方文宇

每個(gè)工作日，輕舟無(wú)人小巴會(huì)在蘇州相城區(qū)和深圳坪山區(qū)的公共道路上有序行駛，這批黃綠相間的小巴長(zhǎng)5.9米，乍一看和普通公交車無(wú)異。

上車后，你會(huì)驚訝地發(fā)現(xiàn)，小巴的方向盤自主轉(zhuǎn)動(dòng)，無(wú)需司機(jī)操控，駕駛位上只保留一位安全員，以備突發(fā)狀況。這款搭載了L4自動(dòng)駕駛技術(shù)的小巴，出自一家新創(chuàng)的無(wú)人駕駛公司——輕舟智航。

2019年3月，輕舟智航成立于美國(guó)硅谷，同年11月，公司回到中國(guó)并在多地建立辦公室，聯(lián)合創(chuàng)始人于騫、侯聰、大方、汪均是Waymo（谷歌旗下無(wú)人駕駛公司）的技術(shù)骨干及海歸博士。公司在北京、蘇州、深圳和美國(guó)多地?fù)碛薪倜夹g(shù)工程師。

2021年3月，輕舟智航獲數(shù)千萬(wàn)美元A1輪融資。

《21CBR》記者采訪了輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫先生，他講述了無(wú)人駕駛的夢(mèng)想和輕舟智航夢(mèng)的故事。

硅谷起航

關(guān)于無(wú)人駕駛，人類夢(mèng)想很長(zhǎng)時(shí)間了，各類科幻片和動(dòng)畫片中都有無(wú)人駕駛的影子。上世紀(jì)80年代，美國(guó)電視劇《霹靂游俠》中，主角就擁有一輛AI跑車，在它的幫助下行俠仗義。

在我讀碩士的時(shí)候，大概2001年那會(huì)兒，我加入了清華大學(xué)無(wú)人車實(shí)驗(yàn)室項(xiàng)目的研發(fā)，和國(guó)內(nèi)最早一批無(wú)人車的研究人員在一起。20多年了，很多熱愛無(wú)人駕駛技術(shù)的人一直在這個(gè)領(lǐng)域努力，沒(méi)有放棄過(guò)這個(gè)事，但是現(xiàn)實(shí)生活中實(shí)現(xiàn)它確實(shí)非常困難。

從Waymo出來(lái)做輕舟智航，就是希望在中國(guó)加速無(wú)人駕駛技術(shù)的落地，早日將它帶入現(xiàn)實(shí)中，成為我們生活的一部分，Driving to the real life，這是我們的出發(fā)點(diǎn)。國(guó)內(nèi)人們對(duì)新鮮事物的接受度普遍較高，這也有利于無(wú)人駕駛技術(shù)的快速發(fā)展。

無(wú)人駕駛只是一種技術(shù)手段，我們更關(guān)心的是，如何通過(guò)這項(xiàng)技術(shù)解決城市的交通問(wèn)題，而不是我的車可以無(wú)人駕駛有多酷。

在Waymo工作的這段時(shí)間，我認(rèn)識(shí)了侯聰、大方和汪堃，我們經(jīng)常在華人圈的聚會(huì)上一起交流談心，有很多共同語(yǔ)言。非常巧的是，我們四個(gè)人專注于無(wú)人駕駛系統(tǒng)不同的核心模塊，有的研究感知關(guān)鍵模塊的機(jī)器學(xué)習(xí)算法研發(fā)，也有做仿真系統(tǒng)、運(yùn)動(dòng)規(guī)劃和系統(tǒng)優(yōu)化的，剛好湊齊了無(wú)人駕駛的一整個(gè)技術(shù)棧。

我一直相信，智能汽車將改變?nèi)祟惖某鲂蟹绞剑兏锏氖钦鎸?shí)的物理世界，辭職創(chuàng)業(yè)，某種程度上也受到了我本科同學(xué)、IDG資本合伙人?？獾挠绊?。跟他多次暢談后，我慢慢意識(shí)到，中國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)型團(tuán)隊(duì)很稀缺，反復(fù)思考大概三個(gè)月，我們四個(gè)決定自己創(chuàng)業(yè)，出于彼此信任，覺(jué)得能把這個(gè)事做成。

2019年3月，公司在硅谷成立了。那時(shí)還沒(méi)有辦公室，但是需要一輛車去研究測(cè)試，就買了一輛車，在自家車庫(kù)里改裝。我們四個(gè)和幾名核心員工從零開始寫代碼，搭建了最早的輕舟智航無(wú)人駕駛系統(tǒng)。

2019年7月，我們拿到美國(guó)加州的路測(cè)牌照，第一次上路，大家心情很激動(dòng)，上路測(cè)試之前，我們已經(jīng)在系統(tǒng)里仿真訓(xùn)練了近萬(wàn)次，一切很順利，那輛車現(xiàn)在還保存在硅谷。

輕舟智航承載著我們的夢(mèng)想。無(wú)人駕駛是一個(gè)較漫長(zhǎng)的賽道，需要大量投入，不是說(shuō)像很多場(chǎng)景，可能一年兩年就結(jié)束戰(zhàn)斗。這條賽道上，我們希望以一種較輕快、高效、敏捷的開發(fā)思路來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，而不是簡(jiǎn)單粗暴地堆車、堆里程。

借用古詩(shī)，“兩岸猿聲啼不住，輕舟已過(guò)萬(wàn)重山”，這種輕盈快速是我們追求的。

小巴場(chǎng)景

2019年11月，團(tuán)隊(duì)回中國(guó)建立辦公室，技術(shù)進(jìn)展很順利，主要頭疼的是在中國(guó)到底選擇什么樣的落地場(chǎng)景。

中美無(wú)人駕駛的發(fā)展理念和應(yīng)用場(chǎng)景差別比較大，主要體現(xiàn)在出行方式上。美國(guó)地廣人稀，人力成本高，更注重滿足私人出行的需求;中國(guó)人口基數(shù)和人口密度大，需要更完善的公交系統(tǒng)，政府在基礎(chǔ)設(shè)施上的投入也是不遺余力，城市軌道交通線路有200多條，這個(gè)數(shù)字還在不斷增長(zhǎng)。

中國(guó)和美國(guó)無(wú)人駕駛的早期形態(tài)可能類似，真正進(jìn)入到大眾普及或商業(yè)化的步驟，可能會(huì)不同。美國(guó)有無(wú)人駕駛貨車和出租車，Waymo在鳳凰城和亞利桑那州有常態(tài)化運(yùn)行，舊金山等地也已經(jīng)進(jìn)入測(cè)試階段了。根據(jù)官方數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，美國(guó)幾乎90%以上的交通事故都是因?yàn)槿?，比如司機(jī)疲勞駕駛等導(dǎo)致，所以“無(wú)人化”的目標(biāo)主要是提高安全性。再一個(gè)是降人工成本，像Uber、Lyft這樣的網(wǎng)約車平臺(tái)，盈利低的很大原因是司機(jī)的人工成本高，“無(wú)人化”對(duì)他們來(lái)說(shuō)或許也是一種有益的嘗試。在中國(guó)，出于對(duì)人口密度和交通運(yùn)力的考慮，這些場(chǎng)景短期不太能現(xiàn)實(shí)。

決定做小巴之前，我們研究過(guò)物流配送，合伙人郝景山跑了幾十個(gè)城市，做了大量的市場(chǎng)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)物流配送的場(chǎng)景不太合適。

首先，成本非常剛性，人工配送的效率幾乎達(dá)到峰值，成本也壓得低，想用無(wú)人駕駛?cè)〈斯?，還要盈利，基本不現(xiàn)實(shí);其次，業(yè)務(wù)很復(fù)雜，物流配送不光涉及到駕駛，還要解決其他問(wèn)題，包括對(duì)接商戶、下貨、驗(yàn)單，“人貨倉(cāng)”的業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)，對(duì)機(jī)器來(lái)說(shuō)非常復(fù)雜;另外，競(jìng)爭(zhēng)太激烈，“巨獸級(jí)”的公司像美團(tuán)、京東、阿里都在做，他們有業(yè)務(wù)、有場(chǎng)景，對(duì)創(chuàng)業(yè)公司來(lái)說(shuō)，物流配送場(chǎng)景不是很友好。

回到中國(guó)，我們最迫切想解決的是怎么把交通效率提上去。在中國(guó)，如果所有人都開車或者打車，只會(huì)增加道路的擁擠程度，讓道路不堪重負(fù)。首先“最后幾公里”這種交通需求，表面上看可以依靠共享單車來(lái)解決，實(shí)際背后隱含著高昂的管理成本，經(jīng)常可以看到工作人員開著卡車運(yùn)送一批一批的共享單車。其次，存在著很大的交通隱患，不遵守交規(guī)的騎行反而會(huì)加劇交通擁堵。第三，遇到惡劣天氣，或是老人、小孩出行，共享單車就不會(huì)被選擇，因此并不能夠大范圍解決交通問(wèn)題。

我們認(rèn)為，未來(lái)很可能靠“微循環(huán)”的交通方式解決大部分問(wèn)題。公共交通的一個(gè)好處在于高效，劣勢(shì)就是基礎(chǔ)性不強(qiáng)——站點(diǎn)分布不夠密集，時(shí)間安排也不太合理，多人出行在機(jī)動(dòng)性和靈活性上比較差。相比之下，轎車的機(jī)動(dòng)性高且靈活，但道路使用效率低，這么大的一個(gè)“鐵皮盒子”只裝一兩個(gè)人。

我們希望提供一種新的運(yùn)力方式，兼具高效和靈活性，未來(lái)解決中國(guó)高密度人口出行。誰(shuí)說(shuō)只有出租車可以網(wǎng)約呢？巴士一樣可以網(wǎng)約，本身具備共享屬性。大巴小型化、微型化，或許能滿足更多人的公共出行需求。類比中國(guó)新能源車的應(yīng)用場(chǎng)景，起初比亞迪選擇的是有公共出行屬性的大巴，我們認(rèn)為L(zhǎng)4在中國(guó)的落地場(chǎng)景是類似的。無(wú)人駕駛小巴相當(dāng)于一種新的出行方式，相比重型卡車和出租車，它的速度比較低;同時(shí)行駛區(qū)域相對(duì)固定，遇到的特殊情況較少，這兩點(diǎn)都會(huì)提高其安全性。

我們選擇微循環(huán)的小巴作為無(wú)人駕駛方案的第一個(gè)落地場(chǎng)景，出發(fā)點(diǎn)也是為更好地滿足早晚高峰的通勤需求。預(yù)計(jì)今年推出網(wǎng)約巴士，在蘇州做試點(diǎn)，高峰期按照固定的路線，平峰期實(shí)現(xiàn)網(wǎng)約化。

以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)

目前，小巴已在蘇州、深圳和武漢落地，城市場(chǎng)景豐富，對(duì)技術(shù)迭代就有幫助，政府也給予了政策支持。

小巴已經(jīng)接待了近萬(wàn)次的乘客，可以申請(qǐng)?jiān)驴ê痛慰▋煞N乘車碼，實(shí)測(cè)階段是全部免費(fèi)的。一開始大家覺(jué)得新奇，體驗(yàn)過(guò)后覺(jué)得挺有用，我們想最終把它變成“剛需”，實(shí)現(xiàn)從“圖個(gè)新鮮”到變得有用，再到剛需這么一個(gè)過(guò)程。

輕舟也在拓展更多路線，尋找有真實(shí)需求的場(chǎng)景，在蘇州，我們會(huì)把酒店、居民區(qū)和大型商業(yè)中心連在一起。無(wú)人駕駛一定要能真的走到現(xiàn)實(shí)生活中去。

在小巴這個(gè)賽道上，能在公開道路上開的巴士幾乎沒(méi)有，大部分在園區(qū)內(nèi)低速（10-20km/h）跑一跑，輕舟小巴符合城市道路限速標(biāo)準(zhǔn)（20-50km/h），且在開放道路上跑，在L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛中，我們是有技術(shù)自信的。

巴士對(duì)于安全性的要求很高，我們的小巴進(jìn)行了無(wú)盲區(qū)的設(shè)計(jì)，能夠識(shí)別磚頭、小貓小狗等，也做了很多技術(shù)測(cè)試和準(zhǔn)備，2020年7月，才正式推出第一輛無(wú)人駕駛小巴。

無(wú)人駕駛行業(yè)存在長(zhǎng)尾效應(yīng)，技術(shù)上已經(jīng)解決了90%的問(wèn)題，但剩下的10%卻可能要花費(fèi)同樣多甚至更多的精力，這10%包括很多邊界化難題，經(jīng)常被稱為Corner Case。

我們實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛的路徑與傳統(tǒng)技術(shù)路徑不同。針對(duì)無(wú)人車的各類邊界化難題，傳統(tǒng)路徑是通過(guò)大量真實(shí)路測(cè)數(shù)據(jù)的采集和算法參數(shù)的反復(fù)手動(dòng)調(diào)整來(lái)發(fā)現(xiàn)并解決，但真實(shí)場(chǎng)景的數(shù)據(jù)采集需要大量的車和時(shí)間，邊界化問(wèn)題的解決或優(yōu)化則需要大量人力。

輕舟智航在實(shí)地測(cè)試之前，會(huì)借助其智能仿真系統(tǒng)進(jìn)行大量仿真測(cè)試，這樣第一次實(shí)地上路就十分安全，就像我們?cè)诿绹?guó)加州測(cè)試的第一輛車一樣，進(jìn)行了近萬(wàn)次仿真測(cè)試。借助大規(guī)模智能仿真系統(tǒng)，可在仿真環(huán)境中復(fù)現(xiàn)邊界化場(chǎng)景，并基于現(xiàn)有數(shù)據(jù)生成大量模擬真實(shí)場(chǎng)景的數(shù)據(jù)。

圖1. 輕舟智航技術(shù)路徑及商業(yè)應(yīng)用協(xié)同戰(zhàn)略

同時(shí)，我們研發(fā)的可自主學(xué)習(xí)決策規(guī)劃框架，拋棄了傳統(tǒng)單一規(guī)劃決策方法，可在仿真場(chǎng)景中自主學(xué)習(xí)各類復(fù)雜場(chǎng)景，尋求最優(yōu)運(yùn)動(dòng)規(guī)劃決策，保證安全性和舒適度。小巴是我們無(wú)人駕駛方案的切入點(diǎn)，后面還會(huì)推出其他L4級(jí)別的產(chǎn)品，包括BRT大巴改造，目標(biāo)不單是為了實(shí)現(xiàn)無(wú)人化，而是加強(qiáng)公交安全性，降低司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度。

我們想提高無(wú)人駕駛開發(fā)效率，豐富產(chǎn)品形態(tài)、擴(kuò)充落地場(chǎng)景的同時(shí)，能對(duì)數(shù)據(jù)多樣性起反哺作用。這有兩個(gè)核心點(diǎn)：一個(gè)比較長(zhǎng)遠(yuǎn)，就是怎么提高L4級(jí)的開發(fā)效率，解決長(zhǎng)賽道上層出不窮的問(wèn)題;另一個(gè)比較務(wù)實(shí)，重在選擇合適的場(chǎng)景，尋找短期內(nèi)可落地的模塊，不是只畫餅，小巴就可以更快地實(shí)現(xiàn)價(jià)值閉環(huán)。

今年，預(yù)計(jì)小巴在全國(guó)達(dá)到100輛的規(guī)模，我們不會(huì)為了燒錢沖數(shù)據(jù)買這些車，而是真的有需求要被滿足。隨著數(shù)據(jù)的積累、運(yùn)營(yíng)模式的成熟，以及運(yùn)營(yíng)成本的下降，車的成本也會(huì)降下來(lái)。未來(lái)三五年，規(guī)模的成長(zhǎng)將不再是線性的，而是一個(gè)爆發(fā)式的增長(zhǎng)。

無(wú)人駕駛要解決的不純是技術(shù)上解放司機(jī)，而是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，包括公眾接受度、政府監(jiān)管、城市環(huán)境等綜合情況，各方面配合，才能實(shí)現(xiàn)比較大范圍的普及。

未來(lái)解決城市公開道路、復(fù)雜交通下的無(wú)人駕駛，真的實(shí)現(xiàn)L5級(jí)不受限的完全自動(dòng)駕駛，這個(gè)愿景是一步一步實(shí)現(xiàn)的，要在不同場(chǎng)景下積累大量數(shù)據(jù)。

我們是在“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”，從實(shí)現(xiàn)小的商業(yè)閉環(huán)開始，不是只奔著一個(gè)特別特別長(zhǎng)遠(yuǎn)的憧憬，中間卻沒(méi)有取得任何成果。