退出一事，康寧漢接受媒體采訪(fǎng)時(shí)曾表示：“只是到了這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，我們想要的自己還造不出來(lái)，無(wú)法在平等的起點(diǎn)上競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)外的賽車(chē)終究還是強(qiáng)過(guò)我們。”他的勒芒奪冠之夢(mèng)沒(méi)能最終實(shí)現(xiàn)，他的賽車(chē)所獲得的最好成績(jī)是1953年以C-5R 以及1954年以 C-4R 創(chuàng)下的全場(chǎng)第三。

當(dāng)然在美國(guó)的比賽中，Cunningham賽車(chē)的成績(jī)更佳，如1953年到1955年12小時(shí)賽百靈大賽的三連冠。50年代后，在勒芒賽場(chǎng)上，更多是重金投入的專(zhuān)業(yè)車(chē)隊(duì)，不再可能有像他這樣的獨(dú)立小隊(duì)。而他當(dāng)年打造的賽車(chē)，是50年代全美最奇特的一批，是當(dāng)之無(wú)愧的“美式法拉利”。如今Cunningham的車(chē)款因集合了意大利的工藝與美國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)，而備受追捧。他的C-3還被紐約現(xiàn)代藝術(shù)博物館（MOMA）選為設(shè)計(jì)的典范。所有27輛C-3都健在，車(chē)主還會(huì)定期聚會(huì)。有人還做過(guò)復(fù)興Cunningham品牌的嘗試，如繼續(xù)量產(chǎn)當(dāng)年的C-3以及推出現(xiàn)代延續(xù)版C-7。

退出勒芒不代表退出賽事，之后他的車(chē)隊(duì)改用其他品牌的車(chē)輛，繼續(xù)參加其他賽事。退出勒芒后，曾經(jīng)是勒芒賽場(chǎng)上強(qiáng)勁對(duì)手的捷豹給車(chē)隊(duì)遞來(lái)了橄欖枝，康寧漢甚至成了捷豹東北部的經(jīng)銷(xiāo)商，而他的車(chē)隊(duì)也開(kāi)始以捷豹D-Type出戰(zhàn)。在國(guó)內(nèi)，他們面臨的挑戰(zhàn)并不輕松，運(yùn)動(dòng)型車(chē)的賽事吸引到了眾多能人加入，不少車(chē)手還得到了歐洲廠商的贊助，比如盧吉·奇內(nèi)蒂（Luigi Chinetti）的北美賽車(chē)隊(duì)，背后的金主還是恩佐·法拉利。但他們還是統(tǒng)領(lǐng)了東海岸的賽場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)7年之久。

然而康寧漢與勒芒之間的緣分并沒(méi)有終結(jié)。1959年，康寧漢看中雪佛蘭科爾維特的潛力，以及雪佛蘭V8發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和可靠性，打算對(duì)勒芒再次發(fā)起沖擊。此時(shí)恰逢勒芒賽事的規(guī)則發(fā)生了變動(dòng)，GT組的賽車(chē)可搭載更大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，這為科爾維特參賽鋪平了道路。最終他以三輛科爾維特出戰(zhàn)1960年的勒芒大賽，其中的3號(hào)車(chē)堅(jiān)持到了最后，獲得了GT組第一。他在賽場(chǎng)上的頑強(qiáng)給法國(guó)人留下了好印象，如在1963年的勒芒大賽上，他的捷豹撞車(chē)后，進(jìn)站緊急維修，僅花了74分鐘，又再度回到賽場(chǎng)，沖進(jìn)了前十。

關(guān)于參加勒芒大賽的經(jīng)驗(yàn)，他曾說(shuō)過(guò)，在勒芒賽場(chǎng)上，問(wèn)題不在于你可以開(kāi)多快，而是你敢開(kāi)多慢，慢到可以不使發(fā)動(dòng)機(jī)出故障，又能保住名次。當(dāng)然速度的控制向來(lái)在賽場(chǎng)上是一門(mén)“藝術(shù)”，而另一方面，在勒芒賽場(chǎng)上，最重要的制勝因素可能不是發(fā)動(dòng)機(jī)，而是剎車(chē)?？祵帩h的Cunningham賽車(chē)是快的，甚至在慕尚直道上是最快的，卻因?yàn)檐?chē)重過(guò)重而容易崩，在彎道上還容易被超車(chē)。盡管它們已經(jīng)使用了當(dāng)時(shí)最佳的Alfin大尺寸鼓剎，但按照Road & Track雜志2003年10月刊中關(guān)于康寧漢生平的介紹，如果他們當(dāng)年能采用鄧祿普的碟剎，可能會(huì)取得更出色的成績(jī)，而實(shí)際上他向其求購(gòu)過(guò)剎車(chē)，但被拒絕了。

他曾和他的三輛賽車(chē)登上過(guò)1954年的《時(shí)代》雜志封面，當(dāng)時(shí)的文章標(biāo)題是《極速駕駛的百萬(wàn)富翁》。文中寫(xiě)道，對(duì)于美國(guó)的速度粉絲而言，他是他們所有對(duì)速度渴望的象征，即與最好的車(chē)手、最好的團(tuán)隊(duì)打造賽車(chē)、參加賽事。他本身車(chē)技不錯(cuò)，但談不上頂尖，他也沒(méi)能發(fā)展出一個(gè)像是邁凱倫這樣的可持續(xù)的小眾汽車(chē)公司。他征戰(zhàn)勒芒的價(jià)值，不只是在其中投入的1000萬(wàn)美元。當(dāng)時(shí)很少有公司會(huì)提供速度配置，沒(méi)有碟剎、排氣歧管、化油器、凸輪軸、變速器，如果他要把一個(gè)四化油器歧管加到發(fā)動(dòng)機(jī)上，他必須自己鑄造一個(gè)，在他之前甚至條紋涂裝都不曾在美國(guó)車(chē)上出現(xiàn)過(guò)。而且美國(guó)車(chē)太過(guò)笨重，大排量發(fā)動(dòng)機(jī)并不適合在滿(mǎn)是輕質(zhì)、靈巧賽車(chē)的歐洲賽場(chǎng)上競(jìng)逐，為此他的這番“硬剛”特別能彰顯把不可能變可能的美國(guó)精神。此舉也不只是代表美國(guó)去國(guó)際上“揚(yáng)威”，在他的帶動(dòng)下，一個(gè)關(guān)于“速度”的行業(yè)誕生了，像是賽事、運(yùn)動(dòng)型車(chē)、速度零部件，開(kāi)始被更多人關(guān)注。在美國(guó)，賽車(chē)也不再只是自嗨的愛(ài)好，而是加快了專(zhuān)業(yè)化的步伐，從公路、機(jī)場(chǎng)跑道，過(guò)渡到了專(zhuān)業(yè)賽道。另外，他謙遜而又堅(jiān)定的風(fēng)度，為他贏得了法國(guó)、英國(guó)、德國(guó)和意大利賽車(chē)“瘋子”們的好感。他在勒芒上留下的故事，激勵(lì)著之后的美國(guó)年輕一代的車(chē)手，如丹·格尼（Dan Gurney）和菲爾·希爾（Phil Hill），最終在勒芒上奪冠。

至于他為什么喜歡賽車(chē)，尤其是耐力賽，他曾經(jīng)表示：“我也不知道我為什么喜歡賽車(chē)，如果你喜歡汽車(chē)，你喜歡開(kāi)快車(chē)，你應(yīng)該會(huì)喜歡賽車(chē)，一旦上癮，終身難以擺脫”。“一些人喜歡用腦力做事，一些人喜歡創(chuàng)造，一些人喜歡制造，而我更喜歡用雙手雙腳去做事，在真實(shí)觸碰之中，感受到力量”?！拔也荒敲聪矚g短途賽事，我喜歡長(zhǎng)距離賽事，你可以在那里坐上四個(gè)多小時(shí)，從容淡定地駕車(chē)，其他人可能因?yàn)樽龅眠^(guò)火，不得不退出，而你卻可以一直幸存到最后”。

在參加汽車(chē)賽事之余，康寧漢還投身于帆船賽事，贏過(guò)1958年帆船美洲杯，在帆船界他成功地以Columbia 勝過(guò)了英國(guó)的Sceptre。他在耶魯學(xué)的是工程學(xué)專(zhuān)業(yè)，發(fā)明過(guò)一個(gè)能調(diào)節(jié)帆船縱帆前緣處張力的裝置，還是以他的名字命名。他對(duì)于賽事公平和運(yùn)動(dòng)精神的追求，也留下不少美談。比如他車(chē)隊(duì)的車(chē)手曾評(píng)價(jià)道，在康寧漢看來(lái)，一場(chǎng)比賽中，其他參賽者不是敵對(duì)的對(duì)手，而是合作者，雙方共同的目標(biāo)是創(chuàng)造一場(chǎng)精彩的比賽；在一屆帆船美洲杯上，總共四場(chǎng)比賽，前兩場(chǎng)他大幅領(lǐng)先對(duì)手后，曾詢(xún)問(wèn)主辦方，兩隊(duì)能否互換船只，繼續(xù)下兩場(chǎng)的比賽。他的第二任妻子也是個(gè)賽車(chē)手，和他一樣喜愛(ài)汽車(chē)，從賽場(chǎng)退役后，他們開(kāi)始從世界各地搜集古董車(chē)。1966年，他曾為70多輛古董車(chē)以及賽車(chē)設(shè)立過(guò)博物館。后來(lái)這批收藏被他的好友之子邁爾斯·科利爾（Miles Collier）買(mǎi)走，兩家的收藏合并為今天的Revs Institute。

Revs被譽(yù)為全美最好的運(yùn)動(dòng)型車(chē)收藏、最好的保時(shí)捷賽車(chē)收藏。該機(jī)構(gòu)除了作為博物館展出車(chē)輛，還是個(gè)資料豐富的汽車(chē)研究寶庫(kù)，其中大概藏有66萬(wàn)張照片、20萬(wàn)冊(cè)雜志、2.4萬(wàn)本圖書(shū)，還有日記、信件、使用手冊(cè)、工程文件、拍賣(mài)目錄、海報(bào)、電影等資料。這些資料還被做成內(nèi)容模塊，為各類(lèi)院校的汽車(chē)歷史、設(shè)計(jì)、工程課程所采用。目前Revs除了網(wǎng)站，還有專(zhuān)門(mén)的APP，供愛(ài)好者、研究者查閱藏車(chē)的介紹以及海量的資料。

康寧漢收藏的最大亮點(diǎn)是他個(gè)人品牌的賽車(chē)以及他車(chē)隊(duì)使用過(guò)的賽車(chē)，而他對(duì)于收藏，眼光也很刁鉆，更偏好大馬力、運(yùn)動(dòng)感強(qiáng)、駕駛感好的車(chē)款。他的藏品中還有些大佬級(jí)藏家必須有的車(chē)款，就算再有錢(qián)也不一定能買(mǎi)到，比如1912 Mercer Model 35-C Raceabout、1935 杜森伯格SSJ等。

Cunningham C-3

如前文所言，C-3是康寧漢為了達(dá)到勒芒對(duì)于制造商參賽的要求而打造的公路版?？祵帩h考慮到賽車(chē)燒錢(qián)，覺(jué)得通過(guò)售賣(mài)公路版來(lái)補(bǔ)貼賽事，頗為可行。從1951年起，康寧漢開(kāi)始在C-2的基礎(chǔ)上打造C-3，但最終的原型車(chē)造價(jià)貴，大概要15000美元一輛。康寧漢這才聯(lián)系了意大利車(chē)身制造商 Vignale，交由他們來(lái)打造C-3的車(chē)身。C-3比當(dāng)時(shí)大部分美國(guó)車(chē)都要小巧，但比起法拉利、瑪莎拉蒂要更大。C-3車(chē)身由跑車(chē)設(shè)計(jì)之王喬瓦尼設(shè)計(jì)，風(fēng)格克制、比例勻稱(chēng)，閃亮元素盡可能少，與早期的法拉利車(chē)款有相似之處。內(nèi)飾也做到了一絲不茍，兼具美觀度與功能性。C-3采用了和C-2同款的梯形底盤(pán)，換上了螺旋彈簧活軸，搭載了克萊斯勒的Hemi V8發(fā)動(dòng)機(jī)。它的百公里加速時(shí)間約為7秒，極速約為240公里/時(shí)，遠(yuǎn)超同時(shí)期的美國(guó)車(chē)。原先康寧漢打算在1952年打造25輛車(chē)、1953年50輛，但一個(gè)車(chē)身要耗費(fèi)2個(gè)月，這延誤了生產(chǎn)計(jì)劃，最終的實(shí)際產(chǎn)量為18輛硬頂版、9輛敞篷版（最初兩輛C-3的車(chē)身是康寧漢自己打造的）。C-3被紐約現(xiàn)代藝術(shù)博物館選為世界十大當(dāng)代汽車(chē)設(shè)計(jì)之一，其中僅有兩輛美國(guó)車(chē)入選，還有一輛是Studebaker Starliner。當(dāng)年定價(jià)1萬(wàn)美元的C-3，今天的估值大概是90萬(wàn)～120萬(wàn)元。

Cunningham C-4R & C-5R

C-4R、C-5R在勒芒賽場(chǎng)上成績(jī)最佳，分別于1954年、1953年榮獲勒芒季軍。C-2對(duì)于勒芒來(lái)說(shuō)還是太大、太重，要想取得更好的成績(jī)，必須研發(fā)新的賽車(chē)。取而代之的C-4R幕后團(tuán)隊(duì)強(qiáng)大，運(yùn)動(dòng)型賽車(chē)的知名設(shè)計(jì)師布里格斯·韋弗（Briggs Weaver）、克萊斯勒的工程師都參與其中。C-4R一共有三輛，比C-2更小也更輕。它搭載的克萊斯勒發(fā)動(dòng)機(jī)，加大了壓縮比，加裝了特制化油器，換上了更重的曲軸以及帶有滾輪挺桿的凸輪軸，動(dòng)力提升至325馬力。懸架采用了水平拖曳臂和潘哈徳連桿（Panhard Rod）。經(jīng)過(guò)反復(fù)測(cè)試后，C-4R選用了取自Siata卡車(chē)的四速變速箱。在C-4R參加的賽事中，勝出率高達(dá)74%。奔馳的工程師、300 SL/300 SLR之父魯?shù)婪颉鮽惡捞兀≧udolf Uhlenhaut）曾經(jīng)試駕過(guò)一輛C-4R，稱(chēng)其是他所駕駛過(guò)的賽車(chē)中操控最安全的一輛。

1952年，康寧漢親自駕駛了一輛C-4R參加勒芒，其間搭檔視力不佳，又遇上大霧，他駕駛長(zhǎng)達(dá)20個(gè)小時(shí)，最終獲得了第四。到了1954年，1953年的戰(zhàn)績(jī)抬高了他們對(duì)這一年的預(yù)期，康寧漢還在這年登上了《時(shí)代周刊》的封面。他原先是想以搭載V12船用發(fā)動(dòng)機(jī)的C-6R出戰(zhàn)，但發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)想沒(méi)能實(shí)現(xiàn)，只能以C-4R參賽。畢竟用的是老款賽車(chē)，能維持上一年的第三，已經(jīng)足夠令人滿(mǎn)意。

C-5R在機(jī)械上、車(chē)身設(shè)計(jì)上，都縮減了復(fù)雜度，看起來(lái)像是一種“倒退”。C-5R改用了實(shí)心前軸（solid front axle）（被歐洲人視作老舊的做法），懸架從螺旋彈簧換成了扭力梁，由此減少了車(chē)重、輪胎磨損，剎車(chē)尺寸還加大為17英寸。C-5R的前格柵像是露出牙齒的鯊魚(yú)嘴，當(dāng)年的記者別出心裁地稱(chēng)之為“微笑的鯊魚(yú)”。C-5R在勒芒上的均速達(dá)到了168公里/時(shí)，其中最快的一公里達(dá)到了250公里/時(shí)。雖然C-5R比捷豹C-Type快了不少，但當(dāng)年捷豹C-Type采用了新款的鄧祿普碟剎，彎角優(yōu)勢(shì)明顯，最終包攬了第一、第二和第四位。

勒芒上的凱迪拉克Le Monstre & Petit Pataud

二戰(zhàn)后，戰(zhàn)時(shí)的技術(shù)成就開(kāi)始應(yīng)用于汽車(chē)上。煉油技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破，高辛烷值汽油誕生，凱迪拉克借此開(kāi)發(fā)出新型高壓縮比的頂置氣門(mén)V8發(fā)動(dòng)機(jī)。賽車(chē)手最先慧眼識(shí)珠到它在賽場(chǎng)上的優(yōu)勢(shì)，康寧漢也相中了這款發(fā)動(dòng)機(jī)。1950年，他本想以一輛搭載凱迪拉克V8發(fā)動(dòng)機(jī)的福特Coupe參加勒芒大賽，并以Fordillac命名，但因這輛車(chē)不是量產(chǎn)車(chē)，違反了賽事規(guī)定，而被拒。于是康寧漢只能以?xún)奢v量產(chǎn)的凱迪拉克Series 61出戰(zhàn)，這兩個(gè)超重、大聲的“大家伙”在運(yùn)動(dòng)型車(chē)的賽場(chǎng)上，絕對(duì)有轟動(dòng)效應(yīng)?？祵帩h沒(méi)抱太大希望，只是想試試美國(guó)車(chē)是否有機(jī)會(huì)贏。其中的Petit Pataud只是微改，加了油箱、雙向的無(wú)線(xiàn)電，換上了雙化油器的歧管和帶氣孔的鼓剎；另一輛Le Monstre則是重度改裝（勒芒允許為量產(chǎn)車(chē)重造車(chē)身），由Grumman飛機(jī)工程師設(shè)計(jì)了一個(gè)超大的長(zhǎng)方形鋁制車(chē)身，以減少重量、風(fēng)阻。這個(gè)車(chē)身還在評(píng)估農(nóng)業(yè)撒藥機(jī)以及其他慢速飛機(jī)的風(fēng)洞中測(cè)試過(guò)。Le Monstre比Petit Pataud窄一些，速度大概快了20公里/時(shí)，達(dá)到210公里/時(shí)，但它在彎道上表現(xiàn)欠佳，在駛出彎角時(shí)加速不如Petit Pataud快。據(jù)說(shuō)Le Monstre太不尋常，當(dāng)年勒芒的官員們花了數(shù)個(gè)小時(shí)檢查它的底盤(pán)、發(fā)動(dòng)機(jī)，以確保它是量產(chǎn)款。雖然理論上來(lái)說(shuō)，Le Monstre更具競(jìng)爭(zhēng)力，但在這場(chǎng)比賽中Petit Pataud領(lǐng)先了一名，為第10名，而Le Monstre是第11名。除卻Petit Pataud的車(chē)手科利爾兄弟是車(chē)隊(duì)上下唯一有勒芒經(jīng)驗(yàn)的人，還有一段意想不到的插曲也讓Le Monstre落了下風(fēng)。在出發(fā)前，車(chē)手曾建議帶一把鐵鏟，康寧漢沒(méi)有理會(huì)，結(jié)果Le Monstre真陷進(jìn)了沙堆里，沒(méi)有鐵鏟的他們，只能靠手扒，時(shí)間就這么損失掉了。

佐拉·阿庫(kù)斯·鄧托夫（Zora Arkus-Duntov）既是工程師又是賽車(chē)手，曾于1954年為保時(shí)捷獲得了勒芒大賽的小組冠軍。1953年，他通過(guò)自薦信，獲得了在通用汽車(chē)工作的機(jī)會(huì)，到了1957年他已是雪佛蘭高性能部門(mén)的總監(jiān)。他主持了科爾維特的工程開(kāi)發(fā)，使之從6缸輕質(zhì)運(yùn)動(dòng)型汽車(chē)蛻變?yōu)榇钶dV8發(fā)動(dòng)機(jī)的賽車(chē)。第一代科爾維特（1953～1955）銷(xiāo)量不佳，在他的堅(jiān)持下，科爾維特才沒(méi)被砍掉。1955年勒芒賽場(chǎng)發(fā)生嚴(yán)重事故后，不少?gòu)S商退出了賽事，雪佛蘭是其中之一，但佐拉并不甘心，還是希望科爾維特能與歐洲最強(qiáng)者比拼耐力。在50年代后期，他試圖說(shuō)服康寧漢以私人車(chē)隊(duì)的身份攜三輛科爾維特去勒芒?？祵帩h被說(shuō)動(dòng)了，購(gòu)入三輛高性能版的科爾維特，性能改裝包括了290馬力的燃油直噴V8發(fā)動(dòng)機(jī)、助力轉(zhuǎn)向、燒結(jié)金屬剎車(chē)片、重型懸架、限滑差速器等。為了備戰(zhàn)，他租了賽道跑滿(mǎn)24小時(shí)，他們發(fā)現(xiàn)量產(chǎn)輪胎易爆，他們想出的對(duì)策是，換成Halibrand輪轂以及飛機(jī)樣式的加油口，以此縮短換胎的時(shí)間。1960年的勒芒可謂是高手如云，科爾維特的對(duì)手有阿斯頓·馬丁DBR1、保時(shí)捷718、法拉利250 GT SWB、保時(shí)捷356B Carrera、瑪莎拉蒂Tipo 61等，而法拉利為了奪得世界冠軍，一下子派出了8輛最強(qiáng)賽車(chē)。更沒(méi)料到的是，這場(chǎng)比賽中下起了暴雨，兩輛科爾維特報(bào)廢，所幸剩下的一輛3號(hào)車(chē)勉力維持。盡管因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱、冷卻液用盡，只能用冰塊應(yīng)急，它還是奪得了GT組第一（全場(chǎng)第八）。目前這三輛車(chē)，一輛下落不明，另外兩輛為私人藏車(chē)，皆不屬于Revs，其中的2號(hào)車(chē)為收藏家布魯斯·邁耶所有。

勒芒上的科爾維特Corvettes at Le Mans

1939 Bu-Merc Racing Sports Car

1939年，這輛車(chē)是全美唯一的一輛運(yùn)動(dòng)型車(chē)，也是最為出名的一輛。當(dāng)時(shí)美國(guó)賽車(chē)俱樂(lè)部（ARCA）成員大多用的是福特V8或是Willys 77發(fā)動(dòng)機(jī)，參賽車(chē)也大多是歐洲車(chē)。ARCA成員對(duì)此頗為無(wú)奈，而康寧漢想做些不同的嘗試。他從1939年最火的量產(chǎn)車(chē)之一——?jiǎng)e克Century上取下了底盤(pán)，把發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比從6.35：1調(diào)校到了9.5，還把發(fā)動(dòng)機(jī)位置向下移了2.5英寸、往后挪了6.5英寸，這就是Bu的部分。Merc的部分是一輛奔馳SSK的車(chē)身，取自一輛事故車(chē)，而非新車(chē)。Bu-Merc首次參賽是1940年的ARCA賽事，由科利爾兄弟駕駛，遭遇了剎車(chē)失靈而退賽。二戰(zhàn)后，康寧漢親自駕駛該車(chē)，在1948年第一屆沃特金斯格倫大獎(jiǎng)賽上，名列第二。隔年，他還按照別克工程副總裁的意見(jiàn)，調(diào)校了1949年新款Century直八發(fā)動(dòng)機(jī)，這年他名列第三。這輛車(chē)的成功經(jīng)驗(yàn)，讓康寧漢有了自主打造運(yùn)動(dòng)型車(chē)的信心。

1954 OSCA MT4 1500 Sports Racer

OSCA是瑪莎拉蒂兄弟開(kāi)創(chuàng)的品牌，在1937年他們的同名品牌因需要注資，而被賣(mài)給了阿道夫·奧斯（Adolfo Orsi）家族，而后他們于1947年又成立了自己的新品牌，專(zhuān)心打造賽車(chē)，最初是想沖擊意大利的1.1升級(jí)別的賽事。MT4是Maserati Tipo 4的縮寫(xiě)，是OSCA的第一款車(chē)，總共生產(chǎn)了72輛，前期的車(chē)身由Frua打造，后期則由Morelli打造。這款車(chē)的鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)由瑪莎拉蒂兄弟自主研發(fā)，總共有7個(gè)版本，全部在1.5升以下，終極版是雙點(diǎn)火版。這是Cunningham車(chē)隊(duì)所用的車(chē)輛之一，也是最著名的OSCA車(chē)。它的排量雖只有1.5升，功率僅130馬力，卻在1954年的12小時(shí)賽百靈上，在斯特林·莫斯的駕駛下，殺出一眾強(qiáng)手的重圍，其中包括捷豹C-Type，4.5升法拉利、5.5升的C-4R，以及阿斯頓·馬丁DB3S、265馬力的藍(lán)旗亞D24等，奪下了冠軍。比賽行至半程，搭載大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)的賽車(chē)就因機(jī)械故障，紛紛敗下陣來(lái)，60輛賽車(chē)只剩下了25輛，而同場(chǎng)一共有6輛OSCA，僅一輛退場(chǎng)，其他的都闖進(jìn)了前八，足見(jiàn)它的耐力之強(qiáng)。它獲勝的秘訣是，它又小又輕，動(dòng)力重量比出眾，在工程上可靠又穩(wěn)健。這輛車(chē)還經(jīng)過(guò)了康寧漢的御用機(jī)械師阿爾弗雷德（Alfred Momo）的改裝，比如前車(chē)輪加大了開(kāi)口，還巧妙地開(kāi)了個(gè)氣孔，以幫助剎車(chē)散熱。而據(jù)康寧漢的回憶，在他賽車(chē)生涯中這輛車(chē)是他最喜歡的一輛。不過(guò)MT4在商業(yè)上并不成功，1萬(wàn)美元的價(jià)格、1.5升的車(chē)輛，不管它多快，在當(dāng)時(shí)都被看作標(biāo)價(jià)過(guò)高，而如今OSCA MT4 部分車(chē)款的估價(jià)卻可高達(dá)140萬(wàn)美元。

1948法拉利166 Spider Corsa 1500 Sports Racer

康寧漢的法拉利是首輛進(jìn)口到美國(guó)的法拉利賽車(chē)。166從之前的125、159吸取了經(jīng)驗(yàn)，是第一輛在重大國(guó)際賽事上勝出的法拉利。這輛法拉利得到了前阿爾法·羅密歐的工程師喬克諾·科倫布（Gioacchino Colombo）的幫助，搭載了V12發(fā)動(dòng)機(jī)，而V12在當(dāng)時(shí)是以可接受的復(fù)雜度，所能達(dá)成的最大馬力?？祵帩h的這輛法拉利車(chē)不是新車(chē)，而是曾由盧吉·奇內(nèi)蒂（曾是法拉利在美國(guó)的獨(dú)家經(jīng)銷(xiāo)商、三屆勒芒大賽冠軍、歐洲與美國(guó)賽事的重要牽線(xiàn)人）駕駛、在1948年12小時(shí)Montlhery大賽上獲勝的冠軍車(chē)和破紀(jì)錄車(chē)。為什么不買(mǎi)一輛新車(chē)呢？原因是康寧漢原先定的捷豹XK120，無(wú)法趕在他參賽前交付，他只能找一輛作為替代。1950年，他把它交給友人山姆·科利爾（Sam Collier）駕駛，未料山姆在一場(chǎng)撞車(chē)中身亡。康寧漢一度傷心欲絕，對(duì)周?chē)苏f(shuō)，自己再也不要看見(jiàn)這輛車(chē)，當(dāng)然這是悲痛之下說(shuō)的氣話(huà)。這車(chē)承載了一段不忍打開(kāi)的回憶，卻仍是山姆身前最后時(shí)光的忠實(shí)記錄者?？祵帩h改造它、駕駛它，車(chē)隊(duì)仍舊使用它。也許駕著它，就好似與友人同行。而當(dāng)初邁爾斯·科利爾買(mǎi)下康寧漢的收藏時(shí)，為了紀(jì)念親人山姆，最想買(mǎi)的也是這輛車(chē)。

1912 Mercer Model 35-C Raceabout

這輛車(chē)是康寧漢的最?lèi)?ài)之一，生前汽車(chē)媒體若去采訪(fǎng)他，要求他選一輛車(chē)合影，他會(huì)選這輛。Mercer是個(gè)“短命”的品牌，從1909年開(kāi)至1925年，主打高性能車(chē)，最出名的就是Type 35。這輛車(chē)來(lái)之不易，最初是以幾輛車(chē)為藍(lán)本的綜合之作，而在雇傭了自學(xué)成才的設(shè)計(jì)師芬利·羅伯特森·波特（Finley Robertson Porter）之后，完成了最重要的進(jìn)化，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都是靠更大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，來(lái)提升動(dòng)力，但波特靠的是優(yōu)化交叉流氣缸頭的進(jìn)排氣（cross-flow porting），從更小尺寸的發(fā)動(dòng)機(jī)中壓榨出更多動(dòng)力。他打造的T-head發(fā)動(dòng)機(jī)采用了2.25英寸的大閥門(mén)以及壓縮比達(dá)到6.5：1的活塞?？恐撛O(shè)計(jì)，Type 35做到了既輕又猛，極速可達(dá)160公里/時(shí)，它不只是當(dāng)時(shí)最快的汽車(chē)，幾乎是最快的交通工具。

這輛車(chē)跟今天的車(chē)太不一樣，沒(méi)有車(chē)門(mén)、車(chē)頂，很多機(jī)械部件都裸露在外面，頗有“衣不蔽體”的感覺(jué)。操控裝置的布局也有些古怪，車(chē)內(nèi)是離合器踏板、剎車(chē)踏板，車(chē)外還有換擋桿、剎車(chē)桿以及加速踏板。它的翼子板、門(mén)檻踏板、車(chē)燈都是可拆除款，它能在20分鐘內(nèi)，變身成賽車(chē)。除了充足的動(dòng)力，它還具有出色的平衡感。不過(guò)跟當(dāng)時(shí)大多運(yùn)動(dòng)型車(chē)一樣，剎車(chē)是它的軟肋，當(dāng)然用力踩下剎車(chē)踏板、拉下手剎，通?？梢员苊鉃?zāi)難。

1911年，Raceabout參賽六場(chǎng)，贏了五場(chǎng)；1912年，在拉爾夫·德·帕爾瑪（Ralph De Palma）的駕駛下，破了八個(gè)世界紀(jì)錄。那時(shí)很多賽道、賽事沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的組織認(rèn)證，為此它實(shí)際的賽事紀(jì)錄并不完整。在一連串勝利的激勵(lì)下，Mercer開(kāi)始為賽事研發(fā)特別版。不過(guò)到了1914年，賽車(chē)發(fā)生了事故，有人傷亡，Mercer不得不改變公司政策，Raceabout最為著名的T-head被改為了L-head，還添上了諸多舒適性配置，如車(chē)門(mén)、擋風(fēng)玻璃、長(zhǎng)條椅、減震器等。盡管如此，真正的賽車(chē)愛(ài)好者，依舊偏好T-head款。T-head款總共生產(chǎn)了1700輛，其中約有1/3為Raceabout。在專(zhuān)業(yè)車(chē)手手中一定是冠軍，在業(yè)余車(chē)手手中一定是黑馬，它因此成為傳奇。

Ten Favorite Cars of Briggs Cunningham

1914 Mercedes Grand Prix

據(jù)說(shuō)生前康寧漢很樂(lè)意權(quán)威汽車(chē)媒體來(lái)給車(chē)拍照片、寫(xiě)故事，難得會(huì)婉拒的車(chē)款中，有這輛車(chē)。盡管車(chē)媒保證原樣返還，發(fā)生意外也一定修復(fù)如初，他仍會(huì)覺(jué)得，那將不再會(huì)是原車(chē)，可見(jiàn)他對(duì)這款車(chē)珍視的程度。這輛車(chē)確實(shí)出身不凡，正是這款車(chē)在1914年法國(guó)大獎(jiǎng)賽上助力DMG（Daimler-Motoren-Gesellschaft）包攬前三。

那年賽事出了新規(guī)，把發(fā)動(dòng)機(jī)排量限制在了4.5升，參賽者必須重新設(shè)計(jì)賽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)。1908年DMG參賽后，停賽了幾年，專(zhuān)注于飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)，對(duì)輕質(zhì)材料和車(chē)身結(jié)構(gòu)也頗有心得。這次DMG的設(shè)計(jì)師借鑒了在飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)上已被證明有效的一些設(shè)計(jì)。新發(fā)動(dòng)機(jī)為單頂置凸輪軸四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，每個(gè)氣缸有四個(gè)閥門(mén)，還采用了特制鋼五軸承曲軸、帶水套的氣缸頭等。它的最大功率為106馬力，轉(zhuǎn)速達(dá)到了革命性的3100轉(zhuǎn)/分（此前僅為1500轉(zhuǎn)/分）。這也是第一輛采用萬(wàn)向軸傳動(dòng)（而非當(dāng)時(shí)更流行的鏈?zhǔn)絺鲃?dòng)）的Mercedes賽車(chē)。為了優(yōu)化點(diǎn)火，它裝了三個(gè)特制的Eisenmann火花塞，兩個(gè)在進(jìn)氣端，一個(gè)在排氣端。為了排除任何可能的風(fēng)險(xiǎn)，設(shè)計(jì)師還特別重視發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑問(wèn)題，比如曲軸由兩個(gè)相鄰油泵供油，有個(gè)腳踏泵專(zhuān)給氣缸壁、凸輪軸和搖臂潤(rùn)滑。另外，它還去除了前輪的剎車(chē)，以減少輪胎磨損，改善操控。

這屆大獎(jiǎng)賽上，標(biāo)致更被看好，他們是前兩屆大獎(jiǎng)賽的冠軍，在小車(chē)賽事上他們也更有經(jīng)驗(yàn)。而他們之所以失去優(yōu)勢(shì)，除了受到賽車(chē)的耐力、車(chē)手駕駛風(fēng)格的牽制，還因?yàn)檩喬ィ荣愔袠?biāo)致進(jìn)站換胎6次，而Mercedes僅有一次。這場(chǎng)比賽之后，因?yàn)閼?zhàn)事，所有賽事暫停。五輛Mercedes賽車(chē)中的一輛運(yùn)到英國(guó)展覽，勞斯萊斯曾仔細(xì)研究過(guò)這車(chē)，而勞斯萊斯Hawk發(fā)動(dòng)機(jī)即是受此啟發(fā)。另一部分車(chē)轉(zhuǎn)而去美國(guó)發(fā)威，甚至在1915年的印第500大賽上奪冠。它在私人車(chē)手手中，還曾換上鋁制活塞，把轉(zhuǎn)速?gòu)?200轉(zhuǎn)/分提升到了3600轉(zhuǎn)/分，并在Targa Florio大賽上大獲全勝。

1935杜森伯格SSJ

康寧漢博物館開(kāi)館時(shí)，博物館工作人員曾以這輛車(chē)為背景拍了合影，可見(jiàn)它作為鎮(zhèn)館之寶的地位。這輛車(chē)如今并不在Revs的收藏里，它已被拍賣(mài)，在2018年Gooding & Company的拍賣(mài)中，拍出了2200萬(wàn)美元的天價(jià)，成了史上拍賣(mài)價(jià)最高的一輛美國(guó)車(chē)。邁爾斯從康寧漢手中買(mǎi)下這車(chē)，而他幾乎從不賣(mài)掉自己的藏車(chē)，但他不希望自己的Revs停留在博物館和檔案館，還希望它能承擔(dān)更多的職能，如舉辦研討會(huì)和文化活動(dòng)、提供研究經(jīng)費(fèi)和獎(jiǎng)學(xué)金等，甚至希望Revs能走向世界，改變?nèi)藗儗?duì)汽車(chē)的認(rèn)知。它們不僅是社會(huì)變化的見(jiàn)證者，還是人類(lèi)精神和心智最美好部分的最佳表達(dá)。

1926年，精通創(chuàng)新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)的汽車(chē)業(yè)大亨艾瑞特·柯德（Errett Lobban Cord）收購(gòu)了杜森伯格，此前杜森伯格已經(jīng)是印第500大賽和法國(guó)大獎(jiǎng)賽的贏家，享有國(guó)際聲譽(yù)。借著杜森伯格，柯德開(kāi)始施展抱負(fù)，想要打造出世上最昂貴、最強(qiáng)勁的車(chē)款。在1928年，杜森伯格推出了 Model J，光是底盤(pán)的價(jià)格就高達(dá)8500美元。然而，所選的時(shí)機(jī)，注定了它的生不逢時(shí)。1929年股市崩盤(pán)，美國(guó)墜入大蕭條。1932年，杜森伯格的創(chuàng)始人之一弗雷德里克（Frederick）去世。1935年，杜森伯格已經(jīng)難以為繼，Model J僅賣(mài)出428輛，仍有22輛現(xiàn)車(chē)尚未售出，而之前公司設(shè)定的目標(biāo)是500輛/年。非常時(shí)期，非常辦法，柯德決定利用他的好萊塢人脈，為當(dāng)時(shí)最知名的男星加里·庫(kù)珀和克拉克·蓋博專(zhuān)門(mén)打造兩輛特別版的杜森伯格SSJ。他希望借助兩人的影響力，賣(mài)出剩下的22輛車(chē)。

特別版基于125英寸短軸版底盤(pán)打造。原先的設(shè)計(jì)構(gòu)想幾乎推翻了之前所有杜森伯格的設(shè)計(jì)，更現(xiàn)代也更流線(xiàn)型。不過(guò)品牌方在詢(xún)問(wèn)庫(kù)珀本人后，發(fā)現(xiàn)他更偏好古典風(fēng)。最后整車(chē)的線(xiàn)條跟車(chē)身制造商LeBaron打造的Sweep Panel版Model J頗為相似。不同之處在于外露的排氣管、圓潤(rùn)的尾廂、尾廂上的備胎等。它搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)是Model J的頂配——機(jī)械增壓直八、雙化油器、特制鑄鋁進(jìn)氣歧管、400馬力。世上一共僅有三輛杜森伯格采用該發(fā)動(dòng)機(jī)，即兩輛SSJ以及Mormon Meteor。

杜森伯格沒(méi)有送車(chē)給兩位奧斯卡影帝，而是讓他們?cè)囉?個(gè)月，順帶做下?tīng)I(yíng)銷(xiāo)，再以出廠價(jià)購(gòu)買(mǎi)（零售價(jià)是15000美元，出廠價(jià)是5000美元）。蓋博最終沒(méi)有買(mǎi)下該車(chē)，但庫(kù)珀對(duì)它青睞有加，以他的一輛老款杜森伯格換了這輛。最初庫(kù)珀選的車(chē)身顏色是沙色，但他的妻子不喜歡，最后改成了黑色配墨綠色。

遺憾的是，預(yù)期的大賣(mài)沒(méi)有發(fā)生，幾乎沒(méi)有照片或是電影，給他們的愛(ài)車(chē)露臉的機(jī)會(huì)，當(dāng)時(shí)也沒(méi)有今天的社交媒體。后人都會(huì)為之惋惜，如果這輛車(chē)不是在1935年問(wèn)世，而是提前到1928年，想必會(huì)是另一番光景。1949年，康寧漢從友人的手中購(gòu)入庫(kù)珀的這輛SSJ，還給這輛車(chē)配了一塊特制車(chē)牌“DUSY”。這輛車(chē)幾乎還是原來(lái)的狀態(tài)，沒(méi)有經(jīng)過(guò)太大的改動(dòng)和修復(fù)，這也是它賣(mài)出高價(jià)的原因之一。