錦鯉財經(jīng)

同城貨運沒有“網(wǎng)命”？

環(huán)顧所處的周遭，當(dāng)下沒有被互聯(lián)網(wǎng)滲透的領(lǐng)域少之又少，有意思的是，同城貨運勉強(qiáng)能算得上一個。這種說法并不是空口無憑，根據(jù)艾瑞咨詢調(diào)查顯示，在2017年至2020年，得益于中國物流行業(yè)的穩(wěn)定增長，同城貨運每年的增速可達(dá)7%以上，預(yù)計2020年將突破萬億元人民幣大關(guān)。

而對比下來，2019年全年中國互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺的交易量卻只有495億元人民幣，如果按照萬億元人民幣數(shù)字來算，網(wǎng)絡(luò)平臺所占的比例實在不值一提。無獨有偶，在相關(guān)的貨運研究報告中也有數(shù)字證明，目前中國TOP 10的貨運平臺市場占有率僅為3.5%。

或許，正是這片尚且空白的地帶引起互聯(lián)網(wǎng)玩家的無數(shù)遐想，誰都想在貨運的藍(lán)海里占山為王，奪得幾分先機(jī)，客觀來看，這種邏輯大多時候是行得通的。但換個角度想想，這背后何嘗沒有另外一層深意，同城貨運留給滴滴出行們機(jī)會的同時，似乎也折射出一個不爭的事實：當(dāng)貨運市場遇上互聯(lián)網(wǎng)，或多或少會產(chǎn)生些天然的“排異反應(yīng)”。

早期的同城貨運基本被大街小巷隨處可見的搬家公司所包攬著，彼時的很多貨運隊雖未實現(xiàn)運營正規(guī)化，但憑借迅速積累起的熟人資源照舊能在一個城市中混得風(fēng)生水起。尤其隨著越來越多年輕人走出校園，踏入社會，追尋自由或者詩與遠(yuǎn)方的生活理念往往最先體現(xiàn)在“搬家”上。

根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，從2015年起，全國各地的搬運公司呈暴漲之勢，截至2020年已經(jīng)增加近13 000家，這就意味著貨運市場對于互聯(lián)網(wǎng)來講或許仍是空白之地，但實際上卻早人滿為患。而現(xiàn)實也無奈地印證了這一點，據(jù)Fastdata在2019年上半年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，訂單稀缺是困擾網(wǎng)約貨運司機(jī)最大的難題。

另一方面，不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入局同城貨運是想依賴原有的流量資源，將其直接嫁接或者轉(zhuǎn)移到新場景上來，例如滴滴出行。誠然，滴滴出行深耕網(wǎng)約車領(lǐng)域這么長時間，無論是市場話語權(quán)還是整體的資源生態(tài)都很有可能燃起貨運行業(yè)的新戰(zhàn)爭，但細(xì)究下來卻未必如此。

根據(jù)調(diào)查顯示，物流貨物配送與商超門店配送占據(jù)整個行業(yè)的80%，二者多數(shù)擁有專門的線下合約配送團(tuán)隊，剩下批發(fā)類占10%，滴滴出行等互聯(lián)網(wǎng)平臺所對標(biāo)的個人搬家或者短途速送則共同分?jǐn)傆嘞碌姆蓊~。換句話說，滴滴出行的流量生存法則在貨運端有些失靈。

不難看出，同城貨運始終難以擺脫傳統(tǒng)線下模式的桎梏，且遲遲未能改變，也正因如此，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)要大于機(jī)遇，畢竟慣用的流量打法開始式微了。

復(fù)寫社區(qū)團(tuán)購的“興衰史”？

誠然，社區(qū)團(tuán)購讓無數(shù)掙扎在溫飽線上的小商販怨聲載道，在反壟斷與防止資本無序擴(kuò)張的檔口，這門讓巨頭爭先恐后的生意頗有“頂風(fēng)作案”的嫌疑。單純回歸商業(yè)模式的視角，社區(qū)團(tuán)購并沒有錯，但當(dāng)巨頭將目光投向老百姓的菜籃子，且一路肆無忌憚地“燒錢”擴(kuò)張，那壟斷的原罪勢必會反噬其自身的生存。

事實上，被連聲抱怨的從來不止社區(qū)團(tuán)購一個，網(wǎng)約貨運在很多司機(jī)眼里的形象也是一地雞毛，坦白來講，這兩者算得上是一對“難兄難弟”。從前的貨運司機(jī)游走在各大批發(fā)商場門口，群聚于無數(shù)個QQ群或者微信群，同行或者顧客之間的關(guān)系一來二去變得融洽，但網(wǎng)約平臺的出現(xiàn)，隱約開始打破這種“和諧”的局面。

例如，在黑貓投訴中，貨拉拉累計投訴量高達(dá)3 000條，快狗打車則有近2 400條，在這些投訴中，超過40%的用戶對司機(jī)臨時加價的舉動表示不滿，甚至還有30%以上的用戶因為害怕“被坑”，而對網(wǎng)約貨運敬而遠(yuǎn)之。此前，有位美妝博主在微博上披露自己搬家遭到貨運司機(jī)索要“天價”運費的經(jīng)歷，微博話題閱讀量一度高達(dá)1.5億次。

值得一提的是，在這些漫天的控訴與吐槽背后，司機(jī)的素質(zhì)僅是一方面，更多時候卻是平臺嚴(yán)苛管理下，司機(jī)收入甚微的無奈之舉。據(jù)調(diào)查，同城貨運平臺的補(bǔ)貼與低價策略絲毫不輸其他互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)領(lǐng)域，平臺下單的價格基本要比線下市場低大約20%，貨拉拉更是在官網(wǎng)表明比個體司機(jī)便宜40%。

而羊毛出在羊身上，低價俘獲用戶就意味著平臺的抽傭與入會費節(jié)節(jié)攀高，例如貨拉拉的會員費最高每月達(dá)900元人民幣。艾瑞咨詢研究報告顯示，近5年來，同城貨運的客單價持續(xù)下降，一度超過13%，尤其在訂單量不盡如人意的情況下，司機(jī)的積極性被嚴(yán)重挫傷。

有媒體根據(jù)貨拉拉的月活躍司機(jī)與月活用戶計算過，在取平均值的前提下，每位月活司機(jī)的工資僅維持在3 000元人民幣左右，臨時收費的亂象便一發(fā)不可收拾。更何況平臺實行搶單策略，很多年紀(jì)大的司機(jī)因不擅長使用手機(jī)而長時間搶不到單，年輕司機(jī)的“外掛搶單”神器則催生層層灰產(chǎn)鏈。

近兩年，貨運司機(jī)與平臺的沖突屢見不鮮，撕掉車標(biāo)或者集體抗議的新聞在社交平臺上也絕非個例。數(shù)據(jù)顯示，目前全國大約有3 000萬貨車司機(jī)，而貨拉拉與快狗打車的注冊司機(jī)總量皆不過500萬，長途貨運出身的滿幫也不過520萬。

種種跡象表明，這個行業(yè)里平臺、用戶以及司機(jī)正形成一個惡性循環(huán)。

下一戰(zhàn)，爭相“破圈”

早在2015年上半年，同城貨運平臺就迎來了融資元年，據(jù)不完全統(tǒng)計，當(dāng)年完成千萬元人民幣級融資的平臺共計有20多家。而從2020年5月滴滴出行高調(diào)入局同城貨運開始，盤踞在這個賽道里幾個老玩家便警惕心大作。

2020年9月，有不少滴滴出行司機(jī)表示遭到貨拉拉司機(jī)惡意下單，并在接單后以各種無理的要求索要“好處費”，否則就要向平臺舉報，意在分散滴滴出行平臺補(bǔ)貼與司機(jī)運力。

這種堪稱“幼兒園”式的較量在惹得外界啼笑皆非的同時，也由貨拉拉官方出面辟謠。盡管“網(wǎng)命”薄弱的同城貨運未必在乎滴滴出行多年積累的流量，但如今年輕人的一舉一動皆被互聯(lián)網(wǎng)所捆綁著，滴滴出行們?nèi)刖炙坪跏谴髣菟?，?dāng)它們在線上線下?lián)屨加脩粞矍驎r，那些原本就困于搶單大戰(zhàn)中的司機(jī)們自然眼紅。

如何在老江湖中成功突圍，刷新自己的“存在感”成了貨拉拉或者快狗打車們最值得思考的問題，當(dāng)然“燒錢”補(bǔ)貼或許是一條不錯的途徑，但在頻繁大出血之后，很多背景不硬的玩家已經(jīng)心力不足。另一方面，同城貨運近些年來在廣告營銷費用上的支出不斷水漲船高，例如快狗打車，有媒體稱快狗打車僅在一輪分眾廣告上的投入就高達(dá)3 000多萬元人民幣。

爭相“破圈”的野心貨拉拉也有，且無論話題手段還是切入場景，無一不在迎合年輕潮流，試圖引發(fā)品牌爆點，被各大品牌玩爛的“跨界聯(lián)名”就目前看來，已經(jīng)被貨拉拉奉為圭臬。2020年11月，貨拉拉在成都把近10米長的貨車改造成賽博朋克風(fēng)的戲劇舞臺，此舉瞬間走紅網(wǎng)絡(luò)，而這種貨車改造與品牌跨界合作的營銷形式在2020年已累計上演過數(shù)次。

在抖音和快手等聚集一眾年輕流量的短視頻平臺上，貨拉拉的身影也無處不在。此前，網(wǎng)絡(luò)上就曾出現(xiàn)過一個爆紅的段子“師傅你貨拉拉拉不拉拉布拉多”，截至發(fā)稿前原視頻在《抖音》上的點贊量高達(dá)83.5萬次，評論轉(zhuǎn)發(fā)破2萬條，網(wǎng)友自發(fā)組織的繞口令挑戰(zhàn)話題近300萬個，貨拉拉官方甚至由此衍生出一首“洗腦神曲”。

比之互聯(lián)網(wǎng)在同城貨運市場的空白，更空白的恐怕是網(wǎng)約平臺在用戶意識里的存在，回頭看看整片賽道，再怎么唱響流量無用論，也否定不了滴滴出行們前赴后繼來攪局的事實?；蛟S，風(fēng)向已經(jīng)變了，只是擁躉傳統(tǒng)模式的線下玩家不想承認(rèn)，而互聯(lián)網(wǎng)也遲遲沒有找到合適的打法。