馮佳薈

福建福鐵地方鐵路開發(fā)有限公司，福建 福州 350013

1 鐵路既有線頂進涵施工技術

1.1 基坑開挖與圍護技術

首先，基坑開挖時必須以施工圖紙為參照，在現(xiàn)場測量標記箱涵標高、設計里程與分布位置，確定基坑開挖范圍，設置截水溝、集水井等排水設施。其次，組合采取機械開挖與人工開挖方式，分層開挖基坑土體，使用自卸車將挖掘渣土運輸至指定位置，禁止將渣土堆置在基坑側壁周邊區(qū)域，避免基坑側壁承受過大上部荷載，引發(fā)坍塌事故。在基坑開挖過程中，定期對基坑開挖深度與底部標高進行測量，根據(jù)兩側基坑邊坡的地質條件確定邊坡坡比，如將沿鐵路既有線一側的土質基坑邊坡坡比控制在1∶1.5以下。最后，檢查驗收基坑開挖質量，對超挖欠挖部位進行回填夯實與補挖處理，要求坑底平整度與壓實度達到施工標準，對坑底進行整平清底處理。

在基坑圍護環(huán)節(jié)，綜合分析現(xiàn)場地質結構、土方挖填規(guī)劃、現(xiàn)場平面布局等因素，選擇合理的基坑圍護技術手段。例如，可選擇采取鋼板樁支護技術，在基坑開挖部位中打入型鋼鋼板樁，鋼板樁作為一種連續(xù)緊密的擋土擋水鋼結構體，可以通過聯(lián)動裝置將不同規(guī)格尺寸的型鋼件組合拼裝成特定造型結構的鋼板樁，采取單獨打入法或屏風式打入法，對鋼板樁打入位置與方向角度進行測量校正。采取連接件法開展封閉合攏施工，在基坑回填環(huán)節(jié)拔除打入的鋼板樁。

1.2 滑板及后背施工技術

首先，在應用滑板施工技術時，使用強度等級不低于C30的鋼筋混凝土澆筑滑板，嚴格控制滑板的規(guī)格尺寸與混凝土觀感質量，要求一次澆筑制成滑板，滑板前后端長度分別超過箱涵0.5m與2.0m，且滑板兩側稍寬于箱涵?？紤]到后續(xù)涵洞頂進施工期間容易出現(xiàn)滑板滑動開裂問題，沿垂直箱涵頂進方向與橫向頂進方向分別設置若干道壓梁扣件以及地錨梁。同時，施工人員在滑板頂面部位設置潤滑隔離層，起到預防箱涵底板和墊層黏結與形成額外頂進阻力的作用，可選擇在滑板頂面均勻涂刷經過預熱處理的機油，依次設置摻油層、滑石粉層與塑料布層，使用噴烤燈與木板等工具對各層進行壓實刮平處理。

其次，在應用后背施工技術時，分別開展后背樁與后背墻施工，使用強度等級在C30及以上的鋼筋混凝土樁作為后背樁，使用漿砌片石作為后背墻，根據(jù)施工情況選擇后背墻埋置方式，如填筑式后背墻或埋入式后背墻。同時，考慮到后背結構在頂進涵施工中起到支撐與承受水平反力的作用，對后背結構的剛度與承載能力有著嚴格要求，為了避免出現(xiàn)后背結構塌陷、冒頂?shù)荣|量問題，在施工準備階段，應結合已掌握的工程信息，開展后背結構受力分析與極限頂力計算作業(yè)，確定安全系數(shù)取值，在計算公式中導入頂進涵負荷、荷載摩擦因數(shù)、基底和底板摩擦因數(shù)、結構自重等參數(shù)，獲取頂進涵最大頂力值，基于計算結果對后背施工方案進行優(yōu)化調整，如更換后背埋置形式。

1.3 應力放散技術

根據(jù)施工情況，選擇采取拉伸器滾筒放散或滾筒放散方法，放散鐵路既有線路中的殘余應力。以拉伸器滾筒放散技術為例，使用撞軌器與拉伸器持續(xù)敲擊鐵路鋼軌，逐漸將鐵路鋼軌切換至自由身鎖狀態(tài)，觀測各點位實時拉伸量，待拉伸量全部達標后，安裝拆解的配件，拆除滾筒，完成應力放散作業(yè)。

1.4 既有線路加固技術

結合施工情況合理選擇線路加固技術手段，常見技術包括軌束梁加固法、吊軌加固法、D便梁架空加固法以及工字鋼加固法。不同加固技術的適用條件存在差異性，如低高度便梁加固法適用于分布富水性地層與地基承載性能較差的鐵路工程中。例如，在某鐵路工程中，采取D便梁架空線路加固技術，分別使用1孔D16便梁和2孔D24便梁，采取鉆孔樁與下設混凝土支點結合方式安裝便梁與支墩，按順序依次控制便梁節(jié)點沿東西方向進行頂進處理，并做好軌底涵頂高程驗算、D便梁組裝卡控、便梁支墩和縱橫梁驗算工作，判斷線路加固質量與恢復質量是否滿足施工要求。

1.5 頂進施工技術

提前將千斤頂?shù)仍O備安裝就位，檢查設備裝置使用是否正常，更換存在質量缺陷與隱性故障的設備，以及重復檢查滑板與后背墻等部位的結構質量。確定一切無誤后，開展頂進施工，在箱涵頂進過程中使用回鎬裝置復原千斤頂設備，施工人員在空檔部位放置頂鐵，重復上述操作步驟，直至箱涵頂進至設計位置，盡可能連續(xù)性完成既有線頂進涵施工作業(yè)。同時，在箱涵頂進施工期間，在箱身中設置接收靶與檢查裝置，持續(xù)對箱身頂進方向角度與回鎬水平方向偏差值進行測量，采取相應糾偏措施，將頂進誤差值控制在允許范圍內，避免出現(xiàn)箱身不均勻受力問題，如將單鎬水平偏差與總體累計偏差值分別控制在10mm與50mm以下。

2 鐵路既有線線路恢復

待箱涵頂進至設計位置后，使用混凝土對箱涵以及鐵路營業(yè)線的間隔部位進行回填處理，拆除設置的支墩等臨時性加固裝置，對軌道面進行測量校準，糾正鐵路軌道方向角度，修補頂進涵施工期間受施工擾動而破損的軌道設施，加固松動鐵路軌道，按規(guī)定階梯提高營業(yè)線速度，直至最終完全解除營業(yè)線限速。

3 鐵路既有線頂進涵施工的安全質量控制措施

3.1 做好施工前期準備工作

為了順利開展既有線頂進涵施工活動，避免在施工期間出現(xiàn)突發(fā)狀況，應在正式施工前做好前期準備工作。首先，將工程場地硬化整平，清除分布的障礙物，對場地凹凸不平部位進行回填夯實處理，做好場地平面布局規(guī)劃工作，劃定基坑工作面、施工道路等功能區(qū)域的邊界范圍，在基坑區(qū)域內設置排水設施。其次，開展圖紙會審與技術交底工作，核查施工圖紙是否存在缺項漏項與標記信息模糊的問題，對缺漏項部位進行補充標記，根據(jù)專家論證意見對既有線頂進涵施工方案加以優(yōu)化調整，如在箱涵中設置隔離層、額外采取底板加固措施。同時，引入三級技術交底機制，要求全體施工人員正確領會施工意圖，明確施工順序，掌握全部的操作要點。最后，檢查材料設備質量，開展設備調試試驗，以頂進設備準備為例，對千斤頂?shù)仍O備的功能使用情況、管路密封性能、溢流閥壓力進行調試檢查，觀察設備裝置在調試運行期間的運行工況，確定設備性能質量滿足施工要求后再進入頂進施工環(huán)節(jié)。

3.2 頂進糾偏控制

在既有線頂進涵施工期間，受到現(xiàn)場地質條件、各節(jié)箱受頂推力差異性等因素影響，會產生不等的頂進偏差，如果頂進偏差超過允許范圍，容易由此引發(fā)箱涵豎向轉動、前后端沉降不一致、箱涵扎頭傾向等問題。因此，為了避免在鐵路既有線頂進涵施工期間產生過大偏差，需要采取多項頂進糾偏控制措施。例如，提前做好現(xiàn)場降排水施工，保持基坑內部土體干燥狀態(tài)，根據(jù)現(xiàn)場氣候條件調整工序計劃。在箱涵頂進過程中持續(xù)對單鎬水平值等參數(shù)進行測量，對比量測值與額定值，提前采取糾偏措施，避免實際誤差超過允許范圍。調整箱涵兩側基坑開挖深度，變更頂鎬工作臺數(shù)與分布位置，或是同時配置多套液壓系統(tǒng)，起到調整箱體兩側頂進阻力與糾偏力矩的作用。額外設置頂鐵與頂柱，使二者軸線與長短保持一致，在頂柱上設置若干道橫梁，使用方木將各行頂柱頂緊，在上方回填土層進行壓實固定。

3.3 關鍵工序質量控制與突發(fā)狀況處理

在鐵路既有線頂進涵施工期間，重點控制頂進、基坑開挖等關鍵工序環(huán)節(jié)的施工質量，組建專職的管理小組負責開展現(xiàn)場技術指導與安全質量隱患巡查工作，及時制止違章操作等不規(guī)范行為，向施工班組反饋存在的質量問題，要求其在約定時間內進行返工處理，以及監(jiān)督既有線頂進涵施工方案與配套安全質量管理計劃的落實。同時，在既有線頂進涵施工期間出現(xiàn)突發(fā)狀況時，應及時上報已形成的質量安全隱患，以便采取相應的處理措施，必要情況下組織人員設備退場。待問題得到解決，或是異?，F(xiàn)象解除修正后，再恢復鐵路既有線頂進涵施工。例如，在基坑開挖環(huán)節(jié)，當基坑圍護結構變形量過大，以及支護作用存在失效風險時，應對圍護結構進行加固處理。

3.4 構建實時智能監(jiān)測系統(tǒng)

為了解決傳統(tǒng)施工安全質量管理模式中的信息傳輸滯后、現(xiàn)場觀測精度不足的問題，需及時發(fā)現(xiàn)與解決施工期間的安全質量隱患，企業(yè)應運用信息傳感與人工智能技術，構建實時智能監(jiān)測系統(tǒng)，在現(xiàn)場布置若干數(shù)量的傳感器與自動化采集儀，在施工期間持續(xù)監(jiān)測支墩便梁體系振動加速度、鐵路列車駛過時的荷載值、軌道平順值、便梁支護結構變形量等要素，將量測值與警戒值進行對比分析，檢測到量測值超限情況時，系統(tǒng)自動發(fā)送報警信號。

4 結束語

綜上所述，為了建設安全可控、質量達標的優(yōu)質鐵路工程，預防和減少施工質量問題的出現(xiàn)，施工單位應貫徹安全生產理念，工程參建人員必須詳細了解既有線頂進涵施工技術，掌握全部的技術操作要點，落實上述安全質量控制措施，構建完善的既有線頂進涵技術應用體系與現(xiàn)代化施工安全質量管理體系。