宋 密 SONG Mi

街道設(shè)計不僅是城市設(shè)計的重要內(nèi)容，更是當(dāng)前加強城市設(shè)計工作的首要切入點。通過加強街道設(shè)計，可以進一步改進城市服務(wù)供給，激發(fā)城市活力，提升城市文化內(nèi)涵和塑造城市精神。同時，街道設(shè)計也是城市雙修建設(shè)工作的重要組成部分，是推動建設(shè)開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)的重要基礎(chǔ)。而街道設(shè)計導(dǎo)則是一個城市交通政策的重要組成部分，對道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城市公共空間環(huán)境營造起著指引戰(zhàn)略方向和明確技術(shù)思路的作用，很大程度上決定了城市的形象特色和市民出行文化[1]。

安徽省作為全國首個從省級層面提出街道設(shè)計導(dǎo)則的省份，從省級層面強調(diào)對城市公共空間的關(guān)注，街道不再僅以車行道路為主，而是轉(zhuǎn)向街道生活，對推進人居環(huán)境建設(shè)有著重大意義。

1 街道設(shè)計導(dǎo)則的編制動態(tài)及相關(guān)理論研究

1.1 國內(nèi)外街道設(shè)計導(dǎo)則編制動態(tài)

道路作為城市中最大的公共空間系統(tǒng)，近年來已引起國際組織、各國政府和學(xué)術(shù)界的密切關(guān)注，且以人為核心的品質(zhì)化設(shè)計逐漸成為未來的發(fā)展趨勢。全球有不少國家和城市開展了關(guān)于街道導(dǎo)則編制的相關(guān)工作，且覆蓋不同氣候、文化和經(jīng)濟發(fā)展水平的地區(qū)。美國、印度等國家，倫敦、紐約、洛杉磯、波士頓、阿布扎比、新德里①這幾個國家、城市的街道設(shè)計導(dǎo)則分別為《美國城市友好街道設(shè)計指南》《印度街道設(shè)計導(dǎo)則》《倫敦街道設(shè)計導(dǎo)則》《紐約街道設(shè)計手冊》《洛杉磯街道設(shè)計導(dǎo)則》《波士頓完整街道設(shè)計導(dǎo)則》《阿布扎比城市街道設(shè)計導(dǎo)則》 《新德里街道設(shè)計導(dǎo)則》。等國外城市先后發(fā)布或更新了城市街道設(shè)計導(dǎo)則[2]。2013年，聯(lián)合國人居署發(fā)布報告《街道作為公共空間和城市繁榮的驅(qū)動力》，著重提倡面向步行和自行車交通的街道環(huán)境營造。

2016年，上海率先出臺《上海市城市街道設(shè)計導(dǎo)則》。隨后，南京、昆明、廣州、北京等大城市相繼出臺了《南京市街道設(shè)計導(dǎo)則》 《昆明城市街道設(shè)計導(dǎo)則》 《廣州市城市道路全要素設(shè)計手冊》 《北京街道更新治理城市設(shè)計導(dǎo)則》 《北京城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》等指導(dǎo)性文件。自此，全國興起以某個城市為代表的街道設(shè)計熱潮，但從省級層面指引街道設(shè)計的研究還處于空白狀態(tài)。

1.2 相關(guān)理論綜述

目前，國內(nèi)街道設(shè)計導(dǎo)則的研究主要集中在導(dǎo)則的編制與實施、街道設(shè)計的方法與內(nèi)容兩個方面[3]，其中最具前沿代表性的是《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》和《朝陽區(qū)街區(qū)設(shè)計導(dǎo)則（試行）》的編制。葛巖等[4]提出街道設(shè)計導(dǎo)則可以分為指導(dǎo)空間設(shè)計的設(shè)計導(dǎo)則、面向工程建設(shè)的設(shè)計手冊，以及兼具多種內(nèi)容的綜合型導(dǎo)則。

對國外街道設(shè)計導(dǎo)則的研究以阿聯(lián)酋阿布扎比、英國倫敦、美國紐約和洛杉磯4個典型世界城市居多。張久帥等[5-8]先后發(fā)表了針對紐約、印度、阿布扎比、芝加哥、倫敦等地的街道設(shè)計導(dǎo)則的設(shè)計控制體系研究，并分別探討了其編制基礎(chǔ)、控制手段，以及設(shè)計控制的實施機制等內(nèi)容。郭順[9]基于國內(nèi)外大都市典型案例的比較研究，從設(shè)計理念、街道分類方法、規(guī)劃指引、管理管控4個層面對導(dǎo)則的相關(guān)控制要素進行了歸納性的總結(jié)和創(chuàng)新指引。陳泳等[10]基于對美國近年來的街道設(shè)計導(dǎo)則的梳理與歸納，從街道類型、空間形態(tài)與設(shè)計元素等3個方面對人性化設(shè)計內(nèi)容進行分析。國外街道設(shè)計導(dǎo)則的研究聚焦在導(dǎo)則的內(nèi)容框架、設(shè)計理念、引導(dǎo)要素、街道分類方法等具體引導(dǎo)內(nèi)容。

2 安徽省城市街道的差異化特征

2.1 宏觀路網(wǎng)格局的差異

街道是構(gòu)成城市路網(wǎng)的最主要要素，而城市肌理受地形地貌、山水格局、規(guī)劃思潮等多種因素的影響。安徽省地處華東、長江三角洲腹地，橫跨淮河、長江、新安江3大水系，境內(nèi)山脈眾多，全省地勢西南高、東北低，地形地貌南北迥異，全省地形可分為5個自然區(qū)域②5個自然區(qū)域分別是淮北平原、江淮丘陵、皖西大別山區(qū)、沿江平原和皖南山區(qū)。，故城市路網(wǎng)也呈現(xiàn)出多種形態(tài)。以安徽省16個地級市③16個地級市分別是合肥、馬鞍山、蚌埠、滁州、銅陵、蕪湖、宣城、池州、六安、黃山、亳州、宿州、阜陽、淮南、淮北和安慶。的中心城區(qū)為樣例，路網(wǎng)類型可基本劃分為平原型、山水型、水網(wǎng)型和山地型4大類型（見表1）。

平原型路網(wǎng)多規(guī)則方正，呈棋盤格形態(tài)，地形平坦，路網(wǎng)受坡度、水系影響較小，包括位于淮北平原地區(qū)的亳州、宿州、阜陽、淮北，位于沿江平原的馬鞍山，以及位于江淮丘陵的合肥。

山水型路網(wǎng)受山體和江河影響，路網(wǎng)走勢為避讓山水，在方正網(wǎng)的大方向上有所偏移，包括位于江淮丘陵的蚌埠、滁州、淮南，以及位于皖南山區(qū)的宣城。

水網(wǎng)型路網(wǎng)受城市水系影響較大，布局不規(guī)則，走勢較為自由，包括位于沿江平原的蕪湖、池州、銅陵、安慶，以及位于江淮丘陵的六安。

山地型路網(wǎng)的城市位于山間河谷，往往呈現(xiàn)狹長的帶形結(jié)構(gòu)，城市規(guī)模通常較小，呈多組團分散式布局，受地形影響大，街道走向也較為自由，主要為位于皖南山區(qū)的黃山市。

2.2 中觀街區(qū)尺度的差異

中觀街區(qū)層面，安徽省各城市之間的街區(qū)尺度差異不大，但各城市老城與新區(qū)之間的尺度均存在明顯差別（見圖1）。老城街區(qū)尺度多為200 m×200 m—300 m×300 m。相較之下，新區(qū)的開發(fā)尺度則普遍偏大，為400 m×400 m—500 m×500 m。

此外，老城內(nèi)微路巷道密布，而新區(qū)支路級道路缺失。老城內(nèi)的城市建設(shè)多延續(xù)步行主導(dǎo)的街區(qū)尺度，支路及以下的微路較多，但常有斷頭路出現(xiàn)。新區(qū)的城市建設(shè)受“車本位”規(guī)劃思想的引導(dǎo)，街區(qū)尺度偏大，超大小區(qū)、封閉式小區(qū)較多，微路多存在于小區(qū)內(nèi)部，對外開放情況很少（見表2）。

2.3 微觀街道空間的共性與個性特征

2.3.1 共性特征

一方面體現(xiàn)在新區(qū)與老城的街道空間上。如街道尺度方面，老區(qū)周邊均為歷史建成區(qū)域，樓矮路窄，街道空間尺度宜人，而新城區(qū)樓高路寬，街道空間尺度大；道路斷面方面，老城區(qū)街道用地有限，除城市主要交通干道或景觀大道外，多為一塊板道路，機非混行現(xiàn)象比較普遍，而新區(qū)道路斷面形式多樣，機非分隔明顯；街道活動方面，老城內(nèi)支路、“微路”眾多，尺度宜人，住區(qū)發(fā)展成熟，街道空間內(nèi)發(fā)生的沿街活動較為豐富，如鄰里交流、小商品買賣等，但新區(qū)街道沿線活動較少。另一方面體現(xiàn)在街道的自身問題。街區(qū)尺度失衡、路權(quán)處境尷尬、侵占步行道路成為常態(tài)、停車問題突出、活動空間不足、沿街界面雜亂、城市特色不足、管理任務(wù)艱巨等問題普遍存在。

2.3.2 個性特征

安徽省各城市的自然環(huán)境、經(jīng)濟水平、文化傳統(tǒng)等存在差異，而街道空間涵蓋要素眾多，故不同的城市街道空間必然存在差異。如受地域氣候影響，各城市的沿街植被存在差異，皖南城市沿街植被生長情況明顯優(yōu)于皖北城市；受地形地貌影響，不同城市人們的主要出行方式不一樣，山地城市的黃山市民很少采用非機動車出行；受歷史文化影響，建筑界面存在差異；受經(jīng)濟水平影響，各城市街道配套設(shè)施存在差異；此外，受認(rèn)知程度影響，各城市對街道的管控強度也存在差異，安慶、六安、宣城、黃山、蕪湖的城市生態(tài)環(huán)境優(yōu)美，旅游資源豐富，旅游業(yè)發(fā)展較好，在市容管理上實行較嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，沿街車輛停放、店面招貼較為規(guī)范。

3 省級街道設(shè)計導(dǎo)則編制要點

3.1 省級導(dǎo)則應(yīng)從宏觀、中觀、微觀提出設(shè)計指引

因涵蓋眾多城市，且各城市的地域特征、發(fā)展階段、規(guī)模等都不同，省級層面的城市街道設(shè)計導(dǎo)則不能以單一城市的街道設(shè)計導(dǎo)則編制思路來進行指引。針對安徽省城市街道的本土化特征研究，《安徽省城市街道設(shè)計導(dǎo)則》 （以下簡稱“《導(dǎo)則》”）提出宏觀路網(wǎng)格局及路網(wǎng)密度、中觀街區(qū)尺度與建設(shè)要求，重點落實到微觀層面的街道空間設(shè)計指引上。

3.1.1 宏觀路網(wǎng)的設(shè)計指引

依地形地勢建設(shè)城市路網(wǎng)，平原型路網(wǎng)應(yīng)盡量順直；山水型路網(wǎng)應(yīng)在整體方正的基礎(chǔ)上局部依勢呈自由形態(tài)；水網(wǎng)型路網(wǎng)應(yīng)依水勢走向呈自由形態(tài)；山地型路網(wǎng)應(yīng)依山勢呈組團分散式布局。同時，應(yīng)有序推進“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市路網(wǎng)格局。在滿足城市路網(wǎng)密度的基礎(chǔ)上，鼓勵推行非機動車（自行車）和步行路網(wǎng)密度指標(biāo)。3.1.2 中觀街區(qū)的設(shè)計指引

針對老城與新區(qū)的不同特征，《導(dǎo)則》提出常住人口50萬人以上的城市新建街區(qū)面積不宜超過4 hm2，街區(qū)長度不宜超過250 m；常住人口50萬人以下的城市新建街區(qū)面積不宜超過3 hm2，街區(qū)長度不宜超過200 m。新城區(qū)住宅建設(shè)應(yīng)推廣街區(qū)制，老城區(qū)則應(yīng)打通道路系統(tǒng)微循環(huán)，以網(wǎng)格化、小尺度的道路劃分城市空間，增加道路資源，豐富城市微路。對于新建地區(qū)，應(yīng)控制封閉大院或門禁小區(qū)的規(guī)模；對于已建大型封閉社區(qū)，可通過將部分內(nèi)部道路轉(zhuǎn)化為公共通行街道的方式進行改善。細(xì)分原有超大街區(qū)時，考慮采用無機動車通行的街道。

3.1.3 微觀街道空間的設(shè)計指引

（1）重點解決不同城市街道空間的共性問題

筆者對安徽省內(nèi)5大片區(qū)代表城市的街道進行了詳盡調(diào)研。每個城市的街道問題不一，省級導(dǎo)則無法對其一一提出應(yīng)對措施，而著重對尺度失控、路權(quán)尷尬、步行空間被侵占、停車難、活動空間不足、沿街界面雜亂等共性問題提出設(shè)計指引，個性問題則需要通過市級層面導(dǎo)則予以具體落實。

圖1 新老城區(qū)街區(qū)尺度比較Fig.1 Comparison of the scales of new town blocks and old town blocks

表2 老城與新區(qū)的路網(wǎng)密度比較Tab.2 Comparison of road network density between the old city and the new district

（2）應(yīng)用“完整街道”概念，強調(diào)街道空間平面、立面、時序上的整體設(shè)計

《導(dǎo)則》應(yīng)用美國“完整街道”概念，反思交通“車本位”發(fā)展模式，提出要保障街道行為主體的路權(quán)，各行其道；強調(diào)街道平面上紅線內(nèi)外一體化設(shè)計，并在建設(shè)時序上達到道路建設(shè)與地塊開發(fā)相互協(xié)調(diào)一體化的要求。

（3）關(guān)注“人”的街道行為，從功能視角轉(zhuǎn)換為人的視角，以此劃分街道空間

在“快”字當(dāng)頭的時代，如何為街道上的“人”塑造高品質(zhì)的街道步行與騎行空間，營造“安全、舒適、便利、環(huán)境優(yōu)美”的步行出行環(huán)境，并提供高效率的乘車環(huán)境，讓街道空間恢復(fù)其本質(zhì)功能——“人的移動”而非“車的移動”，顯得越發(fā)迫切?，F(xiàn)階段中小城市更注重保障機動車的通行能力和通行效率，忽視慢行交通、公共交通品質(zhì)的需求，難以實現(xiàn)真正的以人為本[11]。

目前，城市街道設(shè)計導(dǎo)則更多的是從街道功能角度劃分街道空間，或就空間論空間地進行街道設(shè)計指引，而《導(dǎo)則》將街道空間的劃分從以往的功能視角轉(zhuǎn)化為人的視角，從“人”在街道上產(chǎn)生的行為活動出發(fā)，將其分為通過型和停留型兩大類。通過型活動根據(jù)“人”使用的交通工具的不同，可以分為以行人、觀光者、幼童及帶領(lǐng)者、老人、殘障人士及扶助者為代表的步行活動，以自行車、摩托車為代表的騎行活動，以及以公交車、小汽車、出租車、貨車為代表的乘車活動。購物、交流、鍛煉、運營者店面前活動、流動商販則一般為“人”在街道空間里的停留型活動?！叭恕痹诮值揽臻g中發(fā)生的不同活動需要有相應(yīng)的空間載體。因此，根據(jù)“人”的行為活動可將街道空間劃分為步行空間、騎行空間、乘車空間、停留活動空間4個組成部分（見圖2）。

《導(dǎo)則》針對4大空間提出共16中項、27小項的設(shè)計指引。例如步行空間涉及路側(cè)帶、步行路口、步行過街、步行環(huán)境4中項，其中路側(cè)帶細(xì)分為人行道寬度、綠化帶/設(shè)施帶2小項，步行過街細(xì)分為平面過街、立體過街、人行橫道3小項，步行環(huán)境細(xì)分為步行路面鋪裝、街道家具、步行照明、盲道、指示標(biāo)識、路面排水6小項（見表3）。

3.2 省級導(dǎo)則應(yīng)重在理念宣傳與引導(dǎo)

不同國家、不同城市編制街道導(dǎo)則，有其相應(yīng)的編制背景與需求。廣州市已進入城市建設(shè)的高級階段，傳統(tǒng)的城市規(guī)劃設(shè)計和管理正在向精細(xì)化、品質(zhì)化轉(zhuǎn)變?！稄V州市城市道路全要素設(shè)計手冊》建立了一套相對完整與完善的道路、街道設(shè)計體系，側(cè)重實操性，旨在解決街道問題，是一種工程類的表達方式?！渡虾Ｊ薪值涝O(shè)計導(dǎo)則》旨在明確街道的概念和基本設(shè)計要求，形成全社會對街道的共識，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各類相關(guān)要素，促進所有相關(guān)者的通力合作，對規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)與管理進行指導(dǎo)，推動街道的“人性化”轉(zhuǎn)型[12]。

省級導(dǎo)則在內(nèi)容編制上難以達到城市級導(dǎo)則的深度，安徽省道路設(shè)計中普遍缺失“人本思想”，這也是其他省市的普遍現(xiàn)象。因此，筆者認(rèn)為，省級街道設(shè)計導(dǎo)則的編制較城市級導(dǎo)則更應(yīng)注重“以人為本”的街道設(shè)計理念及其宣傳效果。

3.3 省級導(dǎo)則應(yīng)便于市縣實施操作

省級導(dǎo)則應(yīng)剛彈結(jié)合，兼具導(dǎo)則及通則效果。各市縣在下一步編制本地街道設(shè)計導(dǎo)則時應(yīng)滿足省級導(dǎo)則提出的剛性要求，可在未作剛性要求的彈性空間里自由發(fā)揮，而對于不編制本地街道設(shè)計導(dǎo)則的市縣來說，省級導(dǎo)則也仍具備指導(dǎo)性。

《導(dǎo)則》構(gòu)建了4大空間的街道自評體系，提出街道整治指引。通過自評發(fā)現(xiàn)街道問題，對存在的問題或需要提升的街道環(huán)境提出整治方向和整治措施，并規(guī)定不予出現(xiàn)的負(fù)面清單，有效推動安徽省城市街道的建設(shè)實施。在實施中，政府主要擔(dān)當(dāng)引領(lǐng)者的角色，而街道/街區(qū)設(shè)計導(dǎo)則旨在既保證政府對基本要素的引領(lǐng)，又不破壞市場與公眾的活力，使得導(dǎo)則編制來源于社會公眾，作用于社會公眾，保證其人本原則[13]（見表4）。

4 省級與市縣城市街道設(shè)計導(dǎo)則的關(guān)系思考

省級導(dǎo)則作為行動綱領(lǐng)性文件，導(dǎo)則編制本身就是對“車本位”向“人本位”理念的轉(zhuǎn)變與宣傳。同時，省級導(dǎo)則應(yīng)在技術(shù)指引上提出對市縣編制街道設(shè)計導(dǎo)則時的沿用與引導(dǎo)。就目前導(dǎo)則關(guān)注的內(nèi)容而言，省級技術(shù)指引集中在街道分類及示例、街道空間指引等原則性內(nèi)容上，難以具體落實。此外，省級導(dǎo)則在管理上應(yīng)能指導(dǎo)街道設(shè)計及實施，便于地方審查。雖然省級導(dǎo)則不能針對具體城市提出具體設(shè)計指引措施，但應(yīng)就某個省的城市街道共性問題提出指引方向。

無論是否編制省級街道設(shè)計導(dǎo)則，市縣層面的街道設(shè)計導(dǎo)則都應(yīng)貫徹或突出“人本位”的理念思想。在技術(shù)指導(dǎo)上，市縣城市街道設(shè)計導(dǎo)則應(yīng)通過詳實調(diào)研，對該城市的所有街道進行明確分類，通過街道的網(wǎng)絡(luò)量化評估，如路網(wǎng)密度、貼線率、步行指數(shù)等指標(biāo)，提出不同類型街道的具體問題及解決方案，而在街道空間指引上應(yīng)明確空間的設(shè)計要點，重點體現(xiàn)城市特色。市縣城市街道設(shè)計導(dǎo)則的內(nèi)容在管理層面就能指導(dǎo)該市縣的街道設(shè)計及實施?？傊?，城市級街道設(shè)計導(dǎo)則的編制應(yīng)注重街道問題的本土化，在設(shè)計指引上突顯特色。

城市在做某條街道的具體設(shè)計實踐時，應(yīng)注重時下街道理念的運用與更新，明晰與舊理念指引下的街道設(shè)計存在的差異，如“車本位”的街道理念順應(yīng)車行的設(shè)計需求，而在“人本位”的街道理念下街道元素一切以步行優(yōu)先為考慮。街道設(shè)計實踐的某些新理念與技術(shù)指引應(yīng)及時反饋到省級導(dǎo)則。

表3 街道空間設(shè)計指引方向一覽表Tab.3 List of street space design guidelines

圖2 4大空間斷面示意圖Fig.2 Example of sections for street spaces

圖3 省級與市縣城市街道設(shè)計導(dǎo)則的關(guān)系示意圖Fig.3 The relationship between provincial and city-level street design guidelines

表4 城市街道空間建設(shè)整治導(dǎo)引一覽表（以步行空間為例）Tab.4 List of urban street space construction and renovation (example of walking space)

因此，省級街道設(shè)計導(dǎo)則的編制是一個動態(tài)完善的過程，需要根據(jù)城市發(fā)展和理念進步不斷完善，根據(jù)街道設(shè)計實踐工作不斷補充，需要構(gòu)建一個易于更新，且能適應(yīng)不同部門、不同專業(yè)使用要求的省級街道設(shè)計導(dǎo)則框架，最終在某個省份形成“1（省導(dǎo)則、綱領(lǐng)）+N（市導(dǎo)則、落實）+X（街道設(shè)計、實踐）”的街道設(shè)計體系（見圖3）。

5 結(jié)語

面向不同城市特征、不同空間特性、不同管理權(quán)屬、不同使用需求的街道，省級街道設(shè)計導(dǎo)則的編制應(yīng)重點關(guān)注共性問題，有具體的要求能指導(dǎo)設(shè)計實施，有明確的路徑能引導(dǎo)問題解決，有足夠空間能體現(xiàn)不同城市、不同街道的特色，剛彈結(jié)合，便于落實。省級導(dǎo)則更側(cè)重行動上的指引，需要在市縣級導(dǎo)則中進一步落實，但省級導(dǎo)則如何在編制內(nèi)容上發(fā)揮導(dǎo)則及通則效果，仍是一個需要深入探索的方向。