梁 田

中交一公局公路勘察設(shè)計院有限公司，北京 100024

隨著我國公路工程項目建設(shè)規(guī)模的飛速發(fā)展，技術(shù)工藝難度的提升，公路工程項目呈現(xiàn)出復(fù)雜化、綜合化、大型化、長期化的特點，使得造價管理工作難度不斷上升、造價風(fēng)險不斷增大、不確定性持續(xù)增強，因而項目的風(fēng)險管理水平已成為決定項目成功與否的關(guān)鍵因素。其中，風(fēng)險分析和風(fēng)險評價是風(fēng)險管理中的重要環(huán)節(jié)，但事件的風(fēng)險程度通常難以準確量化。模糊層次分析法模型構(gòu)建簡單，使主觀估計客觀化，可針對此類復(fù)雜模糊概念進行綜合評價?；谀：龑哟畏治龇ń⒃靸r風(fēng)險管理模型，對造價風(fēng)險發(fā)生概率和造成影響進行考量，可以提供科學(xué)可靠的判斷，以保障其造價準確性并幫助項目管理單位制定風(fēng)險預(yù)防機制和提出應(yīng)對措施。

1 模糊層次分析法（FAHP）理論

1.1 模糊層次分析法的提出

層次分析法（AHP）由美國運籌學(xué)家薩蒂于20 世紀80年代提出，根據(jù)評價對象的特點將復(fù)雜的風(fēng)險問題分解成若干層次和要素，再根據(jù)要素間的影響和隸屬關(guān)系構(gòu)建階梯層次模型，并對同一層次的各要素進行兩兩比較，通過計算判斷得出層次總排序，得到最底層對頂層的權(quán)重系數(shù)，進而得出不同的風(fēng)險水平，使得風(fēng)險管理者可以直觀地判斷各風(fēng)險要素的相對重要性。

但AHP 仍然存在很多不足。首先，該方法需從已有方案中擇優(yōu)選擇，但若提供的方案全不符合，將導(dǎo)致結(jié)果偏離目標。其次，該方法中定量成分較少，不適合高精度要求的問題決策。最后，一致性判斷標準采用“CR ＜0.1”不盡合理，缺少科學(xué)依據(jù)。

模糊數(shù)學(xué)理論采用嚴格的數(shù)學(xué)方法處理模糊現(xiàn)象，即可以將現(xiàn)實中存在的模糊不清晰的問題提供一種充分的概念化結(jié)構(gòu)，最終以數(shù)學(xué)思維分析和解決問題。因而模糊層次分析法（FAHP）將二者巧妙結(jié)合，基本計算步驟與層次分析法類似，但相比傳統(tǒng)AHP 有以下不同：一是AHP 構(gòu)造的是判斷矩陣，F(xiàn)AHP 構(gòu)造的是模糊一致判斷矩陣；二是矩陣計算各因素相對重要性權(quán)重方法不同。造價風(fēng)險管理評價采用FAHP 法，可以提高決策的可靠性，提升決策結(jié)果的可信度。

1.2 模糊層次分析結(jié)構(gòu)模型

（1）建立層次分析結(jié)構(gòu)。通過風(fēng)險識別，結(jié)合層次結(jié)構(gòu)模型的建立規(guī)則，形成不同層次的結(jié)構(gòu)模型。

（2）建立模糊判斷矩陣及確定權(quán)重。通過建立層次結(jié)構(gòu)模型確定了層次見因素的隸屬關(guān)系，同一層因素間相對重要性采用0.1 ～0.9 位標度法確定，通過專家評估或依據(jù)歷史經(jīng)驗數(shù)據(jù)得到打分結(jié)果，具體如表1 所示。

表1 0.1 ～0.9 九標度數(shù)量標度

依據(jù)九標度數(shù)量標度將風(fēng)險因素a1,a2,…,an進行兩兩相互比較，構(gòu)造出模糊判斷矩陣如下：

（3）模糊互補矩陣一致性檢驗。對模糊互補矩陣進行一致性檢驗可以判斷出權(quán)重取值是否合理。但由于對復(fù)雜問題的認識往往具有片面性，導(dǎo)致有時構(gòu)造的模糊互補矩陣不滿足一致性要求，則需要進行調(diào)整。模糊互補矩陣是模糊一致矩陣的充要條件是rik-rjk=k={1,2,…,n}，a 為常數(shù)，即任意兩行元素相減為常數(shù)，若不為常數(shù)則需要調(diào)整矩陣，直到滿足上述條件。

（4）層次單排序和層次總排序，F(xiàn)AHP 與AHP 法相類似，此處不做贅述。

2 FAHP 在公路造價風(fēng)險評價中的應(yīng)用

2.1 識別公路工程項目風(fēng)險

公路工程項目投資額大、參與單位眾多、項目周期長、建設(shè)環(huán)境復(fù)雜，且面臨較高的系統(tǒng)性風(fēng)險，因此建立系統(tǒng)的、全面的風(fēng)險評價模型可有效地投入工程實踐中，防控各類風(fēng)險因素對造價產(chǎn)生的不利影響。風(fēng)險識別是對項目建設(shè)周期可能產(chǎn)生的風(fēng)險因素進行識別和歸類。站在整體的角度可將影響公路項目造價的風(fēng)險主要分為四大類：政治經(jīng)濟風(fēng)險、自然風(fēng)險、管理風(fēng)險和技術(shù)風(fēng)險。在風(fēng)險識別的基礎(chǔ)上形成公路工程項目造價風(fēng)險指標體系，通過構(gòu)造FAHP 模型對公路工程項目進行風(fēng)險度量，從“可能性”和“影響”兩個變量角度防范造價風(fēng)險，控制投資成本。經(jīng)上述分析建立層次結(jié)構(gòu)模型，其中，目標層為要控制的總體造價風(fēng)險，準則層為四個影響造價風(fēng)險的主要因素，指標層為對準則層因素的細化，如圖1 所示。

圖1 公路項目造價風(fēng)險管理層次結(jié)構(gòu)圖

2.2 確立項目風(fēng)險模型

結(jié)合以上公路造價風(fēng)險管理層次結(jié)構(gòu)，結(jié)合0.1 ～0.9位標度法，通過專家打分法綜合判斷風(fēng)險發(fā)生的概率以及產(chǎn)生的危險，得出各級模糊判斷矩陣。

（1）準則層模糊判斷矩陣：

準則層權(quán)重w0=(0.2167,0.1833,0.2833,0.3167)T。

（2）指標層模糊判斷矩陣：

指標層權(quán)重分別為w1=(0.4000,0.2500,0.3500)T、w2= (0.3167,0.4167,0.2667)T、w3=(0.3500,0.3000,0.3500)T。

根據(jù)上述計算可得層次總排序及其權(quán)重如表2 所示。

表2 層次總排序及權(quán)重

2.3 分析評價結(jié)果

從風(fēng)險評價結(jié)果可知，在項目的實施過程中C12 施工組織和C10 勘察設(shè)計發(fā)生風(fēng)險的等級最高，權(quán)重值均為0.1108。施工組織風(fēng)險主要源于施工過程中組織協(xié)調(diào)問題導(dǎo)致的窩工和停工現(xiàn)象及參建單位之間協(xié)調(diào)等情況，導(dǎo)致費用增加。勘察設(shè)計風(fēng)險發(fā)生概率高，且作為項目前期工作，其失誤對整個項目影響較大。C9 工程變更風(fēng)險權(quán)重值為0.1077，施工過程中設(shè)計變更發(fā)生的概率較高，同時現(xiàn)場簽證的管理也是費用控制的關(guān)鍵。C11 施工方案權(quán)重值為0.0950，施工過程中由于外因的作用選擇趕工、夜間施工等造成的造價風(fēng)險，該風(fēng)險發(fā)生概率較高，產(chǎn)生影響大。C8 合同風(fēng)險權(quán)重值為0.0944，風(fēng)險發(fā)生概率較高且影響很大，主要是受投標單位投標策略及合規(guī)人員專業(yè)性不足等影響，合同簽訂的疏漏為建設(shè)單位后續(xù)造價管理埋下隱患。C1 通貨膨脹權(quán)重值為0.0867，公路項目建設(shè)周期長，國內(nèi)經(jīng)濟的快速發(fā)展引起一定的通貨膨脹，導(dǎo)致人、材、機單價上漲，其影響與工程周期和項目規(guī)模成正比。C7 清單風(fēng)險綜合影響力中等，此類風(fēng)險發(fā)生概率較高，主要源于計算失誤，對造價金額也有一定的影響。C5 氣候災(zāi)害風(fēng)險發(fā)生的概率居中，因建設(shè)單位根據(jù)提前獲得的信息往往會采取防范措施，故其造成的損失一般不大。C3利率波動發(fā)生概率較低，且波動率相對較低，對總投資影響較小。C4 地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險通過項目前期的專業(yè)評估和勘察設(shè)計，可以降低其發(fā)生概率，但是該風(fēng)險發(fā)生的影響較大，可能會導(dǎo)致停工、變更等問題，對造價影響較大。在建設(shè)周期中C2 政策變化發(fā)生可能性較低，但一旦發(fā)生對項目整體影響力較大。

3 結(jié)論

基于模糊層次分析法對公路工程項目的研究，針對上述高級別的風(fēng)險可采取預(yù)防和減小損失的措施，級別較低的風(fēng)險則可加以忽略。針對項目各階段工作提出以下建議：項目前期應(yīng)重點控制勘察設(shè)計風(fēng)險，加強對設(shè)計質(zhì)量的把關(guān)，預(yù)防變更索賠的發(fā)生；在招標階段可以加強對合同簽訂風(fēng)險、清單計算風(fēng)險的把控，盡量降低合同的簽訂價格；施工階段重點監(jiān)控施工組織風(fēng)險、施工方案風(fēng)險；施工組織選擇可從實際出發(fā)，運用網(wǎng)絡(luò)計劃流水作業(yè)等方法，協(xié)調(diào)組織好各參建單位，避免窩工、停工；通過采取預(yù)防措施將自然風(fēng)險影響降至最低；在結(jié)算時嚴格把控變更索賠風(fēng)險和清單計算風(fēng)險等。

文章對模糊層次分析法的應(yīng)用既是對該法在其應(yīng)用領(lǐng)域的拓展，也是對公路項目風(fēng)險評價新方法的探討。但由于公路風(fēng)險評價體系的不成熟，該方法仍存在不足，構(gòu)建評價模型時受主觀性影響較大，且該研究中提出的計算方法缺少實踐經(jīng)驗，其模型在不同工程中的適用性有待進一步驗證。