劉源

摘? 要：提出了一種基于V2V通信的車輛前方道路實時路況的預(yù)測方法，該方法可在不增加通信負載的前提下，快速預(yù)測道路擁堵情況。首先，根據(jù)V2V通信的特點，建立廣播信息的數(shù)據(jù)類型列表，并按規(guī)則清洗數(shù)據(jù);然后，提出采用瞬時速度和5min內(nèi)平均速度作為評價道路擁堵情況的指標(biāo)，并給出等級劃分標(biāo)準(zhǔn);接著，利用車頭方向和GPS坐標(biāo)變化率篩選出車輛即將通行道路上車輛的廣播信息作為分析數(shù)據(jù);最后，利用模糊C值聚類算法（FCM）對樣本聚類，將所有聚類中心坐標(biāo)進行加權(quán)，得到該路段車的瞬時速度和平均速度值。通過實例分析，該方法得到的道路預(yù)測結(jié)果與實際情況相符，是一種有效的實時路況計算方法。

關(guān)鍵詞：V2V通信;實時路況預(yù)測;綜合加權(quán);FCM

中圖分類號：F252??? 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： A real-time road condition prediction method based on V2V communication is proposed， which can quickly predict the road congestion without increasing the communication load. Firstly， the data type list of broadcast information is established according to the characteristics of V2V communication， and the data is cleaned in accordance with some rules. Then， the instantaneous speed and the average speed within 5 minutes are used as the indicators to evaluate the road congestion， and the grading standards are given. After that， the broadcast informantion coming from vehicles on approaching section should be sreened by the locomotive direction and the change rate of GPS coordinates， so as to are used to screen the broadcast information which come from vehicles on the road to be passed as analysis data. Finally， the fuzzy C-Means algorithm is used to cluster the samples. All the coordinates of cluster centers are weighted to obtain the instantaneous speed and average speed in this section. Through analysis of an example， the road prediction results obtained by this method are consistent with the actual situation. This suggests that it is an effective method to predict real-time road condition.

Key words： V2V communications; predict of real-time traffic condition; comprehensive weighted; FCM

物流作為國家發(fā)展的重要經(jīng)濟命脈，利用先進技術(shù)提高物流車輛的全面感知能力、智能交互能力，是提升運輸效率、節(jié)約能源和改善環(huán)境的重要途徑。當(dāng)物流車輛進入城市路網(wǎng)時，由于對前方路況缺乏預(yù)判，常常遇到道路擁堵問題，頻繁的啟停不僅會劣化車輛的燃油經(jīng)濟性，而且容易引發(fā)交通事故。造成這種現(xiàn)象的原因是由于物流車輛無法感知周圍車輛信息，不能形成實時路況判斷。

對于道路短時間內(nèi)的路況預(yù)測，主要分為基于模型的預(yù)測算法和數(shù)據(jù)驅(qū)動的預(yù)測算法[1]?；谀Ｐ偷穆窙r預(yù)測代表性算法主要有卡爾曼濾波模型[2]、基于時間序列模型[3]。這類模型在處理動態(tài)、非線性數(shù)據(jù)上存在缺陷。數(shù)據(jù)驅(qū)動的路況預(yù)測方法主要是指對非線性數(shù)據(jù)具有良好處理能力的各種機器學(xué)習(xí)算法。文獻[4]采用Canopy算法設(shè)定聚類中心和個數(shù)，改進后的模糊C值算法能夠獲得路段中車輛的平均速度。文獻[5]提出了一種基于K—近鄰算法的交通擁堵指數(shù)預(yù)測模型，預(yù)測在考慮多重外部因素影響下的中短期交通狀況。文獻[6]提出了一種利用生物智能算法優(yōu)化的小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，對道路定點采集數(shù)據(jù)進行了短時路況預(yù)測，獲得了較高的預(yù)測精度。文獻[7]將客車占比引入LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，改進了短時交通流預(yù)測模型，提高了預(yù)測精度。這類數(shù)據(jù)驅(qū)動方法，利用道路固定設(shè)施和浮動車輛采集的數(shù)據(jù)可進行較高精度的建模分析，但是樣本獲取較困難且對樣本數(shù)量要求較高，在歷史數(shù)據(jù)不足的情況下，模型訓(xùn)練將達不到預(yù)期的預(yù)測精度，且模型的計算復(fù)雜度較高。

作為智能交通的重要組成部分，車輛基本能夠具備感知周圍環(huán)境的能力[8]?；贑-V2X（Cellular-V2X）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的V2V通信速率已經(jīng)可以滿足實時路況預(yù)測的要求。近年來，已發(fā)展出多種利用V2V信息交換預(yù)測交通擁堵檢測方法，例如：將前車檢測到的擁堵信息后向傳播的CoTEC（Cooperative traffic congestion detection）[9]，利用車輛行駛速度、車流密度以及交通擁堵評級體系構(gòu)建模糊控制器預(yù)測本地交通擁堵情況的方法[10]。這些算法需要與鄰近車輛頻繁通信驗證預(yù)測結(jié)果，通信負載較高，通常只在車輛已經(jīng)檢測到擁堵時才觸發(fā)V2V通信。

對于物流車輛而言，同一運營機構(gòu)所屬的物流車輛數(shù)量較大，且相互間已具備基本數(shù)據(jù)交換設(shè)備，完全可以利用V2V通信實時預(yù)測路況。在不增加通信負載的情況下，本文提出了一種基于模糊C值聚類算法的實時路況模型，該模型通過預(yù)測道路瞬時速度和平均速度來判斷擁堵情況。首先，通過對V2V通信交換數(shù)據(jù)的相關(guān)性分析，篩選出與當(dāng)前路段實時路況相關(guān)的數(shù)據(jù)構(gòu)成樣本集合，然后，將所有樣本按屬性特征聚類，獲得能夠體現(xiàn)樣本特征的聚類中心，最后將各聚類中心屬性特征進行加權(quán)，計算出前方路段的瞬時車速和平均車速，對照道路擁堵評級劃分標(biāo)準(zhǔn)獲得最終的實時路況預(yù)測結(jié)果。該預(yù)測結(jié)果能夠有效幫助物流車輛及時做出分流、避讓等決策，不但可以提高運輸?shù)慕?jīng)濟性，也可提高運輸?shù)陌踩浴?/p>

1? 基于V2V信息交換采集數(shù)據(jù)

1.1? V2V通信交換的數(shù)據(jù)類型

V2V通信是通過PC5接口的短程直通式通信方法[11]。這種通信方式具有通信距離短、延時低、可靠性高的特點，并支持車輛間單播和組播功能，非常適合同一運營機構(gòu)所屬物流車輛間的信息交換及編隊行駛需求。

物流車輛間通過車載終端設(shè)備OBU（On Board Unit）進行相互廣播通信，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)類型主要為車輛基本信息和車輛實時狀態(tài)信息兩大類[12]。具體內(nèi)容如表1所示。

物流車輛的車載OBU按一定的頻率向周圍OBU發(fā)送廣播消息，并實時接收其他OBU發(fā)送的廣播消息，及時解析獲取道路實況。

車載OBU接收到的廣播消息，可能會因為信號傳輸不穩(wěn)定、遮擋、操作失誤等導(dǎo)致采集數(shù)據(jù)失效，失效數(shù)據(jù)將成為后續(xù)輸入實時路況預(yù)測模型的噪聲，必須經(jīng)過清洗處理，才能保證后續(xù)分析的準(zhǔn)確性。通常，對于異常數(shù)據(jù)的判別和清理，按以下規(guī)則處理：

規(guī)則1：若車輛ID與車載終端ID不匹配，則說明數(shù)據(jù)來源錯誤，則直接刪除該條信息。

規(guī)則2：若鄰近兩次數(shù)據(jù)傳輸中，發(fā)動機狀態(tài)都為停機狀態(tài)，則認(rèn)為該車處于非正常行駛狀態(tài)或停運狀態(tài)，則直接刪除該條信息。

規(guī)則3：若車輛瞬時車速大于道路規(guī)定的車速限值或為負值，則直接刪除該條信息。

規(guī)則4：若鄰近兩次數(shù)據(jù)傳輸中，車輛瞬時車速均為0km/h，但車輛行駛里程變化超過500m，則直接刪除該條信息。

經(jīng)上述規(guī)則清洗后的數(shù)據(jù)，刪除了因傳輸失誤產(chǎn)生的錯誤數(shù)據(jù)以及車輛發(fā)生故障、事故或停運產(chǎn)生的非正常運行數(shù)據(jù)，其余數(shù)據(jù)將存儲并上傳至物流企業(yè)的監(jiān)控管理平臺。

1.2? 數(shù)據(jù)相關(guān)性分析

在物流車輛自身構(gòu)建的V2V通信網(wǎng)絡(luò)中，每一輛車都是以本車所處地理位置為圓心、通信范圍為半徑（<300m），向周邊物流車輛發(fā)送和接收廣播消息，其信息來源車輛可能處于與該接收信息車輛同向、反向、轉(zhuǎn)彎等位置狀態(tài)。物流車輛預(yù)測道路實況的目的是為了獲取該車輛預(yù)計前向通行路段的擁堵情況，若發(fā)生擁堵，則向車輛告警，幫助車輛做出是否改變運行軌跡的決策。因此，在所有采集到的信息中，應(yīng)篩選出與車輛準(zhǔn)備通過路段緊密相關(guān)的數(shù)據(jù)信息，才能保證預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確性，滿足物流車輛的需求。

而與車輛即將通過路段最為相關(guān)的數(shù)據(jù)應(yīng)來自于該車運行前方車輛發(fā)出的廣播信息，如圖1所示。以該運行車輛車頭方向來判斷該車的運行方向，過該車GPS定位坐標(biāo)且垂直于運行方向上做一條直線，在車輛前進方向做一條平行該線的直線，兩條直線相距300m。這兩條直線之間所框定的范圍為車輛前向范圍。根據(jù)V2V通信的特點，該車能夠接收到以該車坐標(biāo)為圓心，最大通信范圍（300m）為半徑的圓內(nèi)所有車輛所廣播的信息。在這些信息中，只有來自于GPS坐標(biāo)落入兩直線框定的前向范圍內(nèi)車輛的才是有效信息。

通過上述篩選，就得到了與車輛前方道路密切相關(guān)的數(shù)據(jù)。但是，如在車輛運行前方有十字路口，那么，在接收到的前方車輛信息中會包含與車輛運行方向平行和垂直兩種類型車輛發(fā)送的廣播信息。這兩類信息分別反饋了十字路口中兩條相互垂直道路的通行情況。為了更加準(zhǔn)確的預(yù)測車輛預(yù)計通行道路的實時路況，在十字路口處，應(yīng)根據(jù)該車輛直行或轉(zhuǎn)向操作來分情況討論。

假設(shè)第t次發(fā)送廣播信息時，車輛的經(jīng)緯度坐標(biāo)為P，Q，在經(jīng)過ΔT時間間隔再次發(fā)送車輛經(jīng)緯度坐標(biāo)為P，Q，則可以計算出兩次采樣時間間隔中車輛經(jīng)度和緯度的變化率：

ΔP=?????????????????????????????????????????????? （1）

ΔQ=????????????????????????????????????????????? （2）

若ΔP>ΔQ，則說明車輛在東西方向上的位置變化比南北方向上的位置變化程度更大，總體應(yīng)判斷為東西方向行進;反之，則總體應(yīng)為南北方向上行進。

按式（1）和式（2）計算出該車和落入前向范圍內(nèi)的所有廣播車輛的GPS坐標(biāo)變化率。

情況1：當(dāng)前車輛預(yù)計直行時（轉(zhuǎn)向燈未亮起），篩選與該車具有相同坐標(biāo)變化規(guī)律車輛所廣播的信息作為分析數(shù)據(jù)。

情況2：當(dāng)前車輛預(yù)計轉(zhuǎn)向時（轉(zhuǎn)向燈亮起），篩選與該車具有相反坐標(biāo)變化規(guī)律車輛所廣播的信息作為分析數(shù)據(jù)。

2? 基于FCM算法的實時路況模型

2.1? 道路擁堵情況評價指標(biāo)

由于對城市道路通行優(yōu)化的目標(biāo)不同，既有局部的機動車道調(diào)整優(yōu)化、交叉路況通行效率優(yōu)化，又有全局的結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化，其對應(yīng)的道路擁堵情況的評價指標(biāo)也不盡相同[13]。由于V2V通信距離短，前后車通過相同路段的時間間隔較短，因此，對于路況通行情況的評價指標(biāo)應(yīng)采用瞬時指標(biāo)和短時間內(nèi)的均值指標(biāo)。故本文提出用瞬時車速和5min內(nèi)平均車速來作為評價指標(biāo)。5min內(nèi)平均車速可以用時間間隔5min的兩次采樣數(shù)據(jù)中的行駛里程來計算。

通行路段的平均車速是最直接反映擁堵情況的指標(biāo)。通常，道路的擁堵程度可劃分為“暢通，較暢通，輕度擁堵，中度擁堵，重度擁堵”五個等級[14]。物流車輛通行道路多為城市主干道，因此，給出了在城市主干道5min內(nèi)平均車速等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，如表2所示。

瞬時車速雖然不能直接體現(xiàn)道路的擁堵情況，但是該項指標(biāo)為后續(xù)通過車輛給出了通行時車速的參考。一般來說，車輛的瞬時車速較高，說明車輛當(dāng)下的運行狀態(tài)良好，也從側(cè)面反映了道路通行情況良好。若車輛的瞬時車速與路段平均車速較接近，說明在該路段車輛能夠以較均勻的車速行駛;若車輛的瞬時車速與路段平均車速相差較大，說明車輛通過該路段是啟停操作較頻繁，或者遇到突發(fā)情況。

2.2? 基于特征加權(quán)的FCM算法

模糊C值聚類算法（Fuzzy C-Means，F(xiàn)CM），將模糊概念引入硬C均值聚類算法中，實現(xiàn)每個數(shù)據(jù)對聚類中心的軟分

類[15]。FCM算法中每個數(shù)據(jù)點對聚類中心的隸屬度在0，1范圍內(nèi)可變，以目標(biāo)函數(shù)最小化為目標(biāo)，循環(huán)迭代更新隸屬度矩陣和聚類中心，最終實現(xiàn)數(shù)據(jù)的分類。

設(shè)樣本集合X=x，x，…，x中有n個樣本，每一個樣本都具有k個屬性，則每一個具有k個屬性的樣本x都對應(yīng)特征空間中的一個點。將樣本集合中的所有數(shù)據(jù)按m個聚類中心C進行劃分，其劃分的依據(jù)為樣本x對該聚類中心C的隸屬度u

∈0，1，從而得到隸屬度矩陣：

U=u?????????????????????????????????????????????? （3）

樣本對各聚類中心的隸屬度應(yīng)滿足：

u=1， ？坌j=1，2，…，n????????????????????????????????????????? （4）

定義FCM算法的目標(biāo)函數(shù)為：

J=ud????????????????????????????????????????????? （5）

其中：l∈[1，+∞）為隸屬度因子。

d為第j個樣本到第i個聚類中心的歐式距離：

d=?????????????????????????????????? （6）

求解目標(biāo)函數(shù)J最小化的條件，可得到隸屬度u和聚類中心C的迭代更新公式：

c=???????????????????????????????????????? ??????（7）

u=?????????????????????????????????????????? （8）

當(dāng)?shù)贙+1次迭代后，其隸屬度不發(fā)生較大變化時，即小于設(shè)定的誤差閾值ε時，則認(rèn)為隸屬度已達到較優(yōu)值，目標(biāo)函數(shù)收斂于局部極值點，迭代停止：

maxu-u<ε?????????????? ???????????????????????????（9）

式中：K為迭代步數(shù);ε為誤差閾值。

迭代結(jié)束可得到最終的隸屬度矩陣U和聚類中心矩陣C。

采用FCM算法構(gòu)造實時路況計算模型時，由該時段采集的有效數(shù)據(jù)構(gòu)成樣本集合X，每一個樣本都包含車速V和公里數(shù)L（5min）2種屬性。由于V2V通信車輛數(shù)量較少，且城市道路中車速變化范圍不大（0～80km/h），因此，模型選擇3個聚類中心進行劃分。

首先，在0，1區(qū)間隨機抽取數(shù)值構(gòu)造初始化隸屬度矩陣，且滿足式（4）中的約束條件。然后，計算所有采集的車輛運行樣本到3個聚類中心C的距離，代入公式（7）和式（8）更新聚類中心和隸屬度矩陣。若未達到終止迭代的條件，則重復(fù)公式（7）、式（8）計算，繼續(xù)跟新聚類中心和隸屬度矩陣，直到目標(biāo)函數(shù)收斂于極小值點，迭代終止，此時將輸出聚類中心坐標(biāo)矩陣和隸屬度矩陣。聚類中心坐標(biāo)矩陣給出了3個聚類中心的瞬時速度V和公里數(shù)L，可以求出該聚類中心的平均速度為：

=×60????????????? ???????????????????????????????（10）

隸屬度矩陣給出了每個數(shù)據(jù)樣本對聚類中心的隸屬分類，由此可以統(tǒng)計出每個聚類中心所聚集的樣本數(shù)量n。聚類中心的速度特征最大程度的代表了聚集在該中心樣本的特征，而聚集樣本數(shù)量最多的聚類中心特征最能體現(xiàn)出該時段所有采集樣本的速度特征。但是，僅以最大聚類中心的特征來表征該時段車輛運行的瞬時速度V和平均速度，會丟掉其他數(shù)據(jù)樣本所包含的信息，因此，需綜合考慮其他聚類中心的特征對該時段車輛運行速度估算的貢獻。為此，根據(jù)各聚類中心的聚類數(shù)量引入權(quán)重W=·100%，將聚類中心的特征加權(quán)后，獲得該時段所有車輛通過時的平均速度的估算值以及后續(xù)車輛通過時可能的瞬時速度預(yù)測值：

V=V·W??????????????????????????????????????????? （11）

=·W????????????????????? ??????????????????????（12）

最后，對照道路擁堵情況等級劃分標(biāo)準(zhǔn)確定前方道路的實時擁堵情況。至此，構(gòu)建了基于FCM算法的實時路況模型，其計算基本流程如圖2所示。

3? 實例分析

3.1? 實例數(shù)據(jù)及算法參數(shù)

本文選擇鄭州市平安大道3km長路段作為數(shù)據(jù)采集路段，該測試路段共4個紅綠燈路口，工作日7：00～9：00為早高峰，18：00～20：00為晚高峰，道路處于擁堵狀態(tài)，選擇晚高峰時段采集擁堵時段數(shù)據(jù);其他時段，道路基本處于暢通狀態(tài)，暢通時段數(shù)據(jù)選擇上午10：00～11：00為采集時段。

暢通時段和擁堵時段分別采集50組數(shù)據(jù)（包含車輛速度和5分鐘行駛公里數(shù)兩個參數(shù)），即樣本個數(shù)N=N=50，聚類中心個數(shù)取m=3，隸屬度因子l=2，誤差閾值ε取0.0000001。采用Python 3.0編程實現(xiàn)，分別得到暢通時段和擁堵時段的數(shù)據(jù)聚類結(jié)果圖，如圖3所示。各聚類中心的坐標(biāo)及該類別數(shù)據(jù)數(shù)量如表3所示。

3.2? 聚類結(jié)果分析

圖3（a）為暢通時段采集數(shù)據(jù)的聚類結(jié)果。數(shù)據(jù)共產(chǎn)生了3個聚類中心，分別分布于低速、中速和高速運行區(qū)間。聚類中心1為低速運行區(qū)間的聚類點，瞬時車速約為0.18km/h，5min通過里程約為3.67km，采集數(shù)據(jù)中有3個數(shù)據(jù)點劃分到該聚類中心，占比6%。聚類中心2為中速運行區(qū)間的聚類點，瞬時車速約為24.2km

/h，5min通過里程約為3.53km，采集數(shù)據(jù)中有14個點劃分到該聚類中心，占比28%。聚類中心3為高速運行區(qū)間，瞬時車速約為43.1km/h，5min通過里程約為3.62km，采集數(shù)據(jù)中有33個點被劃分到該聚類中心，占比66%。聚類結(jié)果表明，該時段采集的數(shù)據(jù)更傾向于聚類中心3所體現(xiàn)的特征。根據(jù)各聚類中心所劃分?jǐn)?shù)據(jù)占比對最終路況計算模型權(quán)重賦值。由此，獲得該路段在該時刻的瞬時車速為35.2km/h，5min中通過里程為3.6km，則車輛在該路段短時間的平均車速約為43.2km/h。

根據(jù)路段平均行程速度等級劃分，該路段短時間的平均車速>35km/h，應(yīng)屬于暢通，這與采集數(shù)據(jù)時的實際路況相符。該路段瞬時車速的計算結(jié)果為35.2km/h，瞬時車速也高于35km/h，說明物流車輛在該時段將大概率以較高車速行駛。但是，瞬時車速與平均車速相差較大，這是由于采集數(shù)據(jù)路段包含十字路口，車輛在路口遇紅燈停運以及紅燈前后時段的運行車速較緩慢，導(dǎo)致車輛瞬時車速計算結(jié)果低于5min內(nèi)平均車速計算值。

圖2（b）為擁堵時段采集數(shù)據(jù)的聚類結(jié)果。數(shù)據(jù)共產(chǎn)生了3個聚類中心。聚類中心1的瞬時車速約為0.7km/h，5min通過里程小于0.45km，采集數(shù)據(jù)中有11個數(shù)據(jù)點劃分到該聚類中心，占比22%。聚類中心2的瞬時車速約為10km/h，5min通過里程小于0.38km，采集數(shù)據(jù)中有23個點劃分到該聚類中心，占比46%。聚類中心3的瞬時車速約為20.7km/h，5min通過里程小于0.79km，采集數(shù)據(jù)中有16個點被劃分到該聚類中心，占比32%。聚類結(jié)果表明，該時段采集的數(shù)據(jù)更傾向于聚類中心2所體現(xiàn)的特征。計算可得該路段在該時刻的瞬時車速為11.4km/h，5min中通過里程為0.5km，車輛在該路段短時間的平均車速約為6.2km/h。

根據(jù)路段平均行程速度等級劃分，該路段短時間的平均車速≤15km/h，應(yīng)屬于重度擁堵，這與采集數(shù)據(jù)時的實際路況相符。該路段瞬時車速的計算結(jié)果為11.4km/h，也低于15km/h，說明物流車輛在該時段將大概率以低速運行。計算得到的瞬時車速高于平均車速，這是由于道路擁堵時車輛處于頻繁啟停狀態(tài)，通常車輛起步速度高于10km/h，而車輛擁堵停運時長過長將導(dǎo)致計算周期內(nèi)的平均車速降低，因此，車輛瞬時車速計算結(jié)果高于5min內(nèi)平均車速計算值。

4? 結(jié)束語

本文提出了一種基于V2V通信的車輛前方道路實時路況的預(yù)測方法，通過實例分析證明該方法可在不增加通信負載的前提下，快速預(yù)測道路擁堵情況。

（1）該方法根據(jù)V2V通信的特點，建立廣播信息的數(shù)據(jù)類型列表，獲取通信范圍內(nèi)車輛廣播信息。然后，按照給出的數(shù)據(jù)清洗規(guī)則判別和刪除因傳輸不穩(wěn)定、遮擋、操作失誤等造成的異常數(shù)據(jù)，將有效數(shù)據(jù)上傳并存儲。為了能夠快速預(yù)測前方路段短時間內(nèi)的通行情況，提出采用瞬時速度和5min內(nèi)平均速度作為評價道路擁堵情況的指標(biāo)，并給出了評價等級劃分的標(biāo)準(zhǔn)。

（2）為了更加準(zhǔn)確地判斷車輛即將通行路段的實時路況，本文提出了利用車頭方位劃定前向道路范圍的方法，只篩選GPS坐標(biāo)落入該區(qū)域的車輛發(fā)送的廣播信息進行分析。

（3）在車輛即將通過十字路口時，會出現(xiàn)直行和轉(zhuǎn)向兩種操作，需分別對這兩種操作對應(yīng)道路的路況進行預(yù)測。本文提出利用GPS坐標(biāo)變化率來判斷車輛運行方向。當(dāng)車輛預(yù)計直行通過路口時，篩選與該車具有相同坐標(biāo)變化規(guī)律車輛所廣播的信息作為分析數(shù)據(jù);當(dāng)前車輛預(yù)計在路口轉(zhuǎn)向時，則篩選與該車具有相反坐標(biāo)變化規(guī)律車輛所廣播的信息作為分析數(shù)據(jù)。

（4）本文利用FCM算法將樣本集中的數(shù)據(jù)分為3類，以每個聚類中心聚集的樣本數(shù)量與總樣本數(shù)量的比值作為權(quán)重，將3個聚類中心的坐標(biāo)進行加權(quán)綜合，得到該路段所有車輛的瞬時速度和平均速度，該計算結(jié)果包含了各個聚類中心的特征，最大程度地反映出了樣本集合中所有樣本的特征。

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