孫杰

（湖南高速工程咨詢有限公司，湖南 長沙410000）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟的不斷快速發(fā)展，高速公路的發(fā)展在各項經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)了至關重要的作用，而在我國高速公路項目的建設中，路基橋梁以及隧道之間的銜接，質(zhì)量問題一直沒有得到很好的改善，因此，對于在施工過程中的施工方來說，有效地處理和解決高速公路建設中路基、橋梁以及隧道之間的銜接問題是至關重要的，需要引起一定的重視。而我國現(xiàn)代經(jīng)濟水平的不斷提高，信息化技術水平的不斷提升，在各類工程建設中，人們對其安全性的要求越來越高，同時隨著我國經(jīng)濟實力的不斷發(fā)展，高速公路的建設數(shù)量和建設規(guī)模也在進一步增加，在施工過程中，對各個斷面的處理才是工程人員應該特意注意的地方，工程人員應把各個斷面的銜接作為重點的優(yōu)化控制對象，在工程建設中，應該科學合理地設計確定方案，提高高速公路路基、橋梁以及隧道銜接的可靠性和科學性，在實際考察明確各個斷面關系的情況下，優(yōu)化斷面銜接方案，使其發(fā)揮最大的應用價值和效果。

1 高速公路路基、橋梁、隧道斷面的形成原因分析

高速公路的路基、橋梁以及隧道之間，其結(jié)構(gòu)形式存在一定的差異，因為設計方案、功能等的不同影響，高速公路施工建設中的尺寸也會出現(xiàn)一定的差異，橋梁和路基結(jié)構(gòu)相一致，隧道的寬度和路基、橋梁的寬度之間存在很大的差異。由于不同的使用功能，高速公路的形式以及結(jié)構(gòu)之間的不一致，橋梁、路基、隧道的寬度也會保持在一個較為合理的范圍之內(nèi)，之所以會存在一些問題，在于設計中出現(xiàn)的一些不可控的斷面造成高速公路路基、橋梁以及隧道之間的銜接出現(xiàn)問題。高速公路在施工期間，由于工程建設過程中公路路基、橋梁以及隧道結(jié)構(gòu)形式的差異性較大，在尺寸方面也存在一些問題，工程人員在設計過程中，要充分考慮項目的實際性質(zhì)，在設計三者時，要從不同的角度出發(fā)。在施工期間，為了保證施工人員的安全，在適當?shù)奈恢蒙闲枰O置硬路肩，因此這也是導致斷面銜接處的位置存在差異的原因之一[1]。

2 高速公路路基、橋梁、隧道三者之間的銜接方案確定

2.1 橋梁工程與隧道工程的銜接技術

橋梁和隧道的銜接基礎就是隧道洞門，作為兩者的連接部分，其施工質(zhì)量的好與壞，關乎隧道工程的整體質(zhì)量。在此過程中需要樹立精細化控制意識，確保各個環(huán)節(jié)的技術工作能夠有效開展。首先，對于淺埋隧道洞口段而言，施工時不要放坡，要采取超前支護措施，在進洞之后，盡量以人工挖掘的方式來進行施工，在支護方面，可以以鋼筋網(wǎng)或者噴射混凝土組合的方式來進行，這樣可以營造良好的支護和淺埋環(huán)境。隧道上層的巖土往往處于比較脆弱的狀態(tài)，支撐體系的完整性往往難以保證，圍巖早期壓力也處于超限的狀態(tài)，此時變形往往很快發(fā)生，就需要對此趨勢進行控制，避免變形不斷惡化。在深埋帶開挖時，需要注意圍巖變形的管理，此時不能使用變形釋放的手段，在出現(xiàn)下沉時，需要澆筑二次襯砌，以正臺階法來進行，秉持從下到上的原則，還可以從斷面擴展的角度入手來進行操作。在進行地表清理時，還需要設定噴錨支護，選擇在鋼管上進行鉆孔操作，注入對應漿液確保其穩(wěn)定性，接著就可以開挖進洞，同樣要以臺階法為主導，形成上中下三個部分，再者用小導管進行超前支護，格柵鋼架起到支撐效能，在掛網(wǎng)時還需要噴對應的混凝土，下部處理不要出現(xiàn)太多的圍巖暴露的情況，以上下兩層的方式來優(yōu)化，設定對應的格柵剛接，以噴錨支護的方式來應對，并且保證其穩(wěn)定性[2]。

2.2 橋臺施工過程的管理

如果對應工程中的橋臺是大體積的，多數(shù)會以一次成型的方式來處理，這種技術需要關注水化熱和溫度裂縫兩個參數(shù)，在方案設計上，會將混凝土原料的配合比優(yōu)化，調(diào)整施工工藝，降低澆筑溫度作為主要措施，以確保實際施工效果達到理想的狀態(tài)。如果判定對應區(qū)域是軟基橋臺，就需要以孔樁基礎的方式來處理，也就是說橋臺需要承載橋梁結(jié)構(gòu)的載荷，還需要承載軟弱地基產(chǎn)生的推力，這樣才能夠確保實際的技術方案切實地發(fā)揮其效能[3]。

2.3 橋梁隧道連接橋臺施工技術

在此節(jié)點，除了上述兩個方面之外，還需要關注洞門外施工過程的管理，在開挖之后需要進行基礎開挖，這會對于周邊圍巖造成二次影響，地應力也會因此出現(xiàn)重新布局的情況，地基承載能力也陷入不理想的狀態(tài)，此時就需要使用樁基橋臺的方式來進行處理，但是在鉆孔的過程中還是會對于圍巖造成影響?？紤]到這樣的問題，就需要在橋臺基礎開挖時確保動作的遲緩性，做好圍巖的監(jiān)測，依照監(jiān)測結(jié)果來確定是否需要進行支撐系統(tǒng)的構(gòu)建，開挖結(jié)束后還需要在圍巖穩(wěn)定之后，實現(xiàn)支撐系統(tǒng)的拆除[4]。

3 銜接位置處合理的處理措施

3.1 設置黃色斑馬線

在硬路肩位置設置黃色斑馬線可起到警示作用，一般情況下，黃色斑馬線設置在進入隧道60m左右的右側(cè)硬路肩上，其線寬約為45cm，鄰近黃色斑馬線之間的距離約為100cm。

3.2 設置振動標線警示

通過有關數(shù)學計算原理可以得出，車輛行駛于高速公路其正常行駛速度為80km/h，依據(jù)制動原理可得出，車輛制動距離為57.23m。從而應在距離隧道入口60m的位置設置三道振動標線，在車輛即將進入隧道前起到警示作用，設置振動標線時可使用創(chuàng)新模式，使車輛出現(xiàn)響聲及振動，進而有效提示駕駛員注意保持安全車速。

3.3 設置警告及限速標志

為確保行車安全，在高速公路上可通過設置有關標志，起到提示駕駛員路面情況的作用，同時，在隧道出入口處均應設置警告標志。比如，隧道入口處，設置警告牌從而提醒駕駛員，車輛即將進入隧道，應小心謹慎行駛。

4 高速公路路基、橋梁、隧道銜接策略分析

4.1 建立高速公路路基橋梁隧道銜接標準和規(guī)范

從實際銜接的流程來看，其牽涉面比較廣泛，技術細節(jié)也比較多，但是很多的技術行為都是有章可循的，因此可以對建筑施工企業(yè)高速公路路基、橋梁、隧道銜接案例進行匯總，做好類別劃分，將優(yōu)秀的銜接方案和出現(xiàn)質(zhì)量問題的銜接方案都納入其中，做好全面、深刻的研判，然后與對應銜接方案設計人員、銜接方案執(zhí)行人員進行廣泛的探討，在企業(yè)內(nèi)部設定對應的高速公路路基、橋梁、隧道銜接標準和規(guī)范，依照這些標準和規(guī)范，引導高速公路路基、橋梁、隧道銜接工作朝著更加精細化的方向發(fā)展[5]。

4.2 建立有效的銜接方案設計機制

建立有效的銜接方案設計機制，也就是讓實際銜接方案的設計朝著更加科學有效的方向發(fā)展。在此過程中就需要對應的設計人員和施工人員協(xié)同參與，發(fā)揮彼此的優(yōu)勢，做到統(tǒng)籌規(guī)劃，合理歸結(jié)，引導實際的銜接方案設計朝著高質(zhì)量的方向發(fā)展。對于設計團隊而言，要有宏觀把握的能力，懂得依照實際的銜接規(guī)范和基準，做好銜接內(nèi)容和銜接方式的優(yōu)化調(diào)整，確?？梢阅贸龈永硐氲你暯臃桨?，并且對銜接方案的經(jīng)濟效益、社會效益、生態(tài)效益進行有效的評估。

4.3 建立完善的高速公路銜接方案評估機制

在高速公路對應銜接方案執(zhí)行之后，需要對其實際的執(zhí)行結(jié)果進行評估，對應高速公路銜接方案有效性評估機制，需要由專家團隊、有經(jīng)驗的施工人員參與，確保對應的指標選擇、權重劃分是科學合理的；將評估機制與實際設計團隊和施工團隊的績效關聯(lián)起來，依照這樣的方式使得設計人員和施工人員以更加積極主動的心態(tài)參與進去，這也是引導實際設計施工行為合規(guī)發(fā)展的重要節(jié)點；依照實際的評估機制，建立銜接工作的責任制度，確保每個環(huán)節(jié)的工作人員都能了解自己的工作職責，這對于引導高速公路路基橋梁隧道銜接工作的科學發(fā)展而言，是至關重要的。

5 結(jié)語

高速公路系統(tǒng)的完善性和安全性，其效能的發(fā)揮，必須確保各個子系統(tǒng)工程的有效開展，并且處理好各個子系統(tǒng)之間的銜接工作，因此，確保高速公路路基工程、隧道工程和橋梁工程的銜接工作，是必要之舉。在此過程中需要對實際技術進行不斷研發(fā)和投入，還需要形成對應技術標準和規(guī)范，建立有效的設計人員和施工人員交互機制，形成對應的監(jiān)督管理格局，才能夠確保實際的銜接方案朝著更加理想的方向發(fā)展和進步。