尤 江 郭 鵬

(上海申通軌道交通研究咨詢有限公司,200070,上海 ∥ 第一作者，工程師)

隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通以其安全、快速、便捷、環(huán)保等優(yōu)勢得到了迅猛發(fā)展。截至2018年底，我國內(nèi)地35個城市建成投運(yùn)的城市軌道交通線路總長為5 766.6 km[1]。與城市軌道交通高速發(fā)展不相適應(yīng)的是城市軌道交通運(yùn)營管理存在服務(wù)手段落后、運(yùn)輸效率不高、企業(yè)管理粗放等現(xiàn)象[2]。在第四次工業(yè)革命的背景下，在我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的大環(huán)境中，如何利用信息通信和人工智能等新技術(shù)來實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的創(chuàng)新發(fā)展，提高地鐵的運(yùn)輸效能和服務(wù)水平，建設(shè)智慧地鐵，已成為當(dāng)前城市軌道交通行業(yè)探索和實(shí)踐的熱點(diǎn)[3]。本文從智慧地鐵的概念出發(fā)，分析智慧地鐵的特征與內(nèi)涵，結(jié)合城市軌道交通的行業(yè)特點(diǎn)構(gòu)建智慧地鐵架構(gòu)模型，進(jìn)而探討智慧地鐵的演變路徑和發(fā)展戰(zhàn)略。

1 智慧地鐵的概念、特征及內(nèi)涵

1.1 智慧地鐵的概念

“智慧”本意是指人辨析判斷和發(fā)明創(chuàng)造的能力，包括感知、理解、分析、判斷、決定等，對“物”而言是使其具備類似于人類的智謀和能力。城市軌道交通是一種相對獨(dú)立、封閉且自成體系的有軌交通系統(tǒng)，其按設(shè)計(jì)能力正常運(yùn)行，在完成運(yùn)輸乘客任務(wù)的同時，還提供安全、快捷、舒適的服務(wù)[4]。智慧地鐵不是一個新建的系統(tǒng)，而是通過引入或研發(fā)新技術(shù)，在建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)、服務(wù)及資源開發(fā)等多個領(lǐng)域，結(jié)合業(yè)務(wù)特點(diǎn)與場景，對既有業(yè)務(wù)進(jìn)行智慧化賦能，實(shí)現(xiàn)決策能力、執(zhí)行能力和服務(wù)質(zhì)量的提升。就這個角度而言，“智慧地鐵”是指將物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算及人工智能等新一代信息技術(shù)同城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)、開發(fā)和服務(wù)等生產(chǎn)活動的環(huán)節(jié)融合，具有自主感知、分析診斷、自主決策、精準(zhǔn)執(zhí)行和自我學(xué)習(xí)等功能的，更加安全、高效、便捷服務(wù)的乘客運(yùn)輸系統(tǒng)與模式的總稱。

2010年IBM(國際商業(yè)機(jī)器公司)在“智慧地鐵”概念的基礎(chǔ)上，首先提出“智慧城市”的概念。此后陸續(xù)衍生出智慧交通、智慧醫(yī)療、智慧社區(qū)、智慧建筑等[5]。2016年上海申通地鐵有限公司率先在我國行業(yè)內(nèi)提出積極利用通信和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，加快建設(shè)智慧地鐵[6]。

1.2 智慧地鐵的智能特征

智能是智慧地鐵智慧能力的體現(xiàn)，也是評估應(yīng)用系統(tǒng)智能程度的標(biāo)準(zhǔn)。智慧地鐵的智能特征體現(xiàn)為自主感知、分析診斷、自主決策、精準(zhǔn)執(zhí)行和自我學(xué)習(xí)等5種智慧能力，如圖1所示。

圖1 智慧地鐵的智能特性

1) 自主感知。在對地鐵管理資源進(jìn)行數(shù)字化的基礎(chǔ)上，利用物聯(lián)網(wǎng)、信息通訊等技術(shù)，形成可交換的人機(jī)界面，全面、主動反映業(yè)務(wù)運(yùn)行狀況。

2) 分析診斷。規(guī)則化、程序化、軟件化管理活動，實(shí)時分析運(yùn)行數(shù)據(jù)，對業(yè)務(wù)運(yùn)行狀況進(jìn)行分析、診斷、判別。

3) 自主決策。利用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能等新一代技術(shù)手段，進(jìn)行數(shù)據(jù)分析、建模，選擇最佳執(zhí)行策略。

4) 精準(zhǔn)執(zhí)行。實(shí)現(xiàn)裝備之間、裝備與控制系統(tǒng)之間、業(yè)務(wù)系統(tǒng)與控制系統(tǒng)之間相互聯(lián)動，完成最佳策略的執(zhí)行落實(shí)。

5) 自我學(xué)習(xí)。用機(jī)器學(xué)習(xí)、深度學(xué)習(xí)等手段，不斷訓(xùn)練、應(yīng)用和創(chuàng)造知識，實(shí)現(xiàn)自我提升。

1.3 智慧地鐵的內(nèi)涵

智慧地鐵通過5種智慧能力的集成，構(gòu)成了城市軌道交通“數(shù)據(jù)-信息-知識-決策-執(zhí)行”的閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通系統(tǒng)的智能聯(lián)動和資源的智慧配置。根據(jù)智慧地鐵的智能特征，智慧地鐵應(yīng)當(dāng)具備敏于感知，精于分析，智于決策，準(zhǔn)于執(zhí)行，善于學(xué)習(xí)等內(nèi)涵。

1.3.1 敏于感知

對現(xiàn)狀的感知是各類智慧的共性內(nèi)涵，也是智慧地鐵的基礎(chǔ)。智慧地鐵的敏于感知包含以下含義：

1) 感知的內(nèi)容更加多樣——不僅能感知列車運(yùn)行狀況及車站設(shè)備運(yùn)行狀況等地鐵自身內(nèi)部變化情況，還能感知客流出行需求及個性化服務(wù)要求等乘客需求變化情況，更能感知天氣及大型活動等外界條件的變化情況。

2) 感知的方式更加靈活——除了通過ATS(列車運(yùn)行監(jiān)控)系統(tǒng)、ISCS(綜合監(jiān)控系統(tǒng))等原有自動控制系統(tǒng)獲取設(shè)備運(yùn)行關(guān)鍵信息外，圖像識別、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)分析等技術(shù)也將成為信息獲取的重要手段。

3) 感知過程組織更加靈活——可根據(jù)業(yè)務(wù)特性和數(shù)據(jù)采集需求來自動調(diào)整采集數(shù)據(jù)的內(nèi)容和頻次，并能在一定程度上主動發(fā)現(xiàn)預(yù)警預(yù)告信息等有用的信息。

4) 數(shù)據(jù)質(zhì)量更有保障——傳感器、物聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)分析挖掘等新技術(shù)的進(jìn)步和應(yīng)用，將在減輕工作強(qiáng)度的同時，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)質(zhì)量的大幅提升。

1.3.2 精于分析

分析是感知的延伸，也是決策的前提。精于分析指針對客流預(yù)測及設(shè)備故障判別等特定業(yè)務(wù)目標(biāo)，對各類運(yùn)行數(shù)據(jù)采用規(guī)則化、程序化的方法進(jìn)行實(shí)時分析，進(jìn)而提高業(yè)務(wù)場景判別能力。

精于分析主要有全面分析與精確分析兩層含義。全面分析指對業(yè)務(wù)全過程的分析，包括事前預(yù)測、事中判別、事后歸因等。事前預(yù)測指在計(jì)劃階段對運(yùn)營相關(guān)主要需求(如客流預(yù)測等)的基本判斷。事中判別指在業(yè)務(wù)執(zhí)行過程中基于運(yùn)行狀況對業(yè)務(wù)運(yùn)行狀態(tài)(如大客流影響范圍、設(shè)備故障點(diǎn)預(yù)警等)的判別；事后歸因基于業(yè)務(wù)全過程記錄數(shù)據(jù)對業(yè)務(wù)規(guī)律的歸納、總結(jié)(如設(shè)備故障原因分析、運(yùn)營事故歸因等)。精確分析指分析結(jié)果的可信度高和可靠性強(qiáng)，在實(shí)效、范圍、量級和趨勢等方面的分析精確程度能滿足業(yè)務(wù)管理的需要。

1.3.3 智于決策

決策指根據(jù)客觀的可能性，在信息和經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，借助一定的工具、技巧和方法, 對影響目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的諸因素進(jìn)行判斷選優(yōu)后, 對未來行動作出決定[7]。智慧地鐵的決策過程借助云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能等新一代技術(shù)手段，以感知數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過算法模型來選擇最佳執(zhí)行策略。

智于決策的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)用數(shù)據(jù)說話、用數(shù)據(jù)管理、用數(shù)據(jù)決策。按決策的范圍，決策可分為戰(zhàn)略決策和業(yè)務(wù)決策。戰(zhàn)略決策是對企業(yè)發(fā)展方向、經(jīng)營方針、經(jīng)營目標(biāo)等全局及長遠(yuǎn)的重大問題等進(jìn)行的決策。業(yè)務(wù)決策則是針對具體的業(yè)務(wù)，選擇最優(yōu)方案(如應(yīng)急狀態(tài)下的預(yù)案選擇、特定條件下的列車運(yùn)行調(diào)度策略和設(shè)備維修策略等)。

1.3.4 準(zhǔn)于執(zhí)行

城市軌道交通是由人、裝備、控制系統(tǒng)及業(yè)務(wù)系統(tǒng)組成的復(fù)雜系統(tǒng)。準(zhǔn)于執(zhí)行是指通過工業(yè)化與信息化的融合，通過移動互聯(lián)等理念和方法，將常規(guī)業(yè)務(wù)與智慧地鐵所需特殊業(yè)務(wù)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)裝備之間、裝備與控制系統(tǒng)之間、控制系統(tǒng)與業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間、業(yè)務(wù)系統(tǒng)與人之間相互聯(lián)動，從而減輕人工勞動、提升執(zhí)行準(zhǔn)確度，完成最佳策略的執(zhí)行落實(shí)。準(zhǔn)于執(zhí)行不是一味追求自動化，而是要根據(jù)業(yè)務(wù)的實(shí)際情況，平衡安全和效率之間的關(guān)系，設(shè)計(jì)科學(xué)、合理的業(yè)務(wù)聯(lián)動流程。

1.3.5 善于學(xué)習(xí)

自我學(xué)習(xí)是智慧地鐵的最高智慧特性。隨著數(shù)據(jù)、案例等的積累，智慧地鐵通過人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)等手段，不斷應(yīng)用、積累和創(chuàng)造知識，實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)能力的自我提升和自主進(jìn)化，進(jìn)而持續(xù)提高智慧地鐵的智慧水平。

2 智慧地鐵的架構(gòu)參考模型

2.1 構(gòu)建架構(gòu)參考模型的必要性

目前，城市軌道交通行業(yè)存在各種各樣的智能設(shè)備、軟件工具、算法模型和不同層級的技術(shù)解決方案。這些設(shè)備、軟件和模型采用不同的技術(shù)手段和表現(xiàn)方式，在不同的層級解決不同的問題。這一狀況不僅不利于智慧產(chǎn)品、智慧能力的集成和共享，也給技術(shù)路線選擇和標(biāo)準(zhǔn)制訂帶來諸多困難。為了確保城市軌道交通系統(tǒng)能夠形成完備的智慧功能價值鏈，也為了明確各種智能應(yīng)用、智慧能力的定位，有必要構(gòu)建一個類似于OSI(開放系統(tǒng)互聯(lián))模型的參考模型[8]，以供所有智慧地鐵建設(shè)參與者共同參照使用。

通用的系統(tǒng)架構(gòu)應(yīng)該與具體標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)或其他實(shí)施細(xì)節(jié)無關(guān)，是由特定問題域中高度抽象化的概念、公理及關(guān)聯(lián)組成的最小集合。智慧地鐵架構(gòu)參考模型基于對智慧地鐵共同的理解和認(rèn)知，弱化執(zhí)行的差異，將不同的設(shè)計(jì)思路、技術(shù)路線及實(shí)施方式納入到同一個體系框架下，為智慧功能、智慧產(chǎn)品、智慧系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、功能開發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制訂提供參考基礎(chǔ)。通俗地來講，智慧地鐵架構(gòu)參考模型可以看做是智慧地鐵的藍(lán)圖。

2.2 架構(gòu)參考模型的構(gòu)建

參考美國工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)參考架構(gòu)(IIRA)[8]、德國工業(yè)4.0參考架構(gòu)模型(RAMI 4.0)[9]、我國工業(yè)和信息部智能制造系統(tǒng)架構(gòu)模型[10]，結(jié)合軌道交通的行業(yè)特點(diǎn)，本文提出智慧地鐵架構(gòu)參考模型如圖2所示。

圖2 智慧地鐵架構(gòu)參考模型

該架構(gòu)參考模型從業(yè)務(wù)領(lǐng)域、系統(tǒng)層級及智能特征等3個維度描述智慧地鐵。

1) 業(yè)務(wù)領(lǐng)域。在業(yè)務(wù)領(lǐng)域維度，智慧地鐵包括智慧建設(shè)、智慧運(yùn)維、智慧服務(wù)和智慧開發(fā)。業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了端到端集成，即圍繞城市軌道交通資產(chǎn)的全生命周期管理，在建設(shè)、運(yùn)維及資源開發(fā)等各階段，實(shí)現(xiàn)了數(shù)字集成和信息整合，消除了信息孤島和流程斷點(diǎn)。

2) 系統(tǒng)層級。城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營和維保等主要業(yè)務(wù)板塊主要有三級管理模式和兩級管理模式。三級管理模式是一種分層管控的模式。其中，運(yùn)營業(yè)務(wù)采用“網(wǎng)絡(luò)-線路-車站”模式，維保業(yè)務(wù)采用“網(wǎng)絡(luò)-系統(tǒng)-現(xiàn)場” 模式，建設(shè)業(yè)務(wù)采用“網(wǎng)絡(luò)-項(xiàng)目-現(xiàn)場” 模式。兩級管理模式淡化了線路、系統(tǒng)或項(xiàng)目的概念，將管控功能集成在網(wǎng)絡(luò)層面，并將整個網(wǎng)絡(luò)看作一個整體，是一種集中管控的模式?？紤]到模型普遍性，智慧地鐵架構(gòu)參考模型將系統(tǒng)層級分為現(xiàn)場級、站場級、線路專業(yè)級、企業(yè)公司級及行業(yè)協(xié)同級，可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)層級的縱向集成，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)在各層次間的順暢流動。

3) 智能特征。智能地鐵的智能特征為自主感知、分析診斷、自主決策、精準(zhǔn)執(zhí)行和自我學(xué)習(xí)。

2.3 架構(gòu)參考模型的作用

智慧地鐵架構(gòu)參考模型，從微觀層面來看，可以為智慧地鐵實(shí)踐提供構(gòu)建、開發(fā)、集成和運(yùn)行的框架；從中觀層面來看，可以為建設(shè)運(yùn)營企業(yè)實(shí)施智慧地鐵提供技術(shù)路線指導(dǎo)；從宏觀層面來看，可以為智慧地鐵建設(shè)頂層設(shè)計(jì)提供參考，推動智慧地鐵標(biāo)準(zhǔn)制定。

借助該架構(gòu)參考模型，可以清楚定位目標(biāo)系統(tǒng)所處的位置和其他部分的關(guān)系。如圖3所示，智慧地鐵車站運(yùn)維業(yè)務(wù)系統(tǒng)的現(xiàn)場級和站場級部分，實(shí)現(xiàn)了自主感知、分析診斷、自主決策和精準(zhǔn)執(zhí)行的4種智慧特征能力，應(yīng)當(dāng)具備以下功能：

1) 全面感知設(shè)備狀態(tài)信息，根據(jù)運(yùn)營工況智能聯(lián)動各系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)；

2) 精準(zhǔn)識別客流和運(yùn)能，智能提升客流和運(yùn)能之間的匹配度；

3) 智能組織車站客運(yùn)管理工作，并建立高效、智能的通信溝通機(jī)制。

圖3 智慧地鐵架構(gòu)參考模型中車站運(yùn)維業(yè)務(wù)系統(tǒng)的現(xiàn)場級和站場級部分

借助該模型進(jìn)行智慧產(chǎn)品和智慧系統(tǒng)設(shè)計(jì)可帶來以下好處：

1) 減低設(shè)計(jì)復(fù)雜度。參照該模型可以明確目標(biāo)產(chǎn)品的自身定位以及與其他產(chǎn)品、系統(tǒng)間的相互關(guān)系，高層不需要知道低層的實(shí)現(xiàn)方法，把大問題分割成多個小問題，減低設(shè)計(jì)復(fù)雜度。

2) 減少研發(fā)工作量。設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)新產(chǎn)品時，僅需關(guān)心自己新增的功能，通過復(fù)用已有產(chǎn)品的功能減少研發(fā)工作量。

3) 實(shí)現(xiàn)功能靈活配置。參照該架構(gòu)參考模型進(jìn)行分層、模塊化設(shè)計(jì)，不同系統(tǒng)間通過接口實(shí)現(xiàn)。如某一功能發(fā)生變化，則僅需改變接口，而不會影響其他模塊，從而實(shí)現(xiàn)功能的靈活設(shè)計(jì)。

3 智慧地鐵的發(fā)展

3.1 智慧地鐵的發(fā)展階段

智慧地鐵的發(fā)展是智能特性的5種能力在深度和廣度上不斷增強(qiáng)的過程,也是智能化程度和業(yè)務(wù)集成程度不斷提高的過程。根據(jù)智慧特征的實(shí)現(xiàn)內(nèi)容和實(shí)現(xiàn)程度的不同，將智慧地鐵的發(fā)展劃分為基礎(chǔ)階段、智慧地鐵1.0階段和智慧地鐵2.0階段， 如圖4所示。

圖4 智慧地鐵的發(fā)展階段

3.1.1 基礎(chǔ)階段

在基礎(chǔ)階段主要實(shí)現(xiàn)工業(yè)智能，即通過觸感器獲取狀態(tài)數(shù)據(jù)，并對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷，進(jìn)而做出相應(yīng)的決策，實(shí)施相關(guān)的操作。該階段的整個閉環(huán)在局部完成，不需要全面系統(tǒng)地進(jìn)行綜合分析。

基礎(chǔ)階段的智慧特征主要實(shí)現(xiàn)內(nèi)容為：①在狀態(tài)感知方面，實(shí)現(xiàn)對關(guān)鍵設(shè)備、人員的狀態(tài)數(shù)據(jù)采集；②在事后分析方面，對這些數(shù)據(jù)主要進(jìn)行事后分析，并將分析結(jié)果用于計(jì)劃、評估等；③在立即執(zhí)行方面，通過設(shè)備控制或工單派發(fā)方式完成相關(guān)操作。

3.1.2 智慧地鐵1.0階段

在智慧地鐵1.0階段實(shí)現(xiàn)對數(shù)據(jù)的綜合分析和輔助決策。但這些分析和決策主要依賴于預(yù)設(shè)的模型，較少采用人工智能的技術(shù)。

智慧地鐵1.0階段的智慧特征主要實(shí)現(xiàn)內(nèi)容為：①在多維感知方面，通過視頻、傳感器及設(shè)備接口等實(shí)現(xiàn)對人員、設(shè)施設(shè)備、事件、場所及環(huán)境等全方位數(shù)據(jù)的采集；②在實(shí)時分析方面，對采集的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時分析；③在協(xié)同決策方面，利用實(shí)時分析的結(jié)果來輔助決策，進(jìn)而決定下一步的操作；④在聯(lián)動執(zhí)行方面，建立不同業(yè)務(wù)之間的聯(lián)動關(guān)系。

3.1.3 智慧地鐵2.0階段

智慧地鐵2.0階段的智慧特征為實(shí)現(xiàn)自主感知、分析診斷、自主決策、精準(zhǔn)執(zhí)行和自我學(xué)習(xí)。其在智慧地鐵1.0階段基礎(chǔ)上，融合了知識圖譜、深度學(xué)習(xí)等人工智能技術(shù)，提升了綜合研判和自主學(xué)習(xí)能力，具備高度智能，能不斷應(yīng)用、積累和創(chuàng)造知識，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的自我改善和持續(xù)提升。

3.2 智慧地鐵的發(fā)展策略

智慧地鐵采用軟件定義的方法通過軟件來描述和操控硬件和設(shè)備，采用數(shù)據(jù)驅(qū)動的方法來持續(xù)改善提升業(yè)務(wù)運(yùn)作。智慧地鐵的發(fā)展策略可概括為：數(shù)字化、一體化、軟件化、平臺化、智慧化。具體發(fā)展策略內(nèi)容如圖5所示。

圖5 智慧地鐵的發(fā)展策略

3.2.1 數(shù)字化

數(shù)字化是實(shí)現(xiàn)智慧地鐵的基礎(chǔ)。通過建立城市軌道交通的數(shù)字孿生體，智慧地鐵能全面、實(shí)時、準(zhǔn)確地獲取業(yè)務(wù)和管理對象的數(shù)據(jù)。

數(shù)字化建設(shè)的主要內(nèi)容是采用BIM(建筑信息模型)技術(shù)及GIS(地理信息系統(tǒng))技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)線路、車站、隧道及橋梁等實(shí)物資產(chǎn)的數(shù)字化。關(guān)鍵技術(shù)難點(diǎn)為模型統(tǒng)一化、輕量化和移交數(shù)字資產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)等。

3.2.2 一體化

一體化指智慧地鐵通過“二化融合”和“云邊結(jié)合”，實(shí)現(xiàn)對業(yè)務(wù)運(yùn)行現(xiàn)狀的感知和智能分析?！岸诤稀敝腹I(yè)自動化和信息化的融合，“云邊結(jié)合”指云平臺和邊緣智能前后端的相結(jié)合。

一體化建設(shè)的核心內(nèi)容是：增強(qiáng)終端設(shè)備智能化程度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)自控系統(tǒng)和信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享；采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來增強(qiáng)終端感知能力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)客流狀態(tài)感知、設(shè)備狀態(tài)感知和環(huán)境狀態(tài)感知。

3.2.3 軟件化

智慧地鐵軟件化即通過相關(guān)軟件的模型、算法、應(yīng)用及服務(wù)來“賦值、賦能、賦智”，使原有的設(shè)備和系統(tǒng)具備新的功能、變得更加智能，實(shí)現(xiàn)新的價值。

智慧地鐵軟件化建設(shè)主要內(nèi)容為業(yè)務(wù)場景與業(yè)務(wù)模式識別軟件化，以及業(yè)務(wù)執(zhí)行軟件化。此類典型軟件包括大客流識別軟件、預(yù)案識別軟件、調(diào)度管理軟件及任務(wù)管理執(zhí)行軟件等。

3.2.4 平臺化

平臺化指建設(shè)智慧地鐵的集成平臺，通過多業(yè)務(wù)的綜合研判、多業(yè)務(wù)聯(lián)動及微服務(wù)集成，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)間的互聯(lián)、互通、互控。

平臺化過程就是業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)的集中過程，包括相同、相近業(yè)務(wù)的聚合，數(shù)據(jù)的共享、互通，以及應(yīng)用的微化?；A(chǔ)數(shù)字化平臺、運(yùn)行狀態(tài)綜合監(jiān)控平臺、調(diào)度及應(yīng)急指揮平臺可提供松耦合微服務(wù)。

4 結(jié)語

智慧地鐵建設(shè)涉及城市軌道交通設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、制造、運(yùn)營、維護(hù)及經(jīng)營等領(lǐng)域，是推動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)同城市軌道交通深度融合的結(jié)合點(diǎn)，是城市軌道交通行業(yè)培育的新增長點(diǎn)，也是行業(yè)新動能的重要著手點(diǎn)。

本文從“智慧”的概念入手，通過對智慧地鐵特性和內(nèi)涵的分析，給出了智慧地鐵參考架構(gòu)模型和智慧地鐵發(fā)展策略。智慧地鐵建設(shè)除了重視技術(shù)上的創(chuàng)新外，還應(yīng)重視管理理念的創(chuàng)新，從而形成管理與技術(shù)發(fā)展相互促進(jìn)、互為依托的良性互動。