錢城

城市建設(shè)在不斷發(fā)展，而所建項(xiàng)目涉及的施工內(nèi)容較多，城市管線和地鐵以福泉片區(qū)主干路網(wǎng)為載體，而且施工過程會有交叉步驟。本文將福泉高速公路的連接線B段拓寬改造工程作為例子，將全面分析如何對東界路策劃對接、設(shè)計(jì)、現(xiàn)場施工三方面的問題，以期提出合理有效的措施供相關(guān)人員借鑒。

一、工程概況

福泉高速公路連接線拓寬改造工程（B段）共分為4個(gè)標(biāo)段（B1～B4標(biāo)段），B1標(biāo)段主線起于現(xiàn)狀潘墩路以北約500m處，樁號K-1+500，向東南方向經(jīng)現(xiàn)狀潘墩路、連坂河，至B1標(biāo)段終點(diǎn)K1+520，全長2020m，北側(cè)輔道G設(shè)計(jì)起點(diǎn)樁號FDGK0+440，B1標(biāo)段終點(diǎn)樁號FDGK1+480，南側(cè)輔道H設(shè)計(jì)起點(diǎn)樁號FDHK0+440，B1標(biāo)段終點(diǎn)樁號FDHK1+690，從主線起點(diǎn)至K0+440段輔路隨主線平面布置，未單獨(dú)設(shè)置樁號。

二、工程重合段設(shè)計(jì)方案

確保軌道交通設(shè)施安全，道路工程作為管線與軌道地下空間的載體，在項(xiàng)目前期研究階段、設(shè)計(jì)優(yōu)化、項(xiàng)目實(shí)施等階段需對工程交叉所造成的相關(guān)影響進(jìn)行分析、總結(jié)、優(yōu)化。并統(tǒng)籌雙方參建單位就相關(guān)技術(shù)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分析、論證，加強(qiáng)全過程的管理，合理安排施工時(shí)序，從而保證工程施工質(zhì)量、安全。

以潘墩路作為福泉高速公路連接線拓寬改造工程（B段)的起點(diǎn)，并向東南方向延伸，前后依次通過潘墩路、三環(huán)路、站后路，以螺城路為終點(diǎn)，最終完成和A段之間的連接，拓寬主線時(shí)按照高速公路的走向，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以城市快速路為準(zhǔn)，雙向八車道，全長為6000m，設(shè)計(jì)車速達(dá)到80km/h，兩側(cè)新建輔路系統(tǒng)，輔路按城市次干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，單向兩車道，設(shè)計(jì)車速40km/h，北側(cè)輔路G全長約6035.013m（設(shè)計(jì)樁號FDGK0+440～FDGK5+535.013），南側(cè)輔路H全長6114.734m（設(shè)計(jì)樁號FDHK0+440～FDHK5+614.734），紅線寬度70～100m。

通過地質(zhì)勘測發(fā)現(xiàn)本道路工程中較多路段的地質(zhì)均為軟土，而且軟土層較厚，又富于變化。福泉高速沿線地表的填石層達(dá)到了3～5m，此次工程所改造的路基并不需要很大的填高，如果想通過把填石層挖除的方式處理軟基，會存在耗費(fèi)成本、技術(shù)困難兩個(gè)缺點(diǎn)。

所以，本工程一般會先把填石層引孔，再利用高壓旋噴樁的步驟來處理軟基。當(dāng)然面對承載力的需求不同、結(jié)構(gòu)物分布的不同以及路基填高的不同，會有不一樣的處理方式。比如說面對無管廊帶的路基拼寬路段為使新舊路基間的沉降處于均勻狀態(tài)，可選用的設(shè)備便是Φ600高壓旋噴樁；而當(dāng)路基拼寬段有管廊帶時(shí)，所用到的設(shè)備便是Φ800mm高壓旋噴樁（雙管法），承載力需求不同，該設(shè)備的樁距不一。當(dāng)面對的是橋頭路段時(shí)，需把橋頭過渡段的橋頭跳車消除。

三、設(shè)計(jì)優(yōu)化階段

1.施工界面銜接

開挖地鐵站點(diǎn)時(shí)選用到的方式為明挖，開始設(shè)計(jì)工程時(shí)一定要和軌道建設(shè)單位協(xié)同好施工界面，才能更好地在施工工期內(nèi)高質(zhì)量完成施工。地鐵施工單位需先將圍擋范圍內(nèi)的區(qū)域明挖，當(dāng)主體結(jié)構(gòu)結(jié)束施工后，依據(jù)城市主干路路基壓實(shí)度0.95和應(yīng)彎沉值交付路床，在設(shè)計(jì)施工圖時(shí)就要表面路基壓實(shí)度不得低于0.95，粒徑不能超過10cm，路基填料的CBR不能小于8，而土基會談模量E0不能小于30MPa。

涵洞的箱涵為3m×2m，并將涵洞設(shè)置在林前站地鐵的出入口上部位置，且兩者之間的距離達(dá)到了0.5m，該箱涵將道路的東、西向水系連接在一起。由于箱涵的作用就是充當(dāng)排水設(shè)施，填土后一般會發(fā)生不均勻的沉降，而且可能出現(xiàn)漏水，為此需以調(diào)整涵洞縱斷面的方式進(jìn)行優(yōu)化，從0.75%變?yōu)?.5%，同時(shí)還需調(diào)整出入口和涵洞距離，一般為1.0m。粉質(zhì)粘土防水層通常布設(shè)在出入口上方，以避免涵洞排水會對地鐵出入口產(chǎn)生影響。

2.施工時(shí)序盾構(gòu)

路基填方高達(dá)到了5.8m，而擋墻高的范圍是3～5m，用填塊石對路基底部進(jìn)行處理，圍堰布設(shè)在路基兩側(cè)。振密壓實(shí)塊石，利用功率較大的推土機(jī)、大型壓實(shí)機(jī)施工，而攤鋪塊石的厚度不能超過500mm，粒徑的最大值不能超過層厚的2/3。實(shí)驗(yàn)確定好壓實(shí)干密度，得出孔隙率大于24。路基結(jié)束施工后再對軌道盾構(gòu)施工，當(dāng)路基換填之后空隙比較大，容易出現(xiàn)塌頂，還會拉長盾構(gòu)的施工期間以及增大預(yù)注漿的施工成本。因此，利用換填塊石處理擋墻的底部和擋墻應(yīng)力的擴(kuò)散角，利用換填透水型材料處理盾構(gòu)頂部、浸水路基。完成上述方案后，會大大節(jié)約成本，縮短工期。

四、施工過程中風(fēng)險(xiǎn)控制

1.下穿風(fēng)險(xiǎn)源存在風(fēng)險(xiǎn)

在掘進(jìn)時(shí)，在土倉壓力的變化下，地表會發(fā)生隆起或者沉降，而完成掘進(jìn)后，未將管片壁后填充飽滿，又會發(fā)生沉降，而上述意外會直接導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)源出現(xiàn)破裂。

盾構(gòu)正面壓力不穩(wěn)定時(shí)，土體會出現(xiàn)地層損失。掘進(jìn)過程中，由于速度比較慢，所以進(jìn)出量有限，當(dāng)使用螺旋輸送器時(shí)，雖然排土量會增加，但會使盾構(gòu)土艙的壓力急速降低，造成地層損失。如果盾構(gòu)土艙的壓力上升，比正面壓力還大時(shí)，盾構(gòu)前方便會發(fā)生升降，地層發(fā)生損失。

盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)要對以下參數(shù)進(jìn)行控制，參數(shù)涵蓋了土倉壓力、出土量、刀盤轉(zhuǎn)速、推力變化、推進(jìn)油缸與鉸接形成差等內(nèi)容。把土倉頂部土壓力控制在合理范圍內(nèi)，改良渣土的狀態(tài)，同時(shí)降低刀具的磨損程度。每環(huán)出土量都要控制在合理范圍內(nèi)，避免出現(xiàn)超挖、欠挖的現(xiàn)象。

控制盾構(gòu)姿態(tài)，提前對盾構(gòu)的姿態(tài)進(jìn)行調(diào)整，下穿風(fēng)險(xiǎn)源時(shí)，要保證盾構(gòu)姿態(tài)一直遵守“勤糾緩糾”的原則，且保證每環(huán)的糾偏量在-3～+3。不能發(fā)生糾偏過量的現(xiàn)象，否則會出現(xiàn)超挖、盾尾漏漿以及卡盾殼的意外。

2.監(jiān)控量測

（1）監(jiān)測點(diǎn)的布設(shè)方法

按照區(qū)間地形條件有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范確定盾構(gòu)區(qū)間地表沉降監(jiān)測點(diǎn)斷面，在盾構(gòu)剛開始的100m，一般會隔20m設(shè)置一個(gè)斷面；而其他地段，每個(gè)100m設(shè)置一個(gè)斷面，斷面的測點(diǎn)量必須大于7個(gè)；將縱向沉降監(jiān)測點(diǎn)按10m的間隔布設(shè)在隧道中軸線上。

（2）監(jiān)測控制值

監(jiān)測時(shí)要綜合以下三個(gè)方面，即《監(jiān)測管理專題會議》要求、《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB50911-2013）以及附近環(huán)境。將預(yù)警等級分為四種，即異常數(shù)據(jù)報(bào)警、黃色、橙色以及紅色，以此反饋監(jiān)測數(shù)據(jù)。判別標(biāo)準(zhǔn)如下：

①異常數(shù)據(jù)：主要依靠監(jiān)測數(shù)據(jù)、變化速率、控制值的關(guān)系來判斷數(shù)據(jù)是否異常。

②黃色、橙色、紅色預(yù)警：一般會在實(shí)測值的絕對值達(dá)到控制值，速率值也為控制值時(shí)，且發(fā)生下列任一情形：基坑支護(hù)混凝土有裂縫，而且出現(xiàn)了滲流水；實(shí)測值的速率、絕對值大幅上升時(shí)，便需由相關(guān)專家和風(fēng)險(xiǎn)咨詢單位判定風(fēng)險(xiǎn)等級。

預(yù)警類型按照市軌道安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的要求分成巡視預(yù)警、監(jiān)測值預(yù)警兩種。在依據(jù)盾構(gòu)和礦山法中規(guī)定的施工巡視預(yù)警參考表對巡視預(yù)警進(jìn)行甄別和判斷，監(jiān)測值的預(yù)警還是按照異常數(shù)據(jù)預(yù)警、黃色、橙色以及紅色進(jìn)行判斷。

預(yù)警類型包含兩類，即巡視預(yù)警和監(jiān)測值預(yù)警。前者在應(yīng)用中主要參考的是盾構(gòu)及礦山法施工巡視預(yù)警參考表，根據(jù)其中所規(guī)定的內(nèi)容做出準(zhǔn)確的判斷，并形成具有指導(dǎo)意義的反饋信息；后者則分為黃色、橙色、紅色及異常數(shù)據(jù)預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)做相應(yīng)的判斷，同時(shí)形成反饋。

五、結(jié)語

通過上文的分析，在片區(qū)的開發(fā)和建設(shè)軌道的過程中，需要提前設(shè)置好工程的邊界條件，而施工方式、施工工期、施工順序都要進(jìn)一步研究，如何更好地管理建設(shè)單位對于城市的發(fā)展十分重要，所以需要在保證工程高質(zhì)量的前提下，盡量節(jié)約成本。所以，建設(shè)單位必須將管理體系進(jìn)一步完善，項(xiàng)目計(jì)劃也要完善，同時(shí)還需培養(yǎng)技術(shù)人員的專業(yè)技能，努力提升施工人員的安全意識，把控好施工的每一個(gè)環(huán)節(jié)，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益雙贏的局面。