（蘇交科集團股份有限公司，江蘇南京 210017）

近年來，江蘇省高度重視軌道交通建設(shè)，將軌道交通建設(shè)作為綜合交通運輸體系建設(shè)的重點，新時代軌道交通運輸體系建設(shè)需要統(tǒng)籌多層次、多模式軌道交通方式發(fā)展，促進軌道交通運輸體系更大范圍、更深層次融合，以提供更高質(zhì)量交通運輸服務(wù)，實現(xiàn)百姓出行從“走得到”轉(zhuǎn)變?yōu)椤白叩每臁⒆叩煤谩?，滿足人民便捷高效的多樣化完整出行鏈需求，也是人們?nèi)找嬖鲩L的美好幸福生活需要。但在軌道交通快速發(fā)展階段，各層次的軌道交通也暴露了諸如各種制式的規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)銜接不順暢、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理、多制式運輸組織不協(xié)調(diào)、跨制式運輸服務(wù)信息共享程度低等問題，各層次網(wǎng)絡(luò)融合程度低，跨制式出行效率低，不能有效支撐完整出行鏈的高效出行需求。

因此，江蘇省應(yīng)從戰(zhàn)略高度重新審視、系統(tǒng)謀劃多層次軌道交通融合發(fā)展，推動多層次軌道交通融合發(fā)展，形成層次分明、有效銜接的軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)，加快建成“軌道上的江蘇”，為江蘇省未來發(fā)展提供堅實基礎(chǔ)和保障條件。

1 江蘇省多層次軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀分析

目前江蘇省多層次軌道交通建設(shè)不斷加快，多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架初具雛形。在干線鐵路方面，隨著滬寧城際、京滬高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵和鄭徐客專等一批高速鐵路的建成，江蘇省鐵路發(fā)展現(xiàn)狀得到明顯改善。城際鐵路方面，目前江蘇省內(nèi)建成運營的具有城際性質(zhì)的鐵路有滬寧城際和寧安城際。此外，根據(jù)《江蘇省沿江城市群城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃到2050年，沿江城市群區(qū)域建成城際鐵路線網(wǎng)約4 876 km，屆時江蘇城際鐵路將邁入發(fā)展新臺階。在市域（郊）鐵路方面，從全省范圍內(nèi)來看，目前已運營的具有市域（郊）交通功能的線路有南京市軌道交通S1、S3、S7、S8、S9線，市域（郊）鐵路處于發(fā)展起步階段。在城市軌道方面，目前江蘇省南京、無錫、蘇州、淮安4個城市已開通城市軌道交通，累計開通線路14條（含4條有軌電車），常州、徐州和南通城市軌道交通項目已獲批，總體發(fā)展水平較高[1]。

從現(xiàn)狀來看，江蘇各層次軌道交通發(fā)展均取得了顯著成績，但在軌道交通融合方面，由于不同層次軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運營管理主體不同，合理有序的規(guī)劃建設(shè)體系尚未形成，不同層次軌道網(wǎng)間的融合發(fā)展缺乏高效統(tǒng)籌，對標國內(nèi)外軌道交通網(wǎng)絡(luò)融合較好的城市，江蘇的各級軌道交通之間仍存在較多壁壘，不能滿足居民高效便捷的軌道交通出行需求。

1.1 網(wǎng)絡(luò)融合問題

（1）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)配置不合理。江蘇省多層次軌道交通的發(fā)展較國際發(fā)達地區(qū)仍相對滯后，軌道交通主要層級僅為干線鐵路和城市軌道交通兩個層級。城際軌道交通（城際、市域（郊）軌道），除已開通運營的滬寧城際和南京市域S1、S3、S7、S8、S9線外，其余尚處于規(guī)劃建設(shè)階段。國際上已發(fā)展成熟的城市群均構(gòu)建了層級合理、分工明確、銜接高效的軌道交通系統(tǒng)[2]，市域（郊）鐵路在多層次的軌道交通系統(tǒng)中占比很高，是重要的組成部分。城際與市域（郊）鐵路發(fā)展的不充分給城市群及區(qū)域一體化發(fā)展帶來阻礙，省內(nèi)城際出行仍以公路為主，國外典型城市市域鐵路占比情況如表1所示。

表1 國外典型城市市域鐵路占比情況

（2）復(fù)合型通道考慮不足。江蘇省范圍內(nèi)的滬寧通道、寧杭通道等國家級客運通道，承擔著大量通過客流的運輸需求和城市群內(nèi)部客流需求，是較為典型的復(fù)合型通道。受制于軌道交通發(fā)展階段限制，目前滬寧通道、寧杭通道內(nèi)均以350 km/h的高速鐵路為單一的軌道交通方式，不能滿足廊道內(nèi)中小城市和組團的不同層次旅客出行需求，復(fù)合型通道構(gòu)建存在不足。

（3）既有線路能力利用不足。軌道交通作為一種高投資的交通基礎(chǔ)設(shè)施，需要充分利用線路的運輸能力，提供多樣化的運輸服務(wù)，以滿足不同層次的運輸需求。江蘇省范圍內(nèi)，部分線路運輸能力仍有富余，如寧啟鐵路每日開行旅客列車31對，能力使用率僅34%，功能未得到充分發(fā)揮，不能滿足當前江蘇省發(fā)展快速發(fā)展的需要。

（4）不同層級缺乏互聯(lián)互通。城際鐵路與鐵路干線的互聯(lián)互通、市域（郊）鐵路與城市軌道交通的互聯(lián)互通對提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運輸服務(wù)品質(zhì)和效率具有重要的意義[3]。受制于不同層次軌道交通系統(tǒng)間管理機制體制分割的影響，在江蘇省范圍內(nèi)，不同層次軌道交通線路間的互聯(lián)互通較為不暢。

1.2 樞紐融合問題

（1）空間預(yù)留不充分。江蘇軌道交通在多制式網(wǎng)絡(luò)銜接方面也暴露了很多問題。部分鐵路樞紐場站在規(guī)劃建設(shè)中往往僅考慮服務(wù)國鐵干線本身或國鐵干線與地鐵的融合。隨著近兩年國鐵干線、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等“四網(wǎng)”的快速發(fā)展，樞紐內(nèi)部出現(xiàn)了預(yù)留能力不足的問題。如南京南站因預(yù)留不足導(dǎo)致蘇南沿江城際鐵路接入困難、蘇州北站因通蘇嘉城際接入需改造擴建等。

（2）換乘銜接不暢。相較于國內(nèi)外先進地區(qū)的軌道交通發(fā)展情況，江蘇省各層次軌道交通互聯(lián)互通程度不足，不同制式之間跨線運營、過軌運營等高效運營銜接方式，在樞紐內(nèi)，多采用站廳換乘、通道換乘等方式，同臺換乘、垂直換乘等高效換乘方式未實現(xiàn)，導(dǎo)致旅客換乘效率低。不同方式基本采用節(jié)點換乘方式，導(dǎo)致?lián)Q乘節(jié)點或樞紐的交通轉(zhuǎn)換壓力較大。

（3）站城一體功能發(fā)揮不明顯。軌道交通站點周邊用地開發(fā)過度房地產(chǎn)化，開發(fā)模式單一，缺乏區(qū)域協(xié)同發(fā)展城市設(shè)計。住宅用地占較高比例，且距離樞紐站點越近，呈現(xiàn)容積率越高、建筑密度越大的分布趨勢。行政辦公和公共設(shè)施用地所占比重偏低，難以為樞紐站點周邊區(qū)域提供較好的生活服務(wù)。

1.3 運服融合問題

（1）不同運輸主體間調(diào)度統(tǒng)籌不足。江蘇省各層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運營自成一體，高速鐵路和城際鐵路由國家鐵路集團運營，城市軌道交通由各市軌道公司自主組織運營，各運營主體根據(jù)自身需求單獨編制運營計劃，在運營組織措施、行車計劃、服務(wù)水平等方面缺乏協(xié)同。多種軌道交通間運營時間安排缺乏統(tǒng)籌，時間計劃安排不合理，部分跨制式列車時刻表銜接、首末班車銜接不合理，旅客換乘等待時間長，甚至無法換乘，影響各層次軌道交通整體運輸效率和服務(wù)質(zhì)量的提升。

（2）運輸組織信息不透明。進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代，公眾對出行信息的需求更個性化、多樣化，而軌道交通跨制式出行環(huán)節(jié)重復(fù)度高、換乘時間長、銜接不暢，跨制式協(xié)同運輸服務(wù)和信息開放共享程度仍處于較低水平。如由于鐵路運營信息缺乏共享，乘客在鐵路12306平臺上無法直接查到換乘信息，對大部分旅客而言，采用換乘方式的難度較大。

（3）安檢不互信，票制不統(tǒng)一?？缰剖杰壍澜煌ㄏ到y(tǒng)間尚未建立安檢系統(tǒng)的互信體系。如地鐵和高鐵換乘需二次安檢，造成了公共資源的浪費和旅客出行體驗的下降。江蘇省在不同層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)間尚未建立統(tǒng)一的清分機制，旅客在出行過程中需要多次購票、取票，不同軌道交通層次間的“一票制”尚未實現(xiàn)。

1.4 體制機制問題

（1）行政管理體制聯(lián)動不足。行政主體職能分工不同，缺少一定的協(xié)同機制。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)、運營全生命周期通常涉及多個政府職能部門，發(fā)改、住建、交通、自然資源、應(yīng)急管理等機構(gòu)的職責不同，尚未系統(tǒng)形成管理聯(lián)動、審批聯(lián)動機制。軌道交通四網(wǎng)融合發(fā)展過程中，尤其對于城際鐵路及市域（郊）鐵路的規(guī)劃建設(shè)，往往存在跨區(qū)域、跨城合作，目前各級人民政府之間在跨城市、區(qū)域范圍內(nèi)開展軌道交通協(xié)調(diào)較為困難，跨市、跨區(qū)域溝通協(xié)調(diào)機制不健全。（2）管理主體缺乏協(xié)同機制。以江蘇省目前在建的城際鐵路為例，雖然大部分資金均由省方承擔，但由于涉及聯(lián)網(wǎng)運營，作為省方投資建設(shè)與運營管理的省鐵路集團，在項目建設(shè)與運輸管理中的話語權(quán)不高，建設(shè)和運營管理均需委托中鐵上海鐵路局集團，造成投資建設(shè)與運營主體不一致，軌道交通運輸涉及多個參與主體，現(xiàn)階段各管養(yǎng)主體之間以及各級交通運輸主管部門、交通專家、旅客、媒體等各參與主體缺乏協(xié)同機制。

2 融合發(fā)展對策分析

結(jié)合對江蘇省城市群多層次軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀的全面剖析，本節(jié)從網(wǎng)絡(luò)、樞紐、運服、體制機制多角度入手，提出了推動江蘇省多層次軌道交通建設(shè)融合發(fā)展的對策。

2.1 網(wǎng)絡(luò)融合對策

（1）打造復(fù)合型軌道交通廊道。系統(tǒng)研究江蘇省主要客流廊道情況，梳理各廊道客流構(gòu)成，分析各廊道內(nèi)對不同層次軌道交通系統(tǒng)的需求狀況。以運輸需求和基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀為主要依據(jù)，合理布局軌道交通線路，打造復(fù)合型廊道，實現(xiàn)不同層次軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)融合。

（2）挖掘利用既有鐵路資源。江蘇鐵路線路資源一方面存在短缺的情況，另一方面存在著部分線路能力利用率不足的局面。目前，寧啟鐵路、連鹽鐵路兩條200 km/h速度標準的客貨共線鐵路能力利用率均不足50%，線路能力富余明顯。建議梳理既有鐵路資源，對部分條件成熟的鐵路線進行技術(shù)改造，利用既有鐵路線路開行城際列車和市域（郊）列車，實現(xiàn)對有限土地資源、廊道資源的高效集約利用和不同層次軌道交通系統(tǒng)的融合發(fā)展。

（3）加快軌道交通新裝備、新技術(shù)的運用。在新建軌道交通的規(guī)劃和設(shè)計過程中，應(yīng)緊跟目前技術(shù)發(fā)展潮流，做好不同層次軌道交通線路間的互聯(lián)互通和相關(guān)設(shè)施的預(yù)留預(yù)控，充分考慮未來不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展的需要。

2.2 樞紐融合對策

對新建樞紐進行提前介入，建議在規(guī)劃、設(shè)計階段細分樞紐類型，提前考慮不同制式軌道的運營模式，為同臺換乘、垂直換乘等高效換乘方式預(yù)留空間。規(guī)劃建設(shè)兼顧交通功能與城市功能一體化的綜合交通樞紐，為樞紐周邊提供完備的生活服務(wù)，實現(xiàn)站城融合。對已運營樞紐進行改造提升，建議結(jié)合既有運營車站的客流組織，對各線的換乘客流進行通盤考慮，進一步提升現(xiàn)有車站的客運服務(wù)水平。

2.3 運服融合對策

（1）建立多制式軌道交通運輸組織協(xié)調(diào)機制。通過對區(qū)域內(nèi)不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)及樞紐運輸能力的評估，編制多模式下區(qū)域軌道交通精細化運輸協(xié)同方案，建立涵蓋多制式的軌道交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同運輸決策體系。綜合運用多模式下的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)能力，基于出行鏈優(yōu)化區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘方案與設(shè)施設(shè)備，形成多種制式下的“一體化”區(qū)域軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)。（2）建立安檢互信、票制統(tǒng)一的運輸組織系統(tǒng)。通過信息共享和安全互信等手段，實現(xiàn)不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)間的安全綜合保障與協(xié)同組織管理，建立安檢互信的運營組織體系；研究面向多制式軌道交通的一體化虛擬票務(wù)技術(shù)，結(jié)合開放域征信系統(tǒng)，建立基于信用登乘的第三方票務(wù)支付業(yè)務(wù)交易接口和流程規(guī)范。（3）構(gòu)建一體化軌道交通信息服務(wù)系統(tǒng)。建議以信息化建設(shè)關(guān)鍵抓手，打破數(shù)據(jù)孤島，推行Mass理念[4]。研究面向軌道交通大數(shù)據(jù)的高效收集發(fā)布、高維數(shù)據(jù)融合、態(tài)勢感知決策等基礎(chǔ)技術(shù)以及信息安全保障技術(shù)，綜合旅客智能服務(wù)終端和移動互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)應(yīng)用，建立閉環(huán)智能出行服務(wù)機制，研發(fā)開放架構(gòu)的基于一體化平臺的軌道交通智能信息服務(wù)體系，提供交互式的一站式智能旅客出行服務(wù)，軌道交通一體化信息共享系統(tǒng)如圖1所示。

圖1 軌道交通一體化信息共享系統(tǒng)

（4）構(gòu)建一體化的軌道交通運營維護和應(yīng)急保障體系。建立可服務(wù)于多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的綜合運營維護基地，通過維護保障設(shè)施和體系的共享，使得軌道交通車輛跨線運營具備基礎(chǔ)條件；加強軌道交通系統(tǒng)全局安全性、可靠性、可用性、可維修性和互操作性的分析、評估與增強；通過建立應(yīng)急事件協(xié)調(diào)和決策機制，實現(xiàn)跨區(qū)域運營突發(fā)事件應(yīng)急合作與安全保障一體化；研究大客流應(yīng)急疏散與應(yīng)急救援處置模式，有效提升區(qū)域軌道交通系統(tǒng)應(yīng)急救援處置能力。

2.4 體制機制融合對策

（1）推進協(xié)調(diào)合作機制。

明確發(fā)改、住建、交通、自然資源、應(yīng)急管理等相關(guān)機構(gòu)的職責，并充分發(fā)揮專業(yè)服務(wù)優(yōu)勢，建立區(qū)域間協(xié)調(diào)合作機制，保障軌道交通融合良好有效的溝通渠道，消除軌道交通融合發(fā)展中出現(xiàn)的矛盾、不協(xié)調(diào)、不協(xié)同的問題，實現(xiàn)區(qū)域軌道交通的融合發(fā)展，反過來再作用于區(qū)域整體經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展以引導(dǎo)新型城鎮(zhèn)化、城市群經(jīng)濟發(fā)展。

（2）加強國土空間規(guī)劃體制改革。

國家近年來主推“多規(guī)合一”工作，力圖通過多部門聯(lián)合協(xié)商，實現(xiàn)“一張圖、數(shù)條線”的國土空間聯(lián)合、統(tǒng)一管理，在體制機制上進行了改革創(chuàng)新[5]。借助當前推行的國土空間規(guī)劃體系改革契機和改革路徑，考慮對軌道交通四網(wǎng)審批、管理機制進行探索創(chuàng)新，以融合發(fā)展的視角重新調(diào)整職能部門職責權(quán)限，創(chuàng)新優(yōu)化行政管理體制和工作流程，助推四網(wǎng)融合一體化聯(lián)建審批機制和行業(yè)管理機制的建立。

3 結(jié)語

本文在對江蘇省城市群多層次軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上，從網(wǎng)絡(luò)、樞紐、運服和體制機制方面明確了影響多層次軌道交通融合發(fā)展的主要問題。針對問題提出了江蘇省多層次軌道交通融合發(fā)展對策，為系統(tǒng)謀劃“軌道上的江蘇”、支撐“強富美高新江蘇”建設(shè)提供科學依據(jù)。