方婷

（蘭州市公安局交通警察支隊交通科研所，甘肅 蘭州 730000）

0 引言

在早期的城市規(guī)劃中，由于受到城市交通發(fā)展理念的制約，在道路建設(shè)中未統(tǒng)籌考慮整個區(qū)域交通網(wǎng)，從而產(chǎn)生了一些小間距組合型交叉口，有的間距甚至低于規(guī)定的最小值，給改善整個城市道路網(wǎng)的交通環(huán)境帶來了一定困難。因此，運用先進的交通管理理念，結(jié)合交通管控措施，提出合理的交叉口交通組織優(yōu)化策略，進而緩解上述交叉口的交通擁堵，給交通參與者提供更便捷的出行環(huán)境，具有重要意義。

1 小間距組合交叉口的交通流特性分析

1.1 城市交叉口的主要形式

交叉口是將兩條或兩條以上道連結(jié)起來的重要節(jié)點。平面交叉口的形式主要是由城市的道路規(guī)劃、周圍建筑的情況、交通用地等因素決定的。城市中交叉口的主要形式包括：十字形交叉口、X 形交叉口、T形交叉口、Y 形交叉口、錯位形交叉口、環(huán)形交叉口和多路交叉口等[1]。

根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152—2010）規(guī)定，各類交叉口最小間距應(yīng)能滿足轉(zhuǎn)向車輛變換車道所需最短長度、滿足紅燈期車輛最大排隊長度，以及進出口道總長度的要求，不宜小于150m[2]。但由于城市早期路網(wǎng)規(guī)劃、周邊建筑類型等復(fù)雜原因，造成個別交叉口間距小于150m。本文主要研究T形交叉口與十字形交叉口組合形成，且間距小于150m 的交叉口形式。

1.2 小間距組合交叉口的交通特性分析

間距很小的兩個交叉口，除了要考慮各交叉口內(nèi)的交通沖突，還應(yīng)考慮車流需在短距離內(nèi)完成轉(zhuǎn)彎、變道、再轉(zhuǎn)彎的動作，這就使兩個交叉口之間形成了運行交織區(qū)，交織行駛的交通流對主線交通流及相交道路上的車流造成很大的干擾；另外，兩個交叉口間距不滿足規(guī)范設(shè)計要求，銜接路段內(nèi)的車輛相互影響很大，使得交通秩序更加混亂，交通管控更為復(fù)雜，車輛與車輛之間、車輛與人之間的矛盾更為凸顯。

合理組織機動車和行人在交叉口內(nèi)的運行流線，是提高交叉口通行能力和車輛運行效率的關(guān)鍵[3]。通過時間和空間的合理配置，結(jié)合交通管理措施，將存在沖突的交通流分隔開，盡可能減少行人、非機動車、機動車不同種類交通流間的相互影響，在保障交通安全的前提下，降低行車延誤，是交叉口交通組織優(yōu)化的宗旨。

1.3 小間距組合交叉口的改善難點

1.3.1 小間距組合交叉口幾何構(gòu)造特殊，形成原因復(fù)雜。此類交叉口銜接路段過短，極易形成交通堵點，并成為道路通行的瓶頸。小間距組合交叉口形成的原因包括土地權(quán)屬劃分、用地布局形成、規(guī)劃介入滯后、建設(shè)審批缺漏等。其位置通常在老城區(qū)[4]，這導(dǎo)致小間距組合交叉口的工程改造難度大，道路進行改擴建的余地有限。

1.3.2 小間距組合交叉口的交通流特性較復(fù)雜。如上文提到的短距離內(nèi)交織問題，就是優(yōu)化設(shè)計此類交叉口的難點。同時，車輛經(jīng)過此路段時，短距離內(nèi)由于信號控制等原因需要停車多次，平均延誤大；如果兩路口信號控制不做綠波協(xié)調(diào)，當上游交叉口的通行效率高于下游交叉口時，便會造成下游交叉口車流排隊，車輛不斷堆積，直至上游交叉口溢出，進而影響到后續(xù)到達車輛。

1.3.3 交叉口改善通常以機動車作為主要對象，忽略了非機動車和行人過街的安全性及其對車流造成的影響。機動車的持續(xù)通行，使行人沒有適當?shù)臅r機安全過街；同樣的，若非機動車和行人隨意過街，將嚴重妨礙機動車流正常行駛，增加行車延誤及停車次數(shù)，降低行車安全性。因此，小間距組合交叉口的改善，應(yīng)從時間和空間兩方面著手，不僅要實現(xiàn)相互沖突車流的分離，還要實現(xiàn)不同種類交通流的分離。

2 小間距組合交叉口的交通組織優(yōu)化策略

2.1 交叉口信號控制優(yōu)化

交叉口內(nèi)部交通流的沖突點主要為交叉沖突點，而路段中還存在合流沖突點與分流沖突點[5]。三種沖突點中，危險性最高的是交叉沖突點。信號控制是指從時間上給不同方向的交通流分配路權(quán)，將存在沖突的交通流控制在不同時間段內(nèi)通行，減少甚至消除交叉沖突點與合流沖突點，提高通行安全性，規(guī)范交通秩序的管控方式。

2.1.1 單點信號配時相位設(shè)計

目前，此教學(xué)法已經(jīng)形成了“以任務(wù)為主線、教師為主導(dǎo)、學(xué)生為主體”的特點。任務(wù)驅(qū)動教學(xué)轉(zhuǎn)換了課堂上教師與學(xué)生角色的地位，極大地提高了學(xué)生的課堂參與度，發(fā)揮了學(xué)生在課堂上的主體作用。

在信號控制方式中，若允許左轉(zhuǎn)車輛與對向直行車輛存在沖突，可采用兩相位控制的放行方式。此種情況適用于沒有設(shè)置專左車道，或設(shè)置有專左車道但左轉(zhuǎn)交通流較少的情況。

對于左轉(zhuǎn)車輛較多且有專左車道的進口道，需要單獨控制左轉(zhuǎn)車流。T 形交叉口采用三相位信號控制：北左、西直+東直、西左。十字形交叉口可采用四相位信號控制：西直+東直、西左+東左、南直+北直、北左+南左。此時，左轉(zhuǎn)車輛可在同方向直行車輛放行時，駛?cè)氪D(zhuǎn)區(qū)。當某條道路的進口方向交通流量不對稱，如南進口左轉(zhuǎn)和直行流量均大于北進口，東進口左轉(zhuǎn)和直行流量都比西進口大時，可采用搭接相位信號控制，即將流量較小的流向關(guān)閉，提前開啟流量較大的方向[6]。搭接相位控制方案：東直+西直、東直+東左、東左+西左、南直+北直、南直+南左、南左+北左。

2.1.2 綠波協(xié)調(diào)控制配時設(shè)計

小間距組合交叉口信號控制優(yōu)化，不僅要分別優(yōu)化設(shè)計各個交叉口的信號控制方案，還要統(tǒng)籌優(yōu)化交叉口組成的區(qū)域信號控制方案。由于交叉口距離很近，適宜采用綠波協(xié)調(diào)控制的策略。設(shè)計綠波協(xié)調(diào)控制方案時，首先要確定一個公共周期，然后將各個路口的周期調(diào)整至公共周期[7]。接著要測算相位差，根據(jù)交叉口內(nèi)兩條停車線間距離、兩交叉口銜接路段長度、該路段車輛平均時速、主線道路上直行方向各綠燈時長，以及協(xié)調(diào)方向的綠燈開始時間，計算出相位差，并將相位差寫進配時方案內(nèi)，最后將方案下載到智能信號機。

本文中為了進一步減少停車延誤，節(jié)約經(jīng)濟成本，考慮相鄰交叉口使用同一信號機，主路直行交通流設(shè)置為“同紅同綠”。

2.2 交叉口渠化設(shè)計分析

交叉口渠化設(shè)計的方法主要有專左車道設(shè)計、專右車道設(shè)計、增加進口車道數(shù)、設(shè)置待行區(qū)、設(shè)置可變車道、停車線前移等[8]。

小間距組合交叉口銜接路段的交織沖突嚴重，主路交通流通行效率低、停車次數(shù)多、延誤增加、交通安全性較低。上文提到的信號控制優(yōu)化雖然可以有效控制交叉口沖突點、提高通行安全，但無法解決交織運行路段的車輛沖突問題[9]。為進一步優(yōu)化交叉口的運行環(huán)境，本文結(jié)合交通管控措施，對交叉口進行渠化優(yōu)化設(shè)計。十字形交叉口南北兩側(cè)道路設(shè)計為單行出口道，從而減少交叉口內(nèi)沖突點；西進口禁止左轉(zhuǎn)（左轉(zhuǎn)車輛可在上游T 形交叉口實現(xiàn)左轉(zhuǎn)需求），這樣能有效減少左轉(zhuǎn)車流造成的交織干擾；路段內(nèi)人行橫道線間距不符合規(guī)定的最小值，應(yīng)酌情減少其數(shù)量。優(yōu)化后的交通流線圖如圖1 所示。

圖1 渠化后小間距組合交叉口交通流線圖

此改善方法適用于間距很小的T 形與十字形組合交叉口。該策略經(jīng)濟成本低、社會影響較小、交管部門易實施，可與其他交通組織優(yōu)化策略配合使用，具有一定的現(xiàn)實意義。

3 優(yōu)化應(yīng)用實例

3.1 路段概況

本文研究對象為蘭州市城關(guān)區(qū)火車站西路（仁恒國際至鐵路新村東街）路段?；疖囌疚髀返缆饭δ転榻煌ù胃陕罚诔菂^(qū)道路中起到重要作用，承擔著東西方向大量交通流。其通行質(zhì)量直接關(guān)系到城區(qū)東西方向交通流能否實現(xiàn)運行暢通。由于兩個交叉口距離僅70m，使得路段交通組織設(shè)計復(fù)雜；加之附近居民小區(qū)多、人流量大、過街行人多，車輛因禮讓斑馬線難以通行，部分行人不走人行橫道線，隨意橫穿馬路，造成此處交通環(huán)境惡劣，車輛通行效率低。

此外，該路段還存在以下問題：

3.1.1 主線道路上短距離內(nèi)出現(xiàn)四組人行橫道線，對主路車流影響較大，車輛行駛至該路段，大概率會停車兩次甚至多次。

3.1.2 設(shè)計之初，為降低車流平均延誤，未在十字交叉口設(shè)置交通信號燈，各個交通流禮讓通行，交通安全性較低；由于行人過街的隨意性，過往車輛為禮讓行人可能隨時停車，反而增加了行車延誤。

3.1.3 十字交叉口東進口沒有設(shè)計專左車道，將來對交叉口進行信號控制，只能將左轉(zhuǎn)和對向直行車輛混合放行，進而導(dǎo)致西側(cè)和南側(cè)行人沒有合適的時機過街，信號控制方案優(yōu)化難度大。

3.2 優(yōu)化方案

針對上述問題，對兩個交叉口實施以下優(yōu)化改善策略：

3.2.1 減少人行橫道線?？紤]在盡量不增加行人繞行距離的情況下，將火車站西路上四條人行橫道線減少為兩條。由于十字形交叉口東側(cè)過街行人與東西進口道各方向車流均存在交通沖突，信號相位設(shè)計難度大，因此將此處斑馬線取消。結(jié)合過街設(shè)施設(shè)置規(guī)范與行人通行便捷性，取消T 形交叉口東側(cè)斑馬線。

3.2.2 增加專用左轉(zhuǎn)車道。火車站西路—鐵路新村東街東進口無專左車道，若直接將直左車道改為專左車道，則東向西直行車流通行壓力增大。當前車道寬度為3.5m，可以通過適當壓縮車道寬度來增加車道數(shù)。壓縮后，車道平均寬度為3m，進口車道數(shù)由2 條增加為3 條，車道屬性設(shè)計為左轉(zhuǎn)、直行、直右。渠化設(shè)計方案如圖2 所示。

圖2 火車站西路近距離交叉口渠化設(shè)計方案圖

3.2.3 優(yōu)化信號控制方案。在設(shè)計之初，對十字形交叉口采用無信號控制方式。為減少交叉口內(nèi)交通沖突點，保障交通安全性，需對其進行信號控制。為了避免下游交叉口車輛排隊，造成上游交叉口車流溢出，應(yīng)對兩個交叉口采用綠波協(xié)調(diào)控制。綜合考慮經(jīng)濟成本，在十字形交叉口只相應(yīng)設(shè)置信號燈，信號燈與西側(cè)T 形交叉口使用同一個。信號方案采用將兩個交叉口東西直行方向設(shè)計在同一相位，即“同紅同綠”，如圖3 所示。

圖3 火車站西路兩個交叉口優(yōu)化信號方案圖

3.3 仿真分析

為對比分析小間距組合交叉口交通組織優(yōu)化后的效果，進一步確定優(yōu)化設(shè)計方案是否對路段交通運行環(huán)境有所改善，本文借助VISSIM 仿真軟件對火車站西路兩個交叉口建立仿真模型，并將優(yōu)化前和優(yōu)化后的方案進行對比。仿真界面如圖4 所示。

圖4 火車站西路小間距組合交叉口仿真模型示意圖

經(jīng)過仿真模型對優(yōu)化前后交通方案進行模擬，可以得到近距離交叉口采取交通改善前后的指標（見表1）。仿真結(jié)果顯示，延誤時間、排隊長度、停車次數(shù)指標，均在采用交叉口交通組織優(yōu)化策略后有所改善。

表1 交叉口交通組織優(yōu)化前后各項仿真指標對比

4 結(jié)語

綜上所述，小間距組合交叉口的沖突點和交織路段是交通環(huán)境改善的重難點。首先，應(yīng)結(jié)合交叉口交通實際，將改善的重難點作為切入點，通過一些交通管控措施，降低各類沖突點對主線交通流造成的干擾；其次，分析交通管控后的交叉口交通流運行特性，通過交叉口的渠化設(shè)計和信號控制優(yōu)化，提高該路段的運行效率、緩解車輛擁堵；最后，通過VISSIM 仿真軟件對改善前后的方案進行評價對比，來證實優(yōu)化方案的改善效果，同時也驗證了本文所用方法的可行性和實用性。