清華大學(xué) 呂孟強(qiáng) 黃文杰 高 鵬 高 凱 楊旭東

泛亞汽車技術(shù)中心有限公司 黃小翰 湯品一 王若鑫

0 引言

近些年來，隨著我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展及人民生活品質(zhì)的提升，汽車已經(jīng)成為了人們?nèi)粘３鲂惺褂玫闹匾煌üぞ咧弧?017年，我國乘用車產(chǎn)量達(dá)2 480.56萬輛，同比增長1.58%[1]，未來一段時間內(nèi)仍將呈快速增長趨勢。乘用車在給人們生活帶來方便、快捷的同時，也帶來了一定的困擾，例如，頻繁的車內(nèi)空氣污染報道加劇了人們對于車內(nèi)空氣品質(zhì)的擔(dān)憂[2-4]。為了提供一個安全、健康、舒適的乘車環(huán)境，對車內(nèi)的污染物濃度進(jìn)行控制十分必要。

在常見的車內(nèi)污染物中，揮發(fā)性有機(jī)化合物(VOC)受到了特別的關(guān)注，不僅可能會引起車內(nèi)異味，而且會對健康造成不利的影響，例如引發(fā)頭暈、惡心等癥狀，進(jìn)而影響駕駛安全。為了控制車內(nèi)VOC濃度，我國在2011年頒布了GB/T 27630—2011《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》，對乘用車在靜止?fàn)顟B(tài)下的車艙內(nèi)8種物質(zhì)濃度值進(jìn)行了限定[5]。Zhang等人對北京市802輛乘用車內(nèi)的空氣質(zhì)量進(jìn)行了測試，結(jié)果發(fā)現(xiàn)測試車輛中甲苯、苯、二甲苯和甲醛的濃度超標(biāo)率分別為82%、75%、25%和24%[3]，可見車內(nèi)空氣污染物問題不容忽視。

改善車內(nèi)空氣品質(zhì)，最根本是要從污染物源頭控制入手。對于車內(nèi)檢測出的VOC，其可能的貢獻(xiàn)源有：內(nèi)飾零部件、人員相關(guān)的散發(fā)源、空調(diào)箱、保養(yǎng)維護(hù)過程中引入的散發(fā)源及室外源[6-9]。對于新車，內(nèi)飾零部件被認(rèn)為是VOC的最主要貢獻(xiàn)源。為了篩選出主要散發(fā)零部件，現(xiàn)有研究主要是對內(nèi)飾零部件進(jìn)行袋子法或環(huán)境艙法測試[10-11]。對于袋子法，通常將被測零部件放入袋子中，充入氮?dú)猓诟邷貤l件下密閉2 h后測試袋子內(nèi)的VOC濃度，并根據(jù)測試濃度判斷零部件的散發(fā)強(qiáng)弱。然而，袋子法測試的條件與真實車內(nèi)差距較大，例如溫度、通風(fēng)等參數(shù)，因此袋子法得到的零部件散發(fā)結(jié)果并不能直接外推到真實車內(nèi)。對于環(huán)境艙法，通常將全新零部件放入環(huán)境艙中，在恒定通風(fēng)、溫濕度條件下測試零部件的動態(tài)散發(fā)趨勢，并根據(jù)材料的散發(fā)模型，回歸得到零部件的主要散發(fā)參數(shù)。相比于袋子法，環(huán)境艙法考慮了通風(fēng)的影響，得到的是動態(tài)散發(fā)結(jié)果，與材料在實際車內(nèi)的散發(fā)狀況接近。然而，內(nèi)飾零部件從裝入車內(nèi)到進(jìn)行VOC測試期間，零部件暴露時間及吸附作用等因素均會對零部件的散發(fā)特性造成較大影響，導(dǎo)致此刻的零部件散發(fā)特性與初始時刻的散發(fā)特性差距較大，盡管環(huán)境艙測試可得到新零部件的散發(fā)特性，但仍然無法評估零部件裝入車內(nèi)后的散發(fā)情況。此外，在實際車內(nèi)，零部件之間的空間位置關(guān)系較為復(fù)雜，例如座椅通常是壓在地毯上，這種空間上的阻礙作用同樣會影響零部件的散發(fā)，進(jìn)而影響零部件對車內(nèi)VOC濃度的貢獻(xiàn)率，而環(huán)境艙法通常是對單一零部件進(jìn)行測試，對零部件在真實車內(nèi)的使用狀態(tài)未進(jìn)行考慮，因而環(huán)境艙測試得到的零部件散發(fā)數(shù)據(jù)也無法直接外推到實際車內(nèi)。因此，考慮零部件在真實車內(nèi)的散發(fā)狀態(tài)，在此前提條件下設(shè)計實驗，確定各內(nèi)飾零部件對車內(nèi)VOC濃度的貢獻(xiàn)，對日后的車內(nèi)污染控制具有十分重要的意義。

本文以車內(nèi)污染物傳質(zhì)規(guī)律為基礎(chǔ)，在考慮內(nèi)飾零部件的真實散發(fā)狀態(tài)條件下，提出了一種可用于估算零部件對整車污染物濃度貢獻(xiàn)的實驗方法。該方法通過改變車內(nèi)散發(fā)源數(shù)量，結(jié)合整車濃度的變化來判斷各零部件的貢獻(xiàn)情況。為了更直觀地展示該實驗方法，以一輛真實的車為例，分析各零部件對整車8種目標(biāo)VOC濃度的貢獻(xiàn)情況。此方法可避免傳統(tǒng)研究方法中零部件測試與整車測試狀態(tài)不一致的缺陷，以最直接的方式尋找車內(nèi)污染源的實際貢獻(xiàn)情況，有助于篩選出主控零部件清單，并為后續(xù)工藝改進(jìn)提供依據(jù)，為車內(nèi)污染控制提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

1 實驗設(shè)計

乘用車內(nèi)VOC的傳質(zhì)過程滿足質(zhì)量守恒方程：

(1)

式中V為乘用車內(nèi)部的有效體積，m3；Cin(t)為t時刻車內(nèi)VOC的質(zhì)量濃度，mg/m3；Q為車與外界的通風(fēng)換氣量，m3/h；Cout為車外VOC的質(zhì)量濃度，mg/m3；Enet為零部件VOC凈釋放量，mg/h。

式(1)的解析解可表示為

(2)

式中Cin,0為初始時刻車內(nèi)VOC的質(zhì)量濃度，mg/m3。

由式(2)可知，密閉條件下車內(nèi)VOC濃度受車外VOC濃度、初始時刻車內(nèi)VOC濃度、密閉時間、車內(nèi)與外界的通風(fēng)換氣量、車內(nèi)零部件VOC凈釋放率等因素的影響。為研究內(nèi)飾零部件散發(fā)對車內(nèi)VOC濃度的影響，應(yīng)控制除Enet外的其他變量恒定，改變Enet值并觀測Cin(t)的變化。

具體到實際應(yīng)用中，實驗設(shè)計應(yīng)有如下要求：

1) 控制車外背景VOC濃度盡可能低且恒定；

2) 控制初始時刻車內(nèi)VOC濃度恒定；

3) 密閉狀態(tài)下車與外界的通風(fēng)換氣量受熱壓和風(fēng)壓作用影響[12-13]，車內(nèi)外溫差及車外風(fēng)速、風(fēng)向等應(yīng)保持恒定；

4) 保持零部件的散發(fā)與整車濃度的匹配性；

5) 通過改變車內(nèi)零部件的數(shù)量來改變VOC釋放率，同時實驗過程中應(yīng)避免暴露時間、溫濕度等外界條件對材料釋放率的影響。

2 案例分析

2.1 受試車輛

為了解內(nèi)飾零部件對整車污染物濃度的實際貢獻(xiàn)情況，本研究以國內(nèi)一款主流車型為例進(jìn)行分析，受試車輛主要內(nèi)飾特征為真皮座椅，為避免材料散發(fā)初期的快速衰減對實驗結(jié)果的干擾，車輛出廠后在通風(fēng)良好且溫濕度恒定的環(huán)境中放置1個月再進(jìn)行測試。經(jīng)檢查車輛無燃油泄漏或機(jī)械故障。

2.2 整車測試環(huán)境艙

為有效控制實驗過程中車外VOC背景濃度、通風(fēng)、溫濕度變化等因素對實驗結(jié)果的干擾，實驗選在標(biāo)準(zhǔn)整車測試環(huán)境艙中進(jìn)行。環(huán)境控制參數(shù)參考標(biāo)準(zhǔn)HJT 400—2007 《車內(nèi)揮發(fā)性有機(jī)物和醛酮類物質(zhì)采樣測定方法》[14]中的推薦值，環(huán)境艙的基本信息及控制參數(shù)見表1。實驗前經(jīng)檢測，環(huán)境艙在運(yùn)行狀態(tài)下，苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8種目標(biāo)VOC的濃度值均未達(dá)到濃度檢出限，艙內(nèi)背景VOC濃度可得到較好控制，滿足實驗設(shè)計的要求。

表1 環(huán)境艙的基本信息及控制參數(shù)

2.3 實驗前期準(zhǔn)備

正式實驗開始前24 h，調(diào)節(jié)環(huán)境艙使之按照表1中的參數(shù)運(yùn)行，同時將待測車輛靜置于環(huán)境艙中，保持環(huán)境艙送風(fēng)量及送風(fēng)方向恒定不變。按照圖1所示的方式連接采樣管路，將聚四氟乙烯管的進(jìn)氣口固定在受試車輛前排座椅中間人員呼吸區(qū)高度處，出氣口通過車門處引出車外，不破壞車的完整與密封性。

1.受檢車輛；2.采樣導(dǎo)管；3.填充柱采樣管；4.恒流氣體采樣器。

2.4 實驗測試流程

由于受試車輛為新車，基于現(xiàn)有的實驗條件，本研究采取“源減法”的思路，將車內(nèi)零部件逐一拆除，每拆除一個零部件后的測試周期為1 d，實驗時間安排及詳細(xì)操作流程如下：

1) 11：00—17：00將受試車輛的門窗開啟至最大狀態(tài)，保持通風(fēng)狀態(tài)6 h，降低車內(nèi)的背景VOC濃度。

2) 17：00—09：00將受試車輛的門窗全部關(guān)閉，保持封閉狀態(tài)16 h。

3) 09：00—10：00進(jìn)行整車濃度測試以獲取密閉狀態(tài)下的車內(nèi)VOC濃度。將吸附管連接到圖1所示聚四氟乙烯管的出氣口處，分別用Tenax管和DNPH管采集車內(nèi)的VOC和醛酮類氣體，采樣管末端連接恒流采樣器。為保證采樣精度，每次采樣前用皂膜流量計校正恒流采樣器的流量，Tenax管和DNPH管的采樣流量分別200 mL/min和500 mL/min，采樣時間均為30 min，采樣結(jié)束后將采樣管低溫密封保存，24 h內(nèi)進(jìn)行分析。

4) 10：00—11：00將第一個目標(biāo)零部件從車內(nèi)拆除，拆下的零部件進(jìn)行遮光密封保存，同時將車內(nèi)新產(chǎn)生的暴露面用鋁箔紙進(jìn)行覆蓋。

5) 其他零部件重復(fù)步驟1)～4)，獲取每個零部件拆除前后整車VOC濃度的變化，直至所有零部件都從車內(nèi)拆除時結(jié)束實驗?？紤]到車內(nèi)材料的覆蓋關(guān)系，零部件拆除順序依次為：座椅總成、副儀表板總成、立柱總成、頂襯總成、主儀表板總成、地毯總成、門板總成、后衣帽架總成、后備箱地毯及側(cè)飾板總成和前圍隔音墊總成。

由于每個零部件的拆除測試周期較短，每次拆除前后其他零部件的散發(fā)衰減效應(yīng)及環(huán)境因素導(dǎo)致的散發(fā)強(qiáng)度變化可忽略不計。每次實驗開始前進(jìn)行了充足的通風(fēng)，可使每次實驗初始時刻車內(nèi)VOC濃度降低至檢出限以下。因此密閉后的車內(nèi)VOC濃度可認(rèn)為是車內(nèi)零部件的總貢獻(xiàn)，2次密閉實驗濃度的差值即為拆除零部件的貢獻(xiàn)。

2.5 樣品分析

2.5.1VOC濃度分析

樣品采用熱脫附/毛細(xì)管氣相色譜/質(zhì)譜聯(lián)用法(TD-GC/MS)進(jìn)行分析。首先，吸附了VOC的Tenax采樣管在熱脫附儀中進(jìn)行脫附，脫附過程分為2個階段，先用干燥的氦氣吹掃采樣管并在250 ℃下加熱10 min，脫附的VOC隨載氣進(jìn)入冷阱進(jìn)行二次脫附，脫附溫度為300 ℃，時長3 min。載氣流量為55 mL/min。脫附的VOC先進(jìn)行分流，分流比為30∶1，而后進(jìn)入氣相色譜質(zhì)譜聯(lián)用儀的毛細(xì)管色譜柱內(nèi)進(jìn)行分離，分離過程中以氦氣作為載氣，載氣流量為1 mL/min。初始時刻柱溫為40 ℃并保持3 min，而后以15 ℃/min的速度升溫到160 ℃并保持2 min，再以10 ℃/min的速度升溫到240 ℃并保持4 min。離子源溫度恒定為240 ℃。掃描方式為全譜掃描。

為保證分析結(jié)果的可靠性，每次樣品分析前均需對儀器進(jìn)行標(biāo)定。本研究采取外標(biāo)法進(jìn)行標(biāo)定，使用的標(biāo)液中含有9種VOC，包括苯、甲苯、乙苯、二甲苯(鄰/間/對)、苯乙烯、乙酸丁酯和十一烷。獲得的新標(biāo)準(zhǔn)曲線需保證9種物質(zhì)的擬合度均大于0.99。對于樣品中檢出的VOC，上述9種物質(zhì)的濃度可根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)曲線進(jìn)行定量計算，其他VOC則根據(jù)甲苯的標(biāo)準(zhǔn)曲線進(jìn)行半定量計算。

2.5.2醛酮類物質(zhì)濃度分析

吸附了車內(nèi)醛酮類物質(zhì)的DNPH管先用乙腈溶液進(jìn)行洗脫，洗脫液收集于5 mL容量瓶中并用乙腈定容。用0.45 μm濾膜對洗脫液過濾，再用超聲波清洗器處理5 min。處理后的溶液以1.0 mL/min的流量進(jìn)入高效液相色譜儀中，進(jìn)樣量為20 μL。分析條件如下：流動相為乙腈/水，檢測波長為360 nm，采用均相等梯度洗脫，用質(zhì)量分?jǐn)?shù)60%的乙腈保持20 min，20～30 min內(nèi)乙腈從60%線性增至100%，30～32 min內(nèi)乙腈質(zhì)量分?jǐn)?shù)再減至60%，并保持8 min。為保證測試精度，每次進(jìn)樣前對儀器進(jìn)行標(biāo)定。

3 結(jié)果分析

3.1 初始時刻車內(nèi)VOC濃度

以國標(biāo)中規(guī)定的8種污染物作為目標(biāo)物，零部件拆除前，受試車輛密閉16 h后車內(nèi)目標(biāo)物濃度值見表2。其中丙烯醛未達(dá)到檢出限，已檢出的7種物質(zhì)的濃度差別較大，濃度最低的為苯，檢出質(zhì)量濃度為0.014 mg/m3，濃度最高的為甲苯，檢出質(zhì)量濃度為0.284 mg/m3，約為苯濃度的20.3倍。對于7種檢出的目標(biāo)物質(zhì)，VOC的平均質(zhì)量濃度為0.10 mg/m3，略高于醛類物質(zhì)的平均質(zhì)量濃度0.071 mg/m3。8種目標(biāo)物質(zhì)的濃度均低于標(biāo)準(zhǔn)推薦值[5]。

表2 初始時刻整車8種污染物濃度測試值

3.2 零部件拆除過程中車內(nèi)VOC濃度變化

3.2.1苯濃度變化

零部件拆除過程中，車內(nèi)苯濃度的變化如圖2所示。圖中“初始”代表車輛初始密閉狀態(tài)下的濃度值，“座椅”代表拆除座椅總成后車輛密閉狀態(tài)下的濃度值，其他同理。座椅總成拆除后，車內(nèi)苯濃度變化最大，從初始時刻0.014 mg/m3降到0.006 mg/m3，濃度減小57.1%。副儀表板總成、立柱總成、頂襯總成和門板總成拆除后，車內(nèi)苯濃度也略有下降，均降低0.001 mg/m3，但變化幅度遠(yuǎn)小于座椅總成?？傮w而言，座椅總成是車內(nèi)苯的最主要貢獻(xiàn)源，其他零部件如立柱總成、頂襯總成和門板總成等也可能是苯的潛在散發(fā)源，但對車內(nèi)的濃度貢獻(xiàn)遠(yuǎn)小于座椅總成。

圖2 零部件拆除過程中車內(nèi)苯濃度的變化

3.2.2甲苯濃度變化

零部件拆除過程中，車內(nèi)甲苯濃度的變化如圖3所示。與苯的結(jié)果類似，座椅總成拆除后，車內(nèi)甲苯濃度也有較大幅度降低，從初始的0.284 mg/m3降到0.163 mg/m3，濃度降低42.65%。另一個導(dǎo)致車內(nèi)濃度下降明顯的零部件為頂襯總成，拆除前后車內(nèi)甲苯質(zhì)量濃度降低了0.062 mg/m3。除上述2種零部件外，前圍隔音墊總成、門板總成和立柱總成拆除后，車內(nèi)甲苯濃度也有降低的趨勢，質(zhì)量濃度分別降低了0.036、0.019、0.019 mg/m3。從實測結(jié)果可知，在拆除的10種零部件中，座椅總成對車內(nèi)甲苯的濃度貢獻(xiàn)最大。頂襯總成、前圍隔音墊總成、門板總成和立柱總成盡管對車內(nèi)甲苯的貢獻(xiàn)小于座椅總成，但可能也是車內(nèi)甲苯的散發(fā)源。

圖3 零部件拆除過程中車內(nèi)甲苯濃度的變化

3.2.3二甲苯濃度變化

零部件拆除過程中，車內(nèi)二甲苯濃度的變化如圖4所示。與苯和甲苯的結(jié)果類似，拆除座椅總成后，車內(nèi)二甲苯濃度降低最明顯，從初始時刻的0.137 mg/m3降到0.077 mg/m3，降低了43.80%。其他導(dǎo)致車內(nèi)二甲苯濃度降低的零部件有副儀表板總成、頂襯總成、前圍隔音墊總成和門板總成，這些零部件拆除后，車內(nèi)質(zhì)量濃度分別降低了0.023、0.021、0.010、0.008 mg/m3。綜上，在測試的目標(biāo)零部件中，座椅總成對二甲苯濃度貢獻(xiàn)最大。除此之外，副儀表板總成、頂襯總成、前圍隔音墊總成和門板總成也對車內(nèi)的二甲苯有一定的貢獻(xiàn)。

圖4 零部件拆除過程中車內(nèi)二甲苯濃度的變化

3.2.4乙苯濃度變化

零部件拆除過程中，車內(nèi)乙苯濃度的變化如圖5所示。與分析的前3種苯系物相似，拆除座椅總成后，車內(nèi)乙苯濃度降低最明顯，從初始時刻的0.046 mg/m3降到0.028 mg/m3，降低了39.13%。此外，頂襯總成、門板總成、前圍隔音墊總成、副儀表板總成和主儀表板總成也對車內(nèi)乙苯濃度有一定的貢獻(xiàn)，這些零部件拆除后，車內(nèi)乙苯質(zhì)量濃度分別降低了0.011、0.005、0.003、0.002、0.001 mg/m3。據(jù)此可知，座椅總成是測試零部件中乙苯的最主要貢獻(xiàn)源，其他零部件按貢獻(xiàn)從大到小依次為頂襯總成、門板總成、前圍隔音墊總成、副儀表板總成和主儀表板總成。

圖5 零部件拆除過程中車內(nèi)乙苯濃度的變化

3.2.5苯乙烯濃度變化

零部件拆除過程中，車內(nèi)苯乙烯濃度的變化如圖6所示。盡管拆除座椅總成后，車內(nèi)苯乙烯濃度仍然降低最多，降低了0.004 mg/m3，但與頂襯總成、門板總成、后備箱地毯及側(cè)飾板總成、副儀表板總成和前圍隔音墊總成相比，貢獻(xiàn)已不存在明顯的優(yōu)勢，這些零部件拆除后，車內(nèi)苯乙烯質(zhì)量濃度分別降低了0.003、0.003、0.003、0.002、0.002 mg/m3。綜上可知，在目標(biāo)零部件中，盡管座椅總成對車內(nèi)苯乙烯濃度貢獻(xiàn)仍然最大，但各散發(fā)源的貢獻(xiàn)情況不存在顯著差別。

圖6 零部件拆除過程中車內(nèi)苯乙烯濃度的變化

3.2.6甲醛濃度變化

零部件拆除過程中，車內(nèi)甲醛濃度的變化如圖7所示。與幾種苯系物不同的是，座椅總成拆除后甲醛濃度不減反升，這可能與座椅拆除后地毯散發(fā)面積增大有關(guān)。拆除地毯總成后，車內(nèi)甲醛質(zhì)量濃度降低幅度最大，為0.022 mg/m3。上述結(jié)果將車內(nèi)甲醛的主要釋放源指向了地毯。甲醛的其他主要來源還有副儀表板總成和后衣帽架總成。

圖7 零部件拆除過程中車內(nèi)甲醛濃度的變化

3.2.7乙醛濃度變化

零部件拆除過程中，車內(nèi)乙醛濃度的變化如圖8所示。與甲醛測試結(jié)果相似，地毯總成同樣是測試零部件中乙醛濃度貢獻(xiàn)最大的材料，地毯總成拆除后，車內(nèi)乙醛質(zhì)量濃度降低了0.052 mg/m3。其他材料與地毯總成相比，濃度貢獻(xiàn)顯著減小，拆除立柱總成、座椅總成、副儀表板總成、后備箱地毯及側(cè)飾板總成和頂襯總成后，車內(nèi)乙醛質(zhì)量濃度分別降低了0.026、0.013、0.012、0.011、0.001 mg/m3。總體而言，在測試零部件中，地毯總成是乙醛的主要貢獻(xiàn)源，立柱總成、座椅總成、副儀表板總成、后備箱地毯及側(cè)飾板總成和頂襯總成等零部件對于乙醛都有一定貢獻(xiàn)。

圖8 零部件拆除過程中車內(nèi)乙醛濃度的變化

3.2.8測試結(jié)果討論

圖2～8的測試結(jié)果表明，盡管所有零部件已被移出車外，但最終時刻車內(nèi)7種目標(biāo)物質(zhì)的濃度仍然不低，暗示著車內(nèi)除零部件外，還存在其他釋放源，如膠粘劑、阻尼板、線束等材料。在測試過程中發(fā)現(xiàn)，并非所有零部件移出后車內(nèi)的VOC濃度都降低，某些VOC在零部件移出后可能存在濃度略微升高的情況，原因可能如下：在零部件拆除后，車內(nèi)會產(chǎn)生一些新的暴露面，這些新的暴露面可能會釋放某些VOC。在實驗過程中，盡管已經(jīng)考慮了新暴露面對車內(nèi)VOC濃度的影響，在零部件拆除后用鋁箔紙將新暴露面覆蓋，但在實際操作中，鋁箔紙的覆蓋無法完全實現(xiàn)原有零部件對暴露面的覆蓋效果，因此可能會導(dǎo)致VOC濃度升高的現(xiàn)象。盡管車內(nèi)VOC濃度升高時，被移出的零部件無法被認(rèn)定是否為目標(biāo)VOC的釋放源，但在車內(nèi)VOC濃度下降時，被移出的零部件可被認(rèn)定是目標(biāo)VOC的釋放源，并可根據(jù)濃度的降低情況估算出零部件的貢獻(xiàn)大小。通過該方法，可準(zhǔn)確地篩選出研究實際狀況下車內(nèi)VOC的主要釋放零部件，并可對貢獻(xiàn)強(qiáng)度進(jìn)行評估。

4 結(jié)論

1) 在測試的10種零部件中，座椅總成是其中5種苯系物的最主要貢獻(xiàn)源。對于苯、甲苯、二甲苯和乙苯，座椅總成對車內(nèi)的濃度貢獻(xiàn)要遠(yuǎn)大于其他零部件。對于苯乙烯，座椅總成盡管也是零部件中濃度貢獻(xiàn)最大的材料，但與其他零部件相比，座椅總成的濃度貢獻(xiàn)并不顯著。

2) 在測試的10種零部件中，地毯總成是其中2種醛類物質(zhì)的主要貢獻(xiàn)源，且對車內(nèi)的2種醛類物質(zhì)的濃度貢獻(xiàn)遠(yuǎn)大于其他零部件。

3) 測試結(jié)果表明，在所有零部件移出車外的情況下污染物仍然會保持一定的濃度，這說明車內(nèi)除了表面的零部件外，還存在其他的污染釋放源如膠粘劑、阻尼板、線束等材料，這些材料的污染貢獻(xiàn)不可忽略，如果控制不好，仍然會嚴(yán)重影響車內(nèi)空氣質(zhì)量，需要給予重視。