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        封閉道路條件下基于廣播式Wi-Fi的車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互性能測試及評價

        2021-05-04 03:09:40
        交通運輸研究 2021年2期
        關(guān)鍵詞:包率視距車路

        (交通運輸部公路科學(xué)研究院,北京 100088)

        0 引言

        車路協(xié)同系統(tǒng)基于無線通信、傳感器檢測等技術(shù)進(jìn)行車路信息獲取,通過車車、車路信息交互和共享,實現(xiàn)車輛和基礎(chǔ)設(shè)施之間智能協(xié)同,達(dá)到優(yōu)化系統(tǒng)資源、提高道路交通安全性、緩解交通擁堵的目標(biāo)[1]。在車路協(xié)同環(huán)境下,可依靠Wi-Fi[2]、專用短程通信技術(shù)(Dedicated Short Range Communications,DSRC)[3]等無線通信技術(shù)進(jìn)行信息傳輸??煽俊踩?、暢通的信息傳輸是整個車路協(xié)同系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的必要條件,因此有必要對車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互性能進(jìn)行測試,評價其在實際應(yīng)用中的可行性。

        國內(nèi)外學(xué)者近年來不斷研究測試不同通信技術(shù)下車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互的性能指標(biāo)及影響因素。國外對車路協(xié)同系統(tǒng)的研究開展較早且較為全面,多采用DSRC 通信方式進(jìn)行信息交互,實際路測也較多。Ahmad 等人[4]為了解基于LTE(Long Term Evolution)網(wǎng)絡(luò)的車路協(xié)同系統(tǒng)性能,主要研究室內(nèi)和室外等不同環(huán)境因素對往返時延和平均用戶吞吐量性能指標(biāo)的影響。Huang等人[5]主要研究了天氣、建筑物和車輛行駛方向等因素對DSRC 性能的影響。Carpenter 等人[6]采用DSRC技術(shù)交換安全消息數(shù)據(jù)包來研究車輛的高速移動和障礙物遮擋對丟包的影響。國內(nèi)車路協(xié)同系統(tǒng)采用多種通信方式,相關(guān)研究大多進(jìn)行仿真測試,實際道路測試較少,同時實際路測時選取的場景還不夠全面。Wang 等人[7]基于高速公路上的實測數(shù)據(jù)對車聯(lián)網(wǎng)通信可靠性進(jìn)行了評估,得出影響視距通信性能的主要環(huán)境因素為道路坡度和交通密度。楊良義等人[8]研究了以Wi-Fi 和4G 進(jìn)行信息傳輸?shù)能嚶穮f(xié)同系統(tǒng),選取交叉口和路段作為車路協(xié)同系統(tǒng)測試場景,并設(shè)計系統(tǒng)功能測試方案。王潤民等人[9]研究了基于網(wǎng)絡(luò)仿真器的車聯(lián)網(wǎng)仿真平臺,提出了數(shù)據(jù)包投遞率等網(wǎng)絡(luò)測試指標(biāo)和速度等應(yīng)用指標(biāo)。但是文獻(xiàn)[7]~[9]都沒有進(jìn)行實車測試。杜曉琳[10]設(shè)計了Wi-Fi 等多模式通信下的路側(cè)單元測試平臺,對不同通信模塊分別進(jìn)行丟包率、通信延遲等性能指標(biāo)的評估和測試,但沒有構(gòu)建不同的測試場景來分析影響通信性能的主要因素。段宗濤等人[11]搭建網(wǎng)絡(luò)測試平臺在道路上實測基于Wi-Fi 的路側(cè)節(jié)點和車載節(jié)點的通信性能,主要研究車速對平均往返時延、丟包率和吞吐率的影響,缺乏對通信性能指標(biāo)其他影響因素的研究。張東亮等人[12]設(shè)計了一種基于DSRC 的車路協(xié)同車載自組網(wǎng)軟硬件系統(tǒng),在實際道路的視距范圍內(nèi)研究距離對丟包率、吞吐量、延時抖動的影響,但是場景較為單一,對通信性能指標(biāo)的分析不夠全面。

        總體來說,我國基于Wi-Fi 網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互實際路測的研究較少,缺乏完善的測試場景和方案,導(dǎo)致對現(xiàn)有產(chǎn)品性能指標(biāo)的影響因素分析不夠全面。鑒于目前車路協(xié)同系統(tǒng)的復(fù)雜性以及產(chǎn)品的多樣性,需通過設(shè)計不同的應(yīng)用場景和測試方案,分析影響車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互性能的主要因素,為車路協(xié)同系統(tǒng)在實際道路上的應(yīng)用提供測試和論證。本文針對基于廣播式Wi-Fi 的車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互,選取丟包率和通信時延作為評價通信可靠性與實時性的性能指標(biāo),通過控制車速將測試場景分為靜態(tài)場景和動態(tài)場景,同時在不同通信范圍內(nèi)和視距條件下設(shè)計4 種測試方案,在試驗場封閉道路中進(jìn)行實車測試,通過全面地比較車速、通信距離和遮蔽物(視距)對車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互性能的影響,分析在實際道路應(yīng)用中影響車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互的主要因素,進(jìn)而指導(dǎo)車路協(xié)同系統(tǒng)的改進(jìn),提高其信息交互水平。

        1 測試場景構(gòu)建

        1.1 測試場地情況

        封閉場地測試是開放道路測試前的關(guān)鍵環(huán)節(jié),其依托封閉場地開展車路協(xié)同技術(shù)測試及評價,模擬盡可能多的交通場景,不斷積累測試數(shù)據(jù),可為開放道路測試及系統(tǒng)的實際應(yīng)用提供有力支撐[13-14]。

        本文選取的封閉測試場地位于交通運輸部公路科學(xué)研究院試驗場內(nèi),可在保證安全的前提下完成車路協(xié)同信息交互的實車道路測試。該試驗場是交通運輸部認(rèn)定的第一批自動駕駛封閉場地測試基地,擁有3km 長的自動駕駛測試道路,涵蓋典型的城市道路類型和公路基礎(chǔ)設(shè)施,道路沿線布設(shè)協(xié)同交通信號、模擬城市街景、公交站臺等設(shè)施,可靈活搭建自動駕駛和車路協(xié)同封閉場地測試所需的場景,支持智能車路系統(tǒng)研發(fā)試驗與原型系統(tǒng)驗證。其中,車路協(xié)同試驗路包括總長度為5 505m 的低速瀝青路及低、中、高速水泥路4 條試驗道路,環(huán)道周邊布設(shè)車路通信系統(tǒng),可用于封閉場地車路協(xié)同、自動駕駛編隊等測試。長直線試驗路直線段長2 330 m、寬9 m,為水泥混凝土路面,最大縱坡<0.1%,直線路段配有測試門架和輔助電力通信系統(tǒng),能開展路側(cè)通信設(shè)備的通信范圍測試、ETC 系統(tǒng)互操性測試等。試驗場整體道路場景如圖1所示。

        1.2 設(shè)備參數(shù)選型及布設(shè)

        在封閉測試場地選取普通車輛搭載車載單元(On-Board Unit,OBU),其與在路側(cè)布設(shè)的路側(cè)單元(Roadside Unit,RSU)可以相互發(fā)送消息。在車內(nèi)測試環(huán)境下,將車載設(shè)備放于車內(nèi),將吸盤天線固定于車頂,車載設(shè)備提供的Wi-Fi、網(wǎng)口、USB 可連接電腦、平板、手機等終端設(shè)備,車載設(shè)備電源為兩相插頭,可提供220V 電源。在不影響車輛通過的前提下,將路側(cè)設(shè)備固定在道路上的龍門架或L 形交通桿橫臂上,且位于桿臂上的單向道路中間位置。路側(cè)設(shè)備安裝高度為距離地面3~6m,垂直于地面安裝,天線方向向下(見圖2)。同時,為路側(cè)設(shè)備提供220V 電源及從電源到設(shè)備長度的網(wǎng)線,用于連接有源以太網(wǎng)(Power Over Ethernet,POE)電源對路側(cè)設(shè)備進(jìn)行供電。

        測試用的廣播式Wi-Fi 設(shè)備來自北京航空航天大學(xué),設(shè)備的技術(shù)規(guī)格見表1和表2。

        圖1 交通運輸部公路科學(xué)研究院試驗場整體道路場景

        圖2 路側(cè)單元布設(shè)情況

        表1 車載通信終端技術(shù)規(guī)格

        表2 路側(cè)通信終端技術(shù)規(guī)格

        2 確定測試評價指標(biāo)及方案

        2.1 測試評價指標(biāo)的確定

        由于車路協(xié)同信息交互基于車輛自組織網(wǎng)絡(luò),在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下,通信性能指標(biāo)主要包括通信時延、丟包率及吞吐量,其均受車速、環(huán)境、距離或建筑物遮擋等因素的影響[15]。吞吐量是單位時間內(nèi)通過網(wǎng)絡(luò)的總數(shù)據(jù)量,可用傳輸數(shù)據(jù)時的實際帶寬值和通信數(shù)據(jù)的總傳輸速率表示。本文是在傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量滿足車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互測試評價及應(yīng)用的前提下進(jìn)行數(shù)據(jù)包投遞的,因此可不考慮吞吐量對車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互性能的影響。丟包率主要表征能否收到消息,通信時延主要表征能否及時收到信息,兩者都具有可測性、獨立性和代表性。因此,選取丟包率和通信時延作為通信性能的主要評價指標(biāo),判斷車路協(xié)同系統(tǒng)的信息交互是否滿足實際道路應(yīng)用要求。

        2.1.1 丟包率

        丟包率是指測試中丟失的數(shù)據(jù)包數(shù)量占所發(fā)送數(shù)據(jù)包數(shù)量的比例,能體現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)的可靠性。在車路協(xié)同環(huán)境下,靜止或低速行駛情況下的丟包可由網(wǎng)絡(luò)鏈路擁塞引起,此時的丟包率與網(wǎng)絡(luò)流量有關(guān)[16];當(dāng)車輛高速行駛時,通信距離和干擾、多徑衰落、建筑物遮擋等因素都可能造成丟包。不同的通信業(yè)務(wù)對丟包率的要求不同,對于車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互,若傳輸安全性要求極高類消息應(yīng)滿足丟包率在5%以下,普通安全應(yīng)用類消息丟包率應(yīng)在20%以下,否則說明車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互不可用[17]。丟包率的計算公式如下:

        式(1)中:PLR 為丟包率(%);Ps為路側(cè)單元發(fā)送的數(shù)據(jù)包數(shù)量(個);Pr為車載單元接收的數(shù)據(jù)包數(shù)量(個)。

        2.1.2 通信時延

        通信時延是指數(shù)據(jù)(1 個報文或分組,甚至比特)從網(wǎng)絡(luò)或鏈路的一端傳送到另一端所需要的時間,是衡量網(wǎng)絡(luò)性能的重要指標(biāo)之一[18]。通信時延主要分為單向時延(End-To-End Delay)和往返時延(Round-Trip Time,RTT)兩類。在實際測試場景下,可以通過測試同一節(jié)點發(fā)送和接收數(shù)據(jù)包的往返時延來避免時鐘不同步的問題。車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互對實時性有較高的要求,尤其是安全類信息的傳輸,通常傳輸安全性要求極高類消息應(yīng)滿足時延在20ms以內(nèi),傳輸普通安全應(yīng)用類消息時延應(yīng)在100ms 以內(nèi)[19]。通信時延的計算公式如下:

        式(2)中:DE 為通信時延(ms);RTT 為往返時延(ms);t1為數(shù)據(jù)包的發(fā)送時間(ms);t2為數(shù)據(jù)包的接收時間(ms)。

        2.2 測試目的及場景方案

        2.2.1 測試目的

        封閉道路下車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互測試的基礎(chǔ)是場景構(gòu)建,無論是虛擬測試還是實際道路測試都需要根據(jù)測試指標(biāo)找到合適的測試場景進(jìn)行測試[20]??紤]測試車速、通信距離和視距條件3個變量對通信性能指標(biāo)的影響,可根據(jù)車輛在測試時的狀態(tài)劃分不同的場景,采取不同的測試方法。無論改變視距還是通信距離,在靜態(tài)場景下,車輛都會以靜止的狀態(tài)接收信息;在動態(tài)場景下,車輛都會以不同的車速接近路側(cè)端來接收信息。因此依據(jù)車速首先將交通場景分為靜態(tài)場景和動態(tài)場景,再改變不同通信距離和視距條件在這兩種場景中進(jìn)行測試,共設(shè)計4 種測試方案。

        2.2.2 靜態(tài)交通場景測試方案

        (1)視距條件下測試方案

        如圖3 所示,在試驗場封閉道路的十字路口一側(cè)放置路側(cè)單元,向停在長直道路上的車輛搭載的車載單元發(fā)送消息。先將車輛停放在距路側(cè)單元50m處,路側(cè)單元以10Hz的頻率不斷發(fā)送信息,數(shù)據(jù)包內(nèi)包含數(shù)據(jù)包序號和發(fā)送時間等相關(guān)信息,5min 后停止數(shù)據(jù)的發(fā)送和接收。再將搭載車載單元的車輛停在長直道路上分別距離路側(cè)單元100m,150m,200m,250m 處重復(fù)上述試驗。導(dǎo)出收集到的測試數(shù)據(jù)后,通過式(1)計算不同距離下的丟包率;通過式(2)計算不同距離下各消息的通信時延,并且將所有消息通信時延的平均值作為該距離下的通信時延。

        圖3 靜態(tài)視距條件下交通場景

        (2)非視距條件下測試方案

        如圖4 所示,在試驗場封閉道路的十字路口旁房屋的一側(cè)放置路側(cè)單元,向停在房屋另一側(cè)長直道路上的車輛搭載的車載單元發(fā)送消息。先將車輛停放在距路側(cè)單元50m 處,路側(cè)單元以10Hz的頻率不斷發(fā)送信息,數(shù)據(jù)包內(nèi)包含數(shù)據(jù)包序號和發(fā)送時間等相關(guān)信息,5min 后停止數(shù)據(jù)的發(fā)送和接收。再將搭載車載單元的車輛停在長直道路上分別距離路側(cè)單元100m,150m,200m,250m 處重復(fù)上述試驗。導(dǎo)出收集到的測試數(shù)據(jù)后,通過式(1)計算不同距離下的丟包率,通過式(2)計算不同距離下各消息的通信時延,并且將所有消息通信時延的平均值作為該距離下的通信時延。

        圖4 靜態(tài)非視距條件下交通場景

        2.2.3 動態(tài)交通場景測試方案

        (1)視距條件下測試方案

        如圖5 所示,在試驗場封閉道路的十字路口一側(cè)放置路側(cè)單元,向長直道路上的車輛搭載的車載單元發(fā)送消息。先將車輛停在距路側(cè)單元50m 處,再以20km/h 的速度駛向路側(cè)單元,路側(cè)單元在該過程中以10Hz的頻率不斷發(fā)送信息,數(shù)據(jù)包內(nèi)包含數(shù)據(jù)包序號和發(fā)送時間等相關(guān)信息,車輛到達(dá)并停在路側(cè)單元所在的路口時停止發(fā)送。然后將搭載車載單元的車輛停在長直道路上距離路側(cè)單元100m,150 m,200m,250m處重復(fù)上述試驗,再將車速提升至30km/h后分別從50m,100m,150m,200m,250m處駛向路側(cè)單元重復(fù)上述試驗。最后導(dǎo)出收集到的測試數(shù)據(jù),通過式(1)計算不同距離下的丟包率,通過式(2)計算所有消息通信時延的平均值作為該距離下的通信時延。

        圖5 動態(tài)視距條件下交通場景

        (2)非視距條件下測試方案

        如圖6所示,在試驗場封閉道路的十字路口旁房屋的一側(cè)放置路側(cè)單元,向在房屋另一側(cè)長直道路上的車輛搭載的車載單元發(fā)送消息。先將車輛停在距路側(cè)單元50m 處,再以20km/h的速度駛向路側(cè)單元,路側(cè)單元在該過程中以10Hz的頻率不斷發(fā)送信息,數(shù)據(jù)包內(nèi)包含數(shù)據(jù)包序號和發(fā)送時間等相關(guān)信息,車輛到達(dá)并停在路側(cè)單元所在的路口時停止發(fā)送。然后將搭載車載單元的車輛分別停在長直道路上距離路側(cè)單元100m,150m,200m,250m 處重復(fù)上述試驗,再將車速提升至30km/h后,分別從長直道路上距離路側(cè)單元50m,100m,150m,200m,250m 處駛向路側(cè)單元重復(fù)上述試驗。最后導(dǎo)出收集到的測試數(shù)據(jù),通過式(1)計算在不同距離下的丟包率,通過式(2)計算所有消息通信時延的平均值作為該距離下的通信時延。

        圖6 動態(tài)非視距條件下交通場景

        3 系統(tǒng)測試結(jié)果分析

        為了測試該基于廣播式Wi-Fi 的車路協(xié)同系統(tǒng)設(shè)備的通信性能,并分析相關(guān)影響因素,判斷其是否能滿足在實際道路上應(yīng)用的條件,選擇封閉道路進(jìn)行測試驗證。測試當(dāng)天為晴天,溫度適中,可見度正常。按照靜態(tài)和動態(tài)場景下的測試方案,在不同視距條件下的不同通信距離重復(fù)測試,以提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和科學(xué)性。試驗中,統(tǒng)計所有發(fā)送和接收的數(shù)據(jù)包個數(shù)、發(fā)送時間和接收時間,分別按照式(1)、式(2)計算丟包率和通信時延。

        3.1 丟包率測試結(jié)果分析

        通過處理測試數(shù)據(jù),分別得到靜態(tài)場景和動態(tài)場景下丟包率隨通信距離的變化情況(見圖7和圖8)。

        圖7 靜態(tài)場景下丟包率

        圖8 動態(tài)場景下丟包率

        通過選取不同的通信距離、車速和視距條件進(jìn)行丟包率測試,分析丟包率的主要影響因素。結(jié)果表明,不論在何種情況下,隨著通信距離的增加,丟包率也隨之增加。在靜態(tài)和動態(tài)條件下,100m 以內(nèi)丟包率普遍低于10%,說明通信性能較好;當(dāng)距離超過200m,丟包率平均高達(dá)20%以上,基本不能滿足車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互的基本要求,因此該設(shè)備的主要通信范圍為100m。

        在通信距離相同時,車速和視距的變化也會對丟包率產(chǎn)生影響。在同一視距、相同通信距離的交通場景中,隨著車速的增加,丟包率呈略微增長的趨勢,低車速情況下車速的變化對丟包率影響不大。在同距離范圍內(nèi)、同車速的交通場景下,視距條件下的丟包率遠(yuǎn)小于非視距條件下的丟包率。并且在視距條件下,通信范圍小于200m時能滿足丟包率在20%以內(nèi)的要求;非視距條件下,通信范圍小于150m 時基本滿足丟包率在20%以內(nèi)的要求。

        綜上,通過比較不同車速、視距和通信距離對丟包率的影響可看出,通信距離和視距是丟包率最為明顯的影響因素,該車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互的丟包率在一定范圍內(nèi)滿足實際應(yīng)用的通信要求。由此可知,車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互需在滿足性能指標(biāo)要求的通信距離和視距范圍內(nèi)進(jìn)行。

        3.2 通信時延測試結(jié)果分析

        通過處理測試數(shù)據(jù),分別得到靜態(tài)場景和動態(tài)場景下通信時延隨通信距離的變化情況(見圖9和圖10)。

        圖9 靜態(tài)場景下通信時延

        圖10 動態(tài)場景下通信時延

        通過選取不同的通信距離、車速和視距條件進(jìn)行通信時延測試,分析通信時延的主要影響因素。結(jié)果表明,無論是在靜態(tài)還是動態(tài)的交通場景中,通信距離對平均通信時延的影響都不大,隨著通信距離的增加,平均通信時延仍保持一定的穩(wěn)定性。同時,在同一視距、相同通信距離的交通場景中,隨著車速的增加,平均通信時延沒有明顯的變化;在同一通信距離、同車速的交通場景中,視距條件下與非視距條件下的通信時延基本保持在8~10ms 范圍內(nèi)。但是,通過分析具體數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),當(dāng)通信距離增加至100m 以上,有個別信息在傳輸過程中的通信時延達(dá)到了100ms及200ms以上。

        綜上,該車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互的平均通信時延總體穩(wěn)定在10ms內(nèi),受通信距離、視距條件和車速的影響很小,個別傳輸不穩(wěn)定的信息的通信時延也在200ms 以內(nèi),并不影響系統(tǒng)整體的通信性能,可忽略不計。由此可知,該車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互的通信時延基本滿足通信要求,受車速、距離和視距影響不大。

        3.3 通信性能評價指標(biāo)分析總結(jié)

        通信性能評價指標(biāo)中的丟包率和通信時延均為定量指標(biāo),是普遍適用于評價車路協(xié)同系統(tǒng)實用性的代表指標(biāo)。根據(jù)不同的通信距離、車速和視距條件構(gòu)建實際車路協(xié)同應(yīng)用場景后,相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)可通過實車測試直接或間接獲取,用于全面分析通信性能的主要影響因素。測試結(jié)果表明:①通信距離越遠(yuǎn),車路協(xié)同信息交互性能越差,丟包率越高,并且視距條件下的丟包率比非視距條件下低,而車速對丟包率無較大影響,通過測試可找到不同技術(shù)設(shè)備滿足車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互丟包率要求的視距條件和通信距離范圍;②車速、通信距離和視距對通信時延的影響不大,通信時延能在一定數(shù)值范圍內(nèi)保持穩(wěn)定,通過測試可確定通信時延是否滿足車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互的要求。由此可得出,在測試場景中,通信距離增加和對車輛的遮擋是造成基于廣播式Wi-Fi的車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互性能下降的重要因素。

        車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互要求:傳輸安全性要求極高類消息應(yīng)滿足時延在20ms以內(nèi)、丟包率在5%以下,傳輸普通安全應(yīng)用類消息應(yīng)滿足時延在100ms 以內(nèi)、丟包率在20%以下,當(dāng)丟包率和時延中的某一項不能達(dá)到此要求時,說明此車路協(xié)同系統(tǒng)不滿足在實際道路中應(yīng)用的條件。在車路協(xié)同系統(tǒng)實際應(yīng)用前應(yīng)測試不同交通場景下滿足通信要求的視距與通信距離范圍,合理布設(shè)車載端和路側(cè)端。

        4 結(jié)語

        通信性能是車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互效果的主要影響因素,在傳輸數(shù)據(jù)總量一定的情況下,數(shù)據(jù)包的傳送質(zhì)量是無線通信網(wǎng)絡(luò)評價的核心。本文選擇丟包率和通信時延作為主要的測試評價指標(biāo),搭建實際道路交通場景,通過控制車速將其分為靜態(tài)和動態(tài)場景兩種類型,同時在不同通信范圍和視距條件下設(shè)計了4 種測試方案,在封閉道路中進(jìn)行實車測試,比較分析通信距離、車速、遮擋情況(視距)對通信性能的影響。測試結(jié)果表明,通信距離和視距條件對丟包率有一定影響,車速、通信距離和視距對通信時延的影響不大。因此,設(shè)置車載和路側(cè)設(shè)備時,應(yīng)在仔細(xì)分析環(huán)境情況后,將廣播式Wi-Fi 的丟包率和通信時延控制在一定范圍內(nèi),以滿足車路協(xié)同系統(tǒng)信息交互的需要。在實際交通場景中,可能會出現(xiàn)其他影響通信性能的因素,如:周邊電磁環(huán)境干擾、車輛天線安裝方式等。在未來研究中,可選取更貼近實際道路條件的多種場景進(jìn)行測試,對通信性能及影響因素進(jìn)行更深入的分析,為車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用打好基礎(chǔ)。

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