特斯拉在歐洲汽車巨頭的眼中，并沒有像我們輿論渲染的那般可怕。

2020 年，歐洲共賣出136.7 萬輛新能源乘用車，特斯拉Model 3 以87642 輛排名第二，排在它前后的分別是在歐洲暢銷多年的雷諾Zoe 和大眾MEB 平臺首款車型ID.3。其中，后者在2002 年12 月宣布徹底解決軟件問題后，單月銷量已經(jīng)超越Model 3，成為歐洲最暢銷的電動車。

歐洲消費者對于“自主品牌”的熱愛，是歐洲汽車巨頭電動化信心的重要來源。寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）就曾公開表示，當越來越多的公司投入電動車市場，特斯拉很難持續(xù)高速增長。

在這番言論發(fā)表的一個月后，寶馬拿出了實際行動,推出首款純電動中型轎車寶馬i4。

當寶馬官方下調(diào)iX3 指導價時，幾乎所有人都認為寶馬是感到了來自特斯拉Model Y 的壓力。所以，與Model 3 同為純電動中型四門轎跑的寶馬i4正式發(fā)布后，我們很容易會將兩者放在一起對比。這注定是一場在產(chǎn)品定位上錯位，但事實上構(gòu)成不對等競爭的比較。

寶馬i4=寶馬4 系Gran Coupe EV？

特斯拉的走量，從深層次上塑造了普通消費者對于電動車的認知。其中很重要一點就是，電動車應當與燃油車有極大的差異。

這對于燃油車體量巨大的傳統(tǒng)汽車制造商，絕對不算好消息。因為這種認知，會把他們所有在燃油車與電動車做平衡的努力，全部打上“油改電”的低級標簽。

對于寶馬來說，同樣如此。

寶馬的電氣化進程在豪華品牌中稱得上堅決，但絕不激進，至少寶馬從來沒有在母品牌上提過“XX 年停止生產(chǎn)燃油車”。恰恰相反，寶馬在新車型的開發(fā)上，盡可能兼容純電動車、插電混動車、燃油車三種動力系統(tǒng)，包括產(chǎn)品規(guī)劃、車型架構(gòu)、車身設(shè)計、采購與制造、新科技應用等，都要為此變得更加靈活。

站在這樣的角度，我們就完全可以理解，為什么寶馬i4 會長成這個樣子，也能理解為什么寶馬的新車，要盡可能變得夸張。

從形態(tài)上看，寶馬i4 與全新一代4 系有足夠緊密的關(guān)系。盡管目前全新寶馬4系只發(fā)布了兩門版Coupe 和敞篷版，四門版的Gran Coupe 尚未發(fā)布，但是寶馬i4卻率先投放了這一車身形式。

由于造車新勢力的營銷攻勢，我們很容易將寶馬的這種行為稱為“油改電”，但站在工程技術(shù)的角度，更準確的說法應該是“油電融合”，在車型開發(fā)初期，就同時考慮內(nèi)燃機/變速箱與電機/電池的布置。

這其實比單純只做原生電動車的難度更大，由于產(chǎn)品線長度的原因，寶馬更不可能像特斯拉那樣，將一款車型做到毫無擴展靈活性的標準化。

只不過，面對當紅炸子雞一般的造車新勢力，寶馬要為此付出更大的營銷傳播代價，要忍受更多的輿論非議，在安撫好寶馬燃油車時代粉絲的同時，還要盡可能吸引更多無明顯品牌偏好的搖擺用戶。

這是寶馬身為全球銷量領(lǐng)先的豪華汽車制造商，在變革期內(nèi)不得不背的包袱。處理得不好，品牌就會積重難返；處理妥當，隨之而來的將是在新時代盡享舊時代轉(zhuǎn)移的紅利。

未公布的內(nèi)飾，會有什么亮點？

寶馬i4 的首秀并沒有任何對內(nèi)飾信息的展示，不過我們?nèi)匀挥腥齻€信息來源：寶馬i4 概念車、寶馬iX、寶馬iDrive8.0 系統(tǒng)。

基本可以確定的是，寶馬會在新一代i 系列電動車上，采用以大尺寸雙聯(lián)屏和水晶控制旋鈕為主要交互主體的數(shù)字化座艙，其整體風格趨向科技感與家居感的融合，并且具備智能語音助理、5G+V2X 等新技術(shù)。

從寶馬i4 對概念車的高還原度，以及寶馬iX 的量產(chǎn)形態(tài)來看，寶馬i4 最終的內(nèi)飾應當與概念車基本保持一致，可能會在方向盤造型、材質(zhì)與配色上有所差別。此外，概念車上大膽的無加強梁全景式天窗車頂設(shè)計，應當也不會在量產(chǎn)版本上出現(xiàn)。

一直以來，汽車行業(yè)對座艙中的人機交互有兩種截然不同的態(tài)度。一種是造車新勢力普遍追求的以軟件為核心的簡約取向，沒有過多的按鍵，沒有曲面屏、ARHUD、手勢操控這類“浮夸”的功能，以橫平豎直的大屏交互為主。另一種則是高端品牌常見的彰顯設(shè)計與制造工藝的豪華取向，比如復雜的中控模具、各種異形屏幕、多種交互方式并存。

前者的典型代表是特斯拉，后者的典型代表是奔馳。而寶馬恰恰是介于兩者之間，略偏向于后者的存在。

我們從不懷疑寶馬在內(nèi)飾選材用料上的考究，從不懷疑寶馬在人機工程學上的造詣，但也從不否認其在內(nèi)飾檔次感的營造上一貫沒有優(yōu)勢。如今的寶馬i 系列電動車，依然會給人這樣的感覺。

一個普通消費者，會很容易認為寶馬在8 年之后，用上了奔馳已經(jīng)棄之不用的雙聯(lián)屏設(shè)計。再對比奔馳全新發(fā)布的MBUX Hyperscreen 巨型曲面屏，寶馬又很容易被扣上創(chuàng)新不足的帽子。但如果比起造車新勢力夸張的屏幕尺寸，寶馬的內(nèi)飾風格可能又會被認為是保守。

幾相比較下來，寶馬似乎都沒有在哪一頭討巧。而這也將會成為接下來幾年里，寶馬必須要面對的輿論質(zhì)疑點之一。

Model 3 與寶馬i4 是競品嗎？

此前，寶馬iX3 官降7 萬元的做法，被業(yè)內(nèi)普遍解讀為對國產(chǎn)Model Y 低價上市的回應。但另一方面，也能看出寶馬正在貫徹“油電同價”的定價思路——寶馬iX3 與寶馬X3 價格段完全重疊，寶馬iX 在歐洲的定價也與寶馬X5 保持一致。

如果按照這樣的思路，參考目前國產(chǎn)3 系30 萬～40 萬元、進口4 系35 萬～50 萬元的價格區(qū)間，寶馬i4 未來如果國產(chǎn)，主力價格段應當也會落在30 萬～40萬元區(qū)間，不排除入門車型可以下探到30 萬元以內(nèi)。

在戰(zhàn)略上，寶馬已經(jīng)選擇對特斯拉保持克制地跟進，溢價率控制在20%以內(nèi)。在戰(zhàn)術(shù)上，國產(chǎn)化率的提高、采購的協(xié)同、全鏈條效率的提升，都是降低成本的舉措。

只不過，寶馬依然希望保持品牌的“驕傲感”，不愿意被特斯拉牽著鼻子走，尤其當特斯拉事實上已經(jīng)下探到主流車型的價格段時，寶馬不會放任多年來苦守的豪華品牌價格體系就此崩塌。

寶馬，或者說所有豪華品牌最希望看到的結(jié)果是，特斯拉徹底脫離與豪華品牌的競爭關(guān)系，而不是特斯拉徹底攪亂豪華品牌的定義。

要做到這點，寶馬首先要確保在三電系統(tǒng)、自動駕駛、智能座艙等一系列技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域，有不輸于特斯拉等新勢力的表現(xiàn)，同時在自己最擅長的部分——工藝、品質(zhì)、可靠性、品牌力上放大優(yōu)勢，從而讓消費者理解為什么要多花幾萬元買寶馬，而不是降一點預算去買特斯拉。

如果我們將特斯拉Model 3 看作所有豪華中型車的競品，將寶馬i4 看作寶馬4 系的電動版，兩者理所應當會成為競品。

然而，Model 3 在國內(nèi)的主銷區(qū)間已經(jīng)下探到25萬元，并且不斷用軟件主導的思維和低成本的硬件制造能力向用戶灌輸新的汽車評價理念，傳統(tǒng)豪華品牌是否要跟進，已經(jīng)成為戰(zhàn)略選擇的問題。

▎寫在最后

2020年的財報，給了寶馬在變革期內(nèi)更多的信心，也堅定了寶馬按照既定路線發(fā)展的決心。這條路線，是典型的傳統(tǒng)大廠路線，與特斯拉這種沒有舊資產(chǎn)包袱的新勢力完全不同，既要給人足夠不一樣的感覺，又要平穩(wěn)實現(xiàn)從燃油車到電動車的過渡。

要知道，這可是一個2020年在全球賣出232.5萬輛車的豪華汽車制造商，而純電動車+插電混動車的銷量占比僅為8.3%。寶馬不可能在一夜之間把剩下92%的市場，全部變成電動車。

認清趨勢但不被野蠻人帶走節(jié)奏，這種微妙的平衡，對于寶馬，以及所有的豪華品牌，都是極為珍貴的品質(zhì)。