孔令昊

（中國民航大學(xué)，天津 300399）

0 引言

隨著全球氣候的變化，民航綠色發(fā)展觀念逐漸深入人心，未來民用航班旅客需要對其在乘坐飛機(jī)過程中產(chǎn)生的碳排放進(jìn)行補(bǔ)償[1]。碳補(bǔ)償作為促進(jìn)行業(yè)協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的重要途徑，是在全球氣候變化和低碳發(fā)展的背景下發(fā)展起來的一個新的生態(tài)補(bǔ)償領(lǐng)域[2]。它是經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)低能耗、低污染、低排放的保障和制約機(jī)制[3-4]。它采用對超過一定限度的碳排放進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)脑瓌t[5-6]。這種生態(tài)補(bǔ)償被認(rèn)為是繼清潔發(fā)展機(jī)制之后的另一種有效的減排機(jī)制[7]。而民用航空業(yè)作為碳源的有機(jī)組成部分，于2012年被納入碳排放交易體系中。因此，研究民用航空碳補(bǔ)償機(jī)制對于響應(yīng)國家節(jié)能減排的號召以及實(shí)現(xiàn)行業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

關(guān)于碳補(bǔ)償?shù)难芯楷F(xiàn)狀，國內(nèi)外學(xué)者針對碳補(bǔ)償問題從多種角度均有一定的研究。從行業(yè)角度看，丁等[8]以森林旅游地經(jīng)營者為研究對象，分析了經(jīng)營者對于碳補(bǔ)償行為的影響因素。于等[9]從價格角度建立漁業(yè)碳補(bǔ)償額度模型，對于轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)漁業(yè)養(yǎng)殖的成本收益觀念具有重要意義。周等[10]從土地利用變化的視角，從時空角度對碳排放及其碳吸收的演變過程進(jìn)行分析。從碳補(bǔ)償機(jī)制上看，王等探究了碳補(bǔ)償機(jī)制對于行業(yè)的影響。趙等[11]從區(qū)域碳補(bǔ)償角度出發(fā)，提出政府碳補(bǔ)償、個人碳補(bǔ)償、土地利用碳補(bǔ)償和橫向碳補(bǔ)償四種碳補(bǔ)償模式。Lame等分析了自愿碳補(bǔ)償機(jī)制對于氣候變化的影響，并提出該機(jī)制可在一定程度上彌補(bǔ)現(xiàn)行碳交易市場的某些缺陷。隨后Eiglarsh驗(yàn)證并強(qiáng)調(diào)了自愿補(bǔ)償機(jī)制的重要性。Yang提出了理論碳赤字的概念，并在此基礎(chǔ)上改進(jìn)了區(qū)域間碳補(bǔ)償成本的計算方法。盛等提出了基于生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)價值和區(qū)位多樣性的山地生態(tài)森林生態(tài)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。

綜上所述，眾多學(xué)者雖然在各領(lǐng)域有一定的研究但在民用航空領(lǐng)域的應(yīng)用尚處于起步階段。本文在前人研究的基礎(chǔ)之上針對民用航空領(lǐng)域，將碳補(bǔ)償價格視作市場行為，碳補(bǔ)償價格由航空公司與旅客共同決定。因此，碳補(bǔ)償價格的確定轉(zhuǎn)化為航空公司與旅客討價還價的過程，同時提出一種基于討價還價博弈模型的碳補(bǔ)償定價模型。

1 航空碳補(bǔ)償定價模型原理

1.1 模型假設(shè)

1.2 模型建立

在n階段Rubinstein討價還價博弈過程中，航空公司方和旅客方輪流出價，由航空公司方率先出價，最終確定碳補(bǔ)償?shù)木饨灰變r格，如圖1為n階段博弈樹，n為奇數(shù)，A代表航空公司方，B代表旅客方。

圖1 n階段博弈樹

圖2 博弈雙方討價還價區(qū)間

1.3 模型求解

然而并非所有討價還價博弈都能夠最終達(dá)成協(xié)議，在討價還價過程中，博弈破裂的風(fēng)險一直存在，對博弈雙方的決策和最終的均衡點(diǎn)具有重要影響。假設(shè)和 表示博弈雙方的破裂點(diǎn)，是談判雙方所能夠容忍的最終限度，在碳補(bǔ)償?shù)淖h價博弈中可以理解為博弈雙方的保留效用或者機(jī)會成本[13]。

由此可以得到，航空公司方在奇數(shù)階段進(jìn)行出價、旅客方在偶數(shù)階段對航空公司的出價進(jìn)行還價，在議價過程中存在雙邊信息不對稱，航空公司方在第一階段出價 ，若旅客方接受該價格，則議價結(jié)束。

2 算例分析

由于所求的碳補(bǔ)償均衡交易價格具有形式復(fù)雜且抽象的特點(diǎn)，在接下來的章節(jié)中，將通過實(shí)際數(shù)據(jù)來對本文的碳補(bǔ)償定價模型進(jìn)行驗(yàn)證。

根據(jù)歷史碳交易數(shù)據(jù)得到碳交易價格，并將2018年的平均交易價格作為航空公司方的期望價格EA=146.95，假設(shè)EA在[100,200]內(nèi)服從均勻分布，即a=100，b=200。實(shí)際場景中并沒有民用航空碳補(bǔ)償方案，假設(shè)EB=260，且EB在[140,280]服從均勻分布，即c=140，d=280， 體現(xiàn)了旅客的市場信息優(yōu)勢[14-15]。同時，為呈現(xiàn)航空公司的服務(wù)意識，設(shè) =0.8，=0.6。為進(jìn)一步體現(xiàn)有關(guān)參數(shù)對交易價格的影響，本文進(jìn)行了3種不同參數(shù)值下的算例分析，如表1。

表1 主要參數(shù)對均衡交易價格的影響

將情形1、2進(jìn)行對比分析，同時保持其他變量不改變，當(dāng)航空公司方的博弈能力下降時， 從247.085降至223.433；對比情形1、3，同時保持其他變量不變，當(dāng)航空公司方的期望交易價格提高至166.92時，均衡交易價格上升至253.075。算例驗(yàn)證了結(jié)論①至結(jié)論③的正確性。

3 結(jié)語

本文通過研究在信息不對稱情況下的基于Rubinstein博弈的碳補(bǔ)償定價模型，從理論上分析了參與碳補(bǔ)償價格博弈的雙方在信息不對稱情況下的博弈過程，以及均衡交易價格的形成，并得出如下結(jié)論：①碳補(bǔ)償均衡交易價格與航空公司方的博弈能力正相關(guān)。②在航空公司方先出價的碳補(bǔ)償定價模型中，航空公司方對旅客方的所能夠采取的策略空間了解越詳實(shí)，最終均衡價格越高。③博弈雙方的心理預(yù)期價格越高均衡交易價格越高。

最后通過對不同情況下進(jìn)行分析，驗(yàn)證了結(jié)論的正確性與模型的可行性。將博弈雙方的討價還價過程納入民用航空的碳補(bǔ)償定價中，為航空碳補(bǔ)償價格研究提供了新的方向。同時，由于本文中的某些假設(shè)過于苛刻，造成了本模型在實(shí)際應(yīng)用的局限性，提升該模型在民用航空碳補(bǔ)償定價應(yīng)用中的普適性將是接下來的研究重點(diǎn)。