徐軼劼

(北京全路通信信號研究設(shè)計院集團有限公司，北京 100070)

1 系統(tǒng)現(xiàn)狀

我國高速鐵路自動駕駛（ATO）系統(tǒng)根據(jù)速度等級不同，可分為CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)和高速鐵路ATO 系統(tǒng)。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)是在CTCS-2 級列控系統(tǒng)增加ATO 相關(guān)功能，適用于250 km/h 以下的城際鐵路。經(jīng)過辛苦的研究與探索，國內(nèi)珠三角莞惠城際鐵科首次在鐵路領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了自動駕駛，成為世界上首個速度200 km/h 動車組應(yīng)用自動駕駛的運營典范。截止2019 年，珠三角地區(qū)又成功在佛肇、穗莞深兩條城際鐵路實現(xiàn)了自動駕駛。

高速鐵路ATO 系統(tǒng)是在CTCS-2/CTCS-3 級列控系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加ATO 相關(guān)功能，不僅適用于250 km/h 以下城際鐵路，也同樣適用300 km/h以上高速鐵路。2018 年京沈高鐵350 km/h 高速鐵路自動駕駛試驗的成功，標(biāo)志著我國智能高鐵自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)取得重要的成果，2019 年世界首個時速300 km 以上動車組在京張智能高鐵成功應(yīng)用自動駕駛。

2 系統(tǒng)構(gòu)成

2.1 CTCS2+ATO城際列控系統(tǒng)的構(gòu)成

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)的地面設(shè)備由臨時限速服務(wù)器（TSRS）、通信控制服務(wù)器（CCS）、列控中心（TCC）、應(yīng)答器及LEU、軌道電路、GSM-R 通信接口設(shè)備等構(gòu)成，如圖1 所示。

圖1 CTCS2+ATO城際列控系統(tǒng)的地面設(shè)備Fig.1 Ground equipment of CTCS2+ATO intercity train control system

TSRS 具有設(shè)備初始化功能及臨時限速的設(shè)置、取消和管理功能。

新增的CCS 設(shè)備與CTC 和車載設(shè)備進行通信，實現(xiàn)CTC 運行計劃的處理和轉(zhuǎn)發(fā)功能，并對門控信息的管理。與此同時，CCS 通過TCC 進行通信，實現(xiàn)站臺門的控制和防護功能。

TCC 新增站臺門控制和防護以及站臺緊急關(guān)閉等功能，TCC 可采集站臺門防護繼電器且能驅(qū)動站臺門控制相關(guān)繼電器。

CTC 新增加與CCS 通信的接口，可對CCS 發(fā)送運行計劃，實現(xiàn)對站站停車和大站停車分別管理，可根據(jù)運行計劃自動觸發(fā)折返進路，并且完成車次號的自動變更。顯示界面增加區(qū)間運行時分、站臺門狀態(tài)、緊急關(guān)閉狀態(tài)、站停時分、防淹門靜態(tài)位置顯示、車載狀態(tài)報告、人防隔斷門靜態(tài)位置顯示、司乘信息、與CCS 連接狀態(tài)、運行計劃設(shè)置、故障報警等相關(guān)內(nèi)容。

應(yīng)答器為了滿足自動運行以及精確停車等新增相關(guān)功能，向車載設(shè)備提供運營停車點信息、門側(cè)信息等。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)的車載設(shè)備由ATP和ATO 構(gòu)成，如圖2 所示。

ATP 根據(jù)應(yīng)答器報文提供線路參數(shù)、臨時限速等信息和列車參數(shù)，按照目標(biāo)距離、連續(xù)速度控制模式生成動態(tài)速度曲線，監(jiān)控列車的安全運行。新增門允許顯示、停準(zhǔn)顯示、車門站臺門聯(lián)動控制等功能，與CCS 進行通信并接收運行計劃。

ATO 在ATP 的行車許可下根據(jù)線路參數(shù)、運行計劃等信息實現(xiàn)列車區(qū)間自動運行、區(qū)間自動計時及車門自動控制等相關(guān)功能。

圖2 CTCS2+ATO城際列控系統(tǒng)的車載設(shè)備Fig.2 Onboard equipment of CTCS2+ATO intercity train control system

2.2 高速鐵路ATO系統(tǒng)的構(gòu)成

高速鐵路ATO 系統(tǒng)在CTCS-2/CTCS-3 級列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，地面設(shè)備在TSRS、CTC、TCC、GSM-R 等設(shè)備上增加功能；車站股道增加精確定位應(yīng)答器，如圖3 所示。

圖3 高速鐵路ATO系統(tǒng)的地面設(shè)備Fig.3 Ground equipment of high-speed railway ATO system

TSRS 增加通信接口服務(wù)器單元，新增加一路與CTC 的通信接口，在既有功能的基礎(chǔ)上，增加運行計劃處理和轉(zhuǎn)發(fā)，站間數(shù)據(jù)存儲、調(diào)用、發(fā)送，站臺門門控信息管理，站臺門命令/狀態(tài)轉(zhuǎn)發(fā)等功能。

CTC 增加發(fā)送對應(yīng)的運行計劃、運行計劃自動調(diào)整、實時管理在線列車等功能并能顯示站臺門相關(guān)狀態(tài)。

TCC 增加站臺門防護功能、車門/站臺門聯(lián)動控制和站臺門狀態(tài)采集功能。

應(yīng)答器報文中新增加隧道信息、TSRS 呼叫信息、運營停車點、門側(cè)等信息。

高速鐵路ATO 系統(tǒng)車載設(shè)備增加ATO 單元、GPRS 電臺及相關(guān)配套設(shè)備，如圖4 所示。

圖4 高速鐵路ATO系統(tǒng)的車載設(shè)備Fig.4 Onboard equipment of high-speed railway ATO system

ATP 車載設(shè)備增加列車開門防護及折返功能，并根據(jù)ATO 自動駕駛增加門允許、停準(zhǔn)、GPRS 電臺等顯示功能。

3 系統(tǒng)差異性

高速鐵路ATO 系統(tǒng)與CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)的差異性主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

3.1 系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成差異

在既有的CTCS 列控基礎(chǔ)上實現(xiàn)車地數(shù)據(jù)交互及站臺門聯(lián)動功能時，CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中在CTCS-2 級列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上新增加單獨的CCS設(shè)備；高速鐵路ATO 系統(tǒng)無需新增加設(shè)備，通過既有TSRS 設(shè)備上增加通信接口及相關(guān)功能實現(xiàn)。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)使用原有的GSM-R網(wǎng)絡(luò)電路交換數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，高速鐵路ATO 系統(tǒng)需在GSM-R 系統(tǒng)上增加GGSN 設(shè)備及SGSN 設(shè)備。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)車載設(shè)備是在CTCS-2 級列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增設(shè)ATO 設(shè)備和車地?zé)o線通信設(shè)備。高速鐵路ATO 系統(tǒng)車載設(shè)備分為分體設(shè)計與一體化設(shè)計，分體設(shè)計是在CTCS-3級列控系統(tǒng)國產(chǎn)化車載基礎(chǔ)上增加ATO 設(shè)備和車地?zé)o線通信設(shè)備，另外單獨設(shè)計一個機柜，一體化設(shè)計是在CTCS-3 級列控系統(tǒng)自主化車載基礎(chǔ)上增加ATO 設(shè)備和車地?zé)o線通信設(shè)備，最后和ATP 車載設(shè)備共同設(shè)計為一個機柜。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)車載設(shè)備中的車地?zé)o線通信設(shè)備采用GSM-R 電臺與ATP 接口，高速鐵路ATO 系統(tǒng)車載設(shè)備中的車地?zé)o線通信設(shè)備采用GPRS 電臺與ATO 接口。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中的車載設(shè)備ATO 通過RS-485 實現(xiàn)與車輛通信。高速鐵路ATO 系統(tǒng)中的車載設(shè)備由ATO 通過MVB 總線實現(xiàn)與車輛通信。

3.2 系統(tǒng)功能差異

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中的TSRS 僅具有臨時限速設(shè)置、取消和管理功能，高速鐵路ATO 系統(tǒng)中的TSRS 不僅具有臨時限速設(shè)置、取消和管理功能，同時還有CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中CCS的所有功能，如增加站臺門命令/狀態(tài)轉(zhuǎn)發(fā)，站臺門門控信息管理，運行計劃處理和轉(zhuǎn)發(fā)，同時增加CCS 不具備的運行計劃的拼接，站間數(shù)據(jù)存儲、調(diào)用、發(fā)送等功能。

教以生為本，學(xué)以悟為根。在語文教材中，很多篇章，或真實生動地展現(xiàn)我們民族的優(yōu)良傳統(tǒng)，或熱情謳歌我們民族的精神，或精彩地描繪美麗多嬌的祖國山河，或深刻闡述生命的意義等。我們教師要用中華優(yōu)秀文化的精髓來啟發(fā)自己的學(xué)生，使他們懂得生命的意義和價值，將古詩文的優(yōu)秀文化內(nèi)涵在不知不覺中潛移默化地滲透到高中語文課堂教學(xué)中來。

高速鐵路ATO 系統(tǒng)的TCC 相比CTCS2+ATO城際列控系統(tǒng)的，減少了TCC 站臺緊急關(guān)閉的功能。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中應(yīng)答器增加[CTCS-11]（股道信息包），且無需在正線無站臺股道設(shè)置，但ATO 所需的線路數(shù)據(jù)需由應(yīng)答器提供。高速鐵路ATO 系統(tǒng)中增加[CTCS-13]（停車位置信息包），[CTCS-12]（ATO 通信管理信息包）且需要在[ETCS-68]包中增加隧道信息。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)車地通信使用GSM-R 電路域業(yè)務(wù)；CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)車地通信使用GPRS 分組域業(yè)務(wù)。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中的車載設(shè)備由ATP 通過GSM-R 網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)車地通信；而高速鐵路ATO 系統(tǒng)中的車載設(shè)備是由ATO 通過GPRS 網(wǎng)絡(luò)采用動態(tài)分配的IP 地址方式實現(xiàn)車地通信。

相對CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中車載設(shè)備的門控功能，高速鐵路ATO 系統(tǒng)車載設(shè)備取消了自動關(guān)門功能。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中的車載設(shè)備由ATP 實現(xiàn)車門/站臺門聯(lián)動控制；高速鐵路ATO 系統(tǒng)中的車載設(shè)備由ATO 實現(xiàn)車門/站臺門聯(lián)動控制。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中的車載設(shè)備由ATP 轉(zhuǎn)發(fā)應(yīng)答器中的線路數(shù)據(jù)和臨時限速給ATO；高速鐵路ATO 系統(tǒng)中的車載設(shè)備由ATO 通過車地?zé)o線通信直接從TSRS 中獲取線路數(shù)據(jù)和臨時限速。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中的ATO 在無運行計劃時按照頂棚曲線追蹤控車策略；高速鐵路ATO系統(tǒng)中的ATO 在無運行計劃時有快行（低于允許速度2 km/h）、慢行（低于允許速度8 km/h）、正常（低于允許速度5 km/h）3 種控車策略。

CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)中的車載設(shè)備具備站后端有人自動折返和原地折返兩種功能；高速鐵路ATO 系統(tǒng)中的車載設(shè)備僅支持原地折返。

由于CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)的應(yīng)答器設(shè)置，ATO 支持通過未設(shè)置[CTCS-11]包的車站時運行計劃有效；高速鐵路ATO 系統(tǒng)中的ATO，如經(jīng)過未設(shè)置[CTCS-13]包的車站，會判斷運行計劃無效。

3.3 DMI顯示差異

根據(jù)CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)的車載設(shè)備的使用情況，高速鐵路ATO 系統(tǒng)的車載設(shè)備DMI 顯示作了一些調(diào)整，如表1 所示。

表1 CTCS2+ATO城際列控系統(tǒng)與高速鐵路ATO系統(tǒng)DMI顯示差異Tab.1 Differences in DMI display between CTCS2+ATO intercity train control system and high-speed railway ATO system

4 應(yīng)用趨勢

通過對CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)和高速鐵路ATO 系統(tǒng)的差異性描述，從以下幾點總結(jié)高速鐵路ATO 系統(tǒng)的優(yōu)勢所在。

從硬件設(shè)備構(gòu)成角度分析，高速鐵路ATO 系統(tǒng)地面無需單獨增加設(shè)備，僅對既有設(shè)備進行改造，降低了系統(tǒng)復(fù)雜性，減少了建設(shè)成本，同時也降低了運營維護的成本，使用高速鐵路ATO 系統(tǒng)方案會使今后既有高鐵線路改造相對簡單，車載設(shè)備ATO與車輛接口也由RS-485 更換為MVB，減少了硬線接口。將來更有可能改為傳輸數(shù)據(jù)量更大，速度更快，價格更加低廉的TRDP。

從無線網(wǎng)絡(luò)分配角度分析，高速鐵路ATO 系統(tǒng)通過GPRS 網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)線路數(shù)據(jù)、運行計劃、車門/站臺門聯(lián)動等功能，改造升級既有線路時可不影響既有的GSM-R 網(wǎng)路通道。今后無線網(wǎng)絡(luò)更有可能都升級為網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化、延時更低的LTE 網(wǎng)絡(luò)。

從功能差異性角度分析，CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)ATO 通過從應(yīng)答器獲取的線路數(shù)據(jù)由于應(yīng)答器容量有限，數(shù)據(jù)范圍同樣有限，對于無運行計劃行車只有一種策略選擇，且因為精確定位應(yīng)答器的設(shè)置方式，對一些錯誤運行計劃的發(fā)送情況ATO不會進行防護。高速鐵路ATO 通過GPRS 網(wǎng)絡(luò)從TSRS 獲取線路數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)范圍更長。所以高速鐵路ATO 系統(tǒng)不僅可適用區(qū)間較短的城際鐵路，也同樣適用區(qū)間較長的高鐵線路。高速鐵路ATO 系統(tǒng)中的ATO 在無運行計劃行車時有3 種策略可以選擇，更加靈活。處于對乘客安全考慮，高速鐵路ATO系統(tǒng)取消了自動關(guān)門功能。最后高速鐵路ATO 系統(tǒng)完善了應(yīng)答器的設(shè)置方式，并且對一些錯誤運行計劃發(fā)送的情況ATO 進行了防護。今后線路數(shù)據(jù)等內(nèi)容預(yù)計會以電子地圖的方式通過無線傳輸至車載，輔以少量的地面應(yīng)答器區(qū)分車站股道，減少對地面設(shè)備的依賴。

從司機的操作角度分析，高速鐵路ATO 系統(tǒng)取消了CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)的與車輛顯示界面重復(fù)的ATO 與車輛顯示圖標(biāo)，取消運行計劃的顯示，用ATO 狀態(tài)圖標(biāo)的顏色區(qū)分有無運行計劃，取消復(fù)雜的前方站通過圖標(biāo)用文字來代替，這些變化都大大簡化了司機的操作。開門允許圖標(biāo)和停穩(wěn)停準(zhǔn)圖標(biāo)顯示條件一致，未來可能根據(jù)司機的使用會進一步優(yōu)化DMI 顯示內(nèi)容。

5 結(jié)束語

高速鐵路ATO 系統(tǒng)無論從費用成本還是從功能的完整性上來講，都相對于CTCS2+ATO 城際列控系統(tǒng)更加完善，對于既有線路升級改造也相對簡單。通過京沈的成功試驗以及京張智能高鐵示范工程的應(yīng)用，將進一步推廣高速鐵路ATO 系統(tǒng)，實現(xiàn)我國高速鐵路的智能化。