曾立榮

（廈門市城市建設(shè)發(fā)展投資有限公司，福建廈門361000）

0 引言

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市交通需求也急劇增長，城市交通問題越來越突出，發(fā)展安全、快捷、大容量、低能耗的軌道交通是解決城市交通問題的最重要手段[1]。與此同時，國家及地方逐漸注重軌道交通的發(fā)展建設(shè)，加大對軌道交通的建設(shè)投入，與其相關(guān)的政策法規(guī)也在逐步完善[2]。

2020年新增城市軌道交通線路39 條，新增運營里程1240.3km[3]。全國（不含港澳臺）共有44 個城市開通運營城市軌道交通線路233 條，運營總里程7546km，完成客運量約176 億人次，并且全年未發(fā)生運營安全責(zé)任事故[4]。預(yù)計2021年全國將開通77 條線路（包含延長線），總里程超1600km。

1 工程案例

1.1 項目概況

項目園區(qū)位于同安新城核心區(qū)，東臨同安灣，南及丙洲島，西至濱海西大道，北眺中洲島。規(guī)劃總用地面積約33.3 萬m2，共17 個子地塊，總建筑面積約160 萬m2，2015年12月確定統(tǒng)建區(qū)整體概念設(shè)計方案，并計劃分三期建設(shè)，該地塊計劃在三期建設(shè)。

項目地塊為17 個子地塊其中之一，項目地塊東側(cè)為濱海西大道，南側(cè)為西洲路，西側(cè)、北側(cè)為規(guī)劃道路，用地面積22392.91m2，計容建筑面積為96300m2，用地性質(zhì)為軟件信息服務(wù)業(yè)用地。

2017年2月收到廈門軌道交通集團來函：軌道6號線一期工程西柯站-同安新城站區(qū)間線路沿西洲路向東敷設(shè)下穿項目園區(qū)地塊后拐至濱海西大道設(shè)置同安新城站。計劃2017年10月份同安新城站開始動工建設(shè)，2018年10月份開始西柯站-同安新城站區(qū)間線路盾構(gòu)施工。

同時函件明確，根據(jù)《城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全保護技術(shù)規(guī)范》（CJJ/T 202—2013）以及《廈門市軌道交通控制保護區(qū)建設(shè)（作業(yè)）管理暫行辦法》對統(tǒng)建區(qū)影響區(qū)域建議在區(qū)間隧道施工前先行施工影響范圍內(nèi)的地下室基坑及樁基、底板，并滿足如下要求。

第一，底板與區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)頂部的豎向距離不小于6m，樁基與區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)的水平距離不小于3m。

第二，對于緊鄰區(qū)間隧道兩側(cè)的樁基，樁底需位于隧道結(jié)構(gòu)底部至少3m。

第三，該地塊上部高層荷載不得傳遞于區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)之上。

第四，該地塊施工期間應(yīng)充分考慮基坑降水等問題對區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)可能的影響，并不得引起區(qū)間隧道上方地下水位劇烈變化。

若上述工況難以實施，則園區(qū)擬建項目需在地鐵區(qū)間貫通后方可實施。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，建設(shè)方需對擬建項目進行安全評估論證、制訂專項保護方案和監(jiān)測方案，并征求軌道集團書面意見，通過后方可實施[5];同時，在擬建項目施工期間，需對地鐵結(jié)構(gòu)進行專項監(jiān)測，控制指標(biāo)需滿足國家相關(guān)規(guī)定及軌道集團的要求。

1.2 方案設(shè)計

收到函件后，一方面立即與軌道集團取得聯(lián)系討論項目地塊開發(fā)事宜，另一方面結(jié)合軌道建設(shè)時點，根據(jù)區(qū)間隧道施工要求開展方案設(shè)計。

與軌道集團對接了解到：

其一，軌道6 號線西柯站-同安新城站區(qū)間線盾構(gòu)寬度約6m，兩盾構(gòu)間距約15m；

其二，盾構(gòu)結(jié)構(gòu)埋深約18m，結(jié)構(gòu)頂埋深約12m，不利于本地塊的地下室設(shè)計；

其三，樁基與區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)凈距不小于3.0m。

經(jīng)組織論證，共有兩個設(shè)計方案：方案一為一棟多層建筑和一棟約210m 超高層建筑，在地鐵區(qū)間貫通后實施（見圖1）；方案二為保持原圍合式街區(qū)概念方案（見圖2），為三棟多層建筑和一棟約170m 超高層建筑，在地鐵區(qū)間實施前完成該地塊地下室底板施工，經(jīng)編制前期工作計劃，若立即啟動相關(guān)建設(shè)工作，可在軌道盾構(gòu)實施前完成項目地塊地下室底板施工。

圖1 方案一平面圖及模型

圖2 方案二平面圖及模型

1.3 方案對比論證

1.3.1 方案技術(shù)性對比

（1）方案優(yōu)點對比

方案一優(yōu)點：

可以按原計劃同三期地塊一起進行開發(fā)建設(shè)，不受地鐵軌道建設(shè)時序的影響。

方案二優(yōu)點：

第一，街區(qū)圍合感強，保持街區(qū)城市格局，與園區(qū)其他地塊建筑布局一致。

第二，超高層高度約170m，保持園區(qū)原有整體天際線。

第三，地下室整體滿鋪一層半，機動車停車位約750 個，地下車位可以滿足地塊停車規(guī)劃指標(biāo)要求。

第四，三棟多層產(chǎn)品和一棟超高層產(chǎn)品配置合理，利于后期銷售。

（2）方案缺點對比

方案一缺點：

第一，街區(qū)圍合感差，為避開軌道盾構(gòu)線建筑布局分散，整體建筑布局不合理。

第二，超高層高度約210m，破壞園區(qū)整體天際線。

第三，地下室被軌道盾構(gòu)線分隔為兩個獨立小區(qū)域，機動車停車位只有約330 個，停車數(shù)量無法滿足規(guī)劃停車指標(biāo)。

第四，只有一棟多層和一棟超高層產(chǎn)品配置不合理，不利于后期銷售。

方案二缺點：

第一，需要配合軌道6 號線進度提前啟動建設(shè)事宜。

第二，軌道盾構(gòu)線下穿區(qū)域需要設(shè)置板凳樁保護罩（見圖3），造價會增加約2000 萬元。

圖3 板凳樁保護罩示意圖（單位：mm）

第三，地下室柱網(wǎng)不規(guī)則且有部分柱跨較大影響經(jīng)濟性指標(biāo)，及對建筑內(nèi)部空間分隔、日后使用造成一定影響。

經(jīng)過上述技術(shù)上對比，方案二優(yōu)于方案一。

1.3.2 經(jīng)濟性分析

方案一：210m 超高層面積約9 萬m2，需采用鋼框架-混凝土核心筒混合結(jié)構(gòu)，主體造價約4.5 億元；多層面積約0.8 萬m2，主體造價約0.2 億元；地下室面積約2 萬m2，主體造價約1 億元；主體總造價約5.7億元。

方案二：170m 超高層面積約7 萬m2，采用框架-核心筒結(jié)構(gòu)，主體造價約2.4 億元；多層面積約2.8 萬m2，主體造價約0.7 億元；地下室面積約2.9 萬m2，主體造價約1.7 億元；主體總造價約4.8 億元。

經(jīng)過上述經(jīng)濟性對比，方案二主體造價4.8 億元，優(yōu)于方案一主體造價5.7 億元。

1.3.3 產(chǎn)品市場分析

結(jié)合對上海張江高科技園區(qū)和深圳天安數(shù)碼城兩個園區(qū)企業(yè)入住情況的考察，同時對現(xiàn)有已對接客戶需求研究分析，根據(jù)園區(qū)定位做出預(yù)判中型企業(yè)總部和大型企業(yè)的區(qū)域總部對面積在8000m2左右的多層獨棟產(chǎn)品，產(chǎn)品稀缺，市場需求相對旺盛。方案二多層布置位置合理，擁有三棟獨立多層，大小體量適中，產(chǎn)品利于后期銷售。

經(jīng)過產(chǎn)品市場分析，方案二產(chǎn)品布局優(yōu)于方案一。

1.4 最后決策

經(jīng)過上述對方案技術(shù)性、經(jīng)濟性、產(chǎn)品市場分析，方案二均優(yōu)于方案一。因此，最后決定按設(shè)計方案二立即啟動建設(shè)相關(guān)工作，在軌道交通6 號線施工前完成該地塊樁基及地下室底板施工。該地塊目前已完成主體封頂，即將完成幕墻專業(yè)施工。

2 結(jié)語

總的來說，軌道交通的建設(shè)對未開工項目影響巨大。因此，作為甲方建設(shè)單位，應(yīng)對前期項目設(shè)計工作予以高度重視，結(jié)合軌道交通要求，針對項目本身實際情況開展項目設(shè)計工作，并綜合對比考慮最佳開發(fā)方案，確保后續(xù)建設(shè)工作的高效進行。