何宇新，鮮其靜

（1.四川大學建筑與環(huán)境學院，四川 成都 610065；2.四川師范大學視覺傳達設計美術學院，四川 成都 610066）

0 引言

自20 世紀30 年代以來，汽車在西方世界逐漸成為大眾化的交通工具，原有的交通設施和道路系統(tǒng)難以適應時代的發(fā)展，最早的“郊區(qū)整體規(guī)劃社區(qū)模式”已隨著汽車的普及而逐漸被“鄰里單位”“雷德朋體系”所取代。實踐證明，通過拓寬道路和增加路網(wǎng)密度提高道路通行能力的做法雖能在短期內(nèi)使交通問題得到緩解，但從長遠來看，不注重用地布局的功能性和城市結構的合理性，一味任由城市膨脹，反而加劇某些城市問題。20 世紀在住區(qū)理論誕生的同時，城市規(guī)劃理論井噴式發(fā)展，如帶形城市、工業(yè)城市以及柯布西耶的光明城市等。這些寄希望于現(xiàn)代技術，試圖通過理性計算，利用幾何圖示和機械美學組織城市功能布局的想法，被證實只是理想主義。過分強調(diào)理性在城市功能布局中的作用，不僅會導致既定藍圖難以實現(xiàn)，也將使城市形態(tài)呈現(xiàn)“攤大餅”式的發(fā)展模式，進而衍生出新的“城市病”。

20 世紀80 年代末，美國為解決交通擁堵、城市蔓延和內(nèi)城衰退問題開始新城市主義運動，其中以公共交通導向開發(fā)模式的誕生為標志，掀起解決交通與人居問題的理論熱潮。“以人為中心”的設計理念有別于冰冷的“模型計算”，通過正視城市擴張的現(xiàn)實，強調(diào)公共交通的使用與土地混合布置的理念，為解決社會經(jīng)濟以及交通問題提供新的思路和理論指導。

1 TOD 概念內(nèi)涵與案例借鑒

1.1 TOD 概念詮釋

“二戰(zhàn)”后，美國經(jīng)濟迅猛發(fā)展，住房需求增加，富裕的中產(chǎn)階級為了擁有私密性、機動性和安全性并存的住宅而大規(guī)模遷往郊區(qū)，出現(xiàn)了標準化、規(guī)?；蛯ｉT化的住宅生產(chǎn)。

這種向郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式造成建筑形式千篇一律，公共建筑分散無序，城市邊緣地區(qū)的農(nóng)業(yè)用地和自然空間被吞噬，通勤距離和時間成本增大，加劇了人們對汽車的依賴以及能源消耗，甚至引發(fā)城市與郊區(qū)的發(fā)展失衡、種族隔離等社會問題。面對郊區(qū)化產(chǎn)生的一系列問題，彼得·卡爾索爾普于1993 年提出公共交通導向開發(fā)模式（transit-oriented development）概念。簡單來說，TOD 就是利用交通運輸與土地使用之間的基本關系，將開發(fā)集中在沿軌道交通線和公交網(wǎng)絡的節(jié)點上，把大量人流發(fā)生點設置在距公交站點很近的步行范圍內(nèi)，鼓勵更多人使用公共交通，使公共交通的使用達到最大化，最終形成適宜步行、緊湊、可支付、具有城鎮(zhèn)生活氛圍的混合城市形態(tài)。

TOD 強調(diào)“在區(qū)域層面整合交通系統(tǒng)”以及“在社區(qū)層面營造適宜的步行環(huán)境”，其核心思想是以公交站點為中心，以400～800m 為半徑（5～10min 的步行路程）進行高強度、多功能的土地綜合利用和高效開發(fā)，使公交站點在成為通勤者交通節(jié)點的同時成為功能完備的城市功能區(qū)，從而引導市民低碳出行。

1.2 國內(nèi)外TOD 模式的應用

國外最早研究TOD 模式的是美國。目前，美國在應用TOD 方面已有相當豐富的經(jīng)驗。根據(jù)伯克利大學2002 年的研究顯示，全美有多達137 個公交運輸導向的個案已完成開發(fā)、正在開發(fā)或正在規(guī)劃中。同時，日本的六本木、新加坡以及中國香港、北京、深圳等城市通過軌道交通引導城市發(fā)展也取得了成就。

1.2.1 中國香港TOD 模式研究

香港人口700 多萬，是世界上人口最稠密的城市之一，但香港卻始終保持城市交通順暢，究其原因，這與其極高的公共交通使用率密不可分。從20 世紀70 年代開始，香港政府便在龐大的城市拓展計劃中取得顯著成效，至20 世紀80 年代，香港的公共交通承擔80%以上的客流量，僅有約6%的市民選擇以私人交通的方式出行。另外，香港TOD 模式的土地利用形態(tài)十分成熟，據(jù)統(tǒng)計，全港約45%的人居住在距離地鐵500m的范圍內(nèi)，九龍以及香港島更是高達65%。具體的開發(fā)案例如港鐵青衣站，它并非位于核心商業(yè)區(qū)，卻結合交通站點融合購物、高層住宅和公交樞紐等功能，形成布局緊湊的交通綜合體。其中，交通功能與商業(yè)娛樂功能和諧地穿插結合，立體化的空間組織為周圍市民提供便利且豐富的多功能場所。因此，發(fā)達的公共交通系統(tǒng)和成熟的土地利用形態(tài)在決定TOD 模式的成效方面起著關鍵作用。

1.2.2 日本六本木TOD 模式研究

六本木位于日本東京都會區(qū)的六本木六丁目地區(qū)，這里原是東京破舊的老城區(qū)，低矮的房屋和狹窄的街道使日本東京都政府在1986 年正式啟動六本木新城的開發(fā)計劃。建成后的六本木新城集合了居住、辦公、娛樂、學習等多種功能及設施，是超大型的現(xiàn)代化都市區(qū)，約有2 萬人在此工作、生活，平均每天出入人數(shù)達10 萬。六本木新城重視交通設施組織，在規(guī)劃之初就考慮將地鐵交通系統(tǒng)與都市公共交通系統(tǒng)相結合，因而地上地下都布置了密集的交通線路。同時由于立體化、縱向化地將居住、辦公、購物、休閑和娛樂等功能濃縮到新城車站附近的小范圍土地上，使軌道交通成為人們的出行首選。憑借出色的園林景觀設計，博得“垂直花園都市”的美名。人為創(chuàng)造出綠意盎然的開放空間，使居民的出行意愿增加，有效降低新城內(nèi)部的機動車交通量。

2 成都市TOD 模式可行性分析

成都市作為西部中心城市，承擔著四川省政治、經(jīng)濟、文化中心的職能，整座城市呈圈層式發(fā)展，市中心具有較強的向心力，但地價十分昂貴，絕大多數(shù)市民被迫選擇在市郊居住，由此不可避免地造成交通堵塞。據(jù)統(tǒng)計，2003 年成都市汽車保有量為34.5 萬輛，到2017 年為432 萬輛，交通壓力巨大。也正因如此，成都迎來軌道交通發(fā)展的黃金時期。

1）政策措施 《成都市城市總體規(guī)劃2016—2035 年》提出中心城區(qū)規(guī)劃結構性主干路68 條。至2035 年，中心城區(qū)路網(wǎng)密度達到8km/km2。2017 年發(fā)布《成都市軌道交通專項資金籌措方案》和《成都市人民政府關于軌道交通場站綜合開發(fā)的實施意見》，確立TOD 綜合開發(fā)的頂層設計和資金籌措方式。2018 年《成都市軌道交通場站綜合開發(fā)實施細則》提出，全市13 個區(qū)都要打造1 個TOD 綜合開發(fā)的示范項目。2019年成都市政府工作報告也提出了多條地鐵線路的建設計劃，表達了通過密集公共交通網(wǎng)絡體系的建設緩解城市交通壓力的決心。

2）城市規(guī)模 截至2019 年底，成都市常住人口達1 658萬，平均每年人口凈流入量高達50 萬，龐大的人口基礎成為發(fā)展TOD 模式的優(yōu)勢。TOD 模式所依賴的軌道交通基礎，成都也具備優(yōu)勢。近年來，成都大力推進軌道交通建設，里程數(shù)和線路數(shù)量都呈現(xiàn)指數(shù)式的增長。截至2018 年，成都軌道交通已開通7 條，車站總數(shù)168 座，運營里程240km，在建里程283km。成都軌道交通第四期規(guī)劃（2019—2025）已通過初審，規(guī)劃里程共計達198km，可以預計，未來成都軌道交通網(wǎng)絡將更加密集。

3）TOD 的價值層面 軌道交通建設在緩解城市交通壓力的同時，還會促使沿線地區(qū)相關功能和配套設施的發(fā)展與完善。此外，在一定區(qū)域形成人口集聚和相應城市功能后，可以與當下成都建設公園城市的目標相結合，探索綠道和公園等生態(tài)資源的植入，最后形成“公園城市+站城一體化”的新模式?？梢?，探索基于TOD 的公園城市形態(tài)也是成都發(fā)展TOD 的優(yōu)勢所在。

3 成都市TOD 建設策略

3.1 完善頂層設計和強化政策支持

TOD 模式的主導力量雖是各級政府，但同樣離不開軌道交通企業(yè)、社會開發(fā)商、運營商以及廣大市民的參與支持。因此，應從頂層設計的高度合理謀劃TOD 各參與方的角色定位、職責劃分與利益分配，使各相關主體形成“TOD 利益共同體”，實現(xiàn)協(xié)作共贏。另外，在借鑒相關成功案例的同時，應根據(jù)城市自身發(fā)展情況，針對性地制定相應的政策措施和實施路徑。如在規(guī)劃設計的團隊選擇上，要引入高水平、具有國際視野的技術團隊，同時也需考慮其與具有本地實操經(jīng)驗的專家團隊的有機配合，實現(xiàn)“技術嫁接”與“經(jīng)驗復刻”。

3.2 提高規(guī)劃編制的科學性

在編制總體規(guī)劃時，應以TOD 所倡導的理念為導向，充分考慮城市公共交通的用地需求，盡可能減少由于規(guī)劃編制所造成的項目實施困難與矛盾，有預見性地做好公交場站等相關用地的控制與預留，進而引導城市空間的有序擴張。同時，針對已建公交網(wǎng)絡系統(tǒng)往往已自成體系的情況，在規(guī)劃時應樹立整體統(tǒng)籌的觀念，做好設計、建設和運營方面的銜接，避免局部和孤立地考量城市建設。

3.3 建立良好的溝通協(xié)調(diào)機制

由于站點周邊的土地并非一個整體，用地破碎、權屬不一的情況十分常見。因此，TOD 開發(fā)往往是復雜的過程，涉及諸多不同的利益主體。單純打造理想的規(guī)劃方案一般難以實現(xiàn)，所以還需建立良好的溝通協(xié)調(diào)機制，用以兼顧各方利益訴求和實現(xiàn)層級化的管理協(xié)作。