馬乂琳

（中國民用航空飛行學(xué)院機(jī)場(chǎng)工程與運(yùn)輸管理學(xué)院,四川 德陽618307）

1 概述

航空客運(yùn)從本質(zhì)上來講是服務(wù)行業(yè),隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇,提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)成為吸引客戶的根本。在航空客運(yùn)服務(wù)過程中,不僅有作為運(yùn)輸主體的航空公司的參與,還有機(jī)場(chǎng)、空管、安檢、海關(guān)等輔助單位的參與[1]。因此,航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量取決于這些單位的共同努力。但由于與旅客接觸最多的是機(jī)場(chǎng)、航空公司,所以本文對(duì)航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的研究只考慮機(jī)場(chǎng)和航空公司。

機(jī)場(chǎng)和航空公司在提供航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的同時(shí),也共同獲得航空客運(yùn)活動(dòng)中的收益。航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的提高可以增加客運(yùn)量,但同時(shí)也會(huì)增加運(yùn)營成本,因此,機(jī)場(chǎng)和航空公司的航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量決策對(duì)雙方的運(yùn)營至關(guān)重要。目前學(xué)者對(duì)航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的研究多集中服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)以及如何提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量方面。劉玉敏等[2]結(jié)合機(jī)場(chǎng)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的體現(xiàn),構(gòu)建了機(jī)場(chǎng)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量測(cè)評(píng)模型。Ball 等[3]運(yùn)用距離優(yōu)先啟發(fā)式算法實(shí)現(xiàn)地勤服務(wù)調(diào)度問題。

然而,相關(guān)研究都未涉及到航空公司和機(jī)場(chǎng)這兩個(gè)服務(wù)提供商的航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的策略選擇問題。同時(shí),目前我國大部分機(jī)場(chǎng)航空公司在運(yùn)營過程中并未結(jié)盟,雙方各自為了自己的利益最大化而做決策,即雙方的航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量管理行為的博弈是屬于非合作博弈。另外,機(jī)場(chǎng)和航空公司在不同的時(shí)間段可能會(huì)選擇不同的服務(wù)質(zhì)量策略,整個(gè)過程是動(dòng)態(tài)的,所以有必要對(duì)航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量管理行為的動(dòng)態(tài)變化進(jìn)行研究。因此,本文通過微分博弈的方法,對(duì)機(jī)場(chǎng)和航空公司非合作博弈下航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量管理行為進(jìn)行研究。

2 模型的基本假設(shè)

假設(shè)1：參考Krishnamoorthy[4]的研究思想,機(jī)場(chǎng)和航空公司服務(wù)質(zhì)量的動(dòng)態(tài)方程為：

假設(shè)4：航空客運(yùn)服務(wù)是一個(gè)長(zhǎng)期持續(xù)的過程,雙方在博弈過程中具有相同的提現(xiàn)率 ρ。

假設(shè)5：模型中所有參數(shù)都是與時(shí)間無關(guān)的常數(shù),可以通過調(diào)研獲得。

假設(shè)6：航空公司和機(jī)場(chǎng)各自為了自己利益最大化而做決策。

3 模型的建立及求解

航空公司和機(jī)場(chǎng)的決策是基于自身的利益最大化,即航空公司的目標(biāo)函數(shù)為：

4 算例分析

圖2 δ不同時(shí)航空客運(yùn)服務(wù)收益

由圖2 所知,隨著時(shí)間t 的推移,當(dāng) δ保持不變時(shí),非合作博弈下航空客運(yùn)服務(wù)收益逐漸增加,且增長(zhǎng)率越來越小,表明航空公司機(jī)場(chǎng)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的努力可以提高雙方的收益。當(dāng)δ變動(dòng)時(shí),航空客運(yùn)收益隨著 δ的增大而減小,這是因?yàn)殡S著航空服務(wù)質(zhì)量自然下降率的增大,航空客運(yùn)收益減少。

5 結(jié)論

本文借助微分博弈理論對(duì)航空公司和機(jī)場(chǎng)非合作博弈下的航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量問題進(jìn)行了研究。并通過算例進(jìn)行了討論,得到結(jié)論如下：

利用Matlab 進(jìn)行算例分析,通過對(duì)A 機(jī)場(chǎng)B 航班的調(diào)研,對(duì)模型中出現(xiàn)得參數(shù)賦值如下所示：

由圖1 所知,隨著時(shí)間t 的推移,當(dāng) δ保持不變時(shí),非合作博弈下航空客運(yùn)最優(yōu)服務(wù)軌跡呈遞增趨勢(shì),且增長(zhǎng)率越來越小,后逐漸趨于穩(wěn)定,表明航空公司機(jī)場(chǎng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量改善的努力使航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量逐漸優(yōu)化。當(dāng) δ變動(dòng)時(shí),航空客運(yùn)最優(yōu)服務(wù)軌跡隨著 δ的增大而減小,這是因?yàn)殡S著航空服務(wù)質(zhì)量自然下降率的增大,航空客運(yùn)服務(wù)最優(yōu)服務(wù)軌跡逐漸降低。

圖1 δ不同時(shí)航空客運(yùn)最優(yōu)服務(wù)質(zhì)量軌跡

5.1 隨著雙方對(duì)航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn),航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量逐漸優(yōu)化,并趨向于一個(gè)穩(wěn)定的數(shù)值。因此,航空公司和機(jī)場(chǎng)在改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量方面要注意成本的一個(gè)臨界值,當(dāng)投入到一定程度時(shí),再增加客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的投入并不會(huì)使客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量更優(yōu)。

5.2 航空公司機(jī)場(chǎng)對(duì)航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)的投入增加了雙方的收益,同樣,雙方的收益并不會(huì)隨著客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn)而一直增加,當(dāng)?shù)搅艘欢ǖ呐R界值就趨于穩(wěn)定。

5.3 航空服務(wù)質(zhì)量自然下降率會(huì)影響航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量以及航空客運(yùn)收益,因此機(jī)場(chǎng)和航空公司應(yīng)加強(qiáng)制度等相關(guān)管理,減少航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的自然下降率。