呂 倩，陶 鵬，吳 宏，胡向陽，張璦涵

（上海工程技術大學電子電氣工程學院，上海 210600）

0 引言

微型飛行器（Micro Air Vehicle，MAV）與其它空中機器人相比，由于四旋翼飛行器機械和控制的簡單性、高機動性及低入門、低成本的特點，備受學術界和工業(yè)界青睞，近年來成為研究熱點。隨著MAV 飛行控制技術的日趨成熟及GPS 技術在民用領域的普及，MAV 在空中操縱［1］、智能監(jiān)視和偵察（Intelligent Surveillance and Reconnaissance，ISR）［2］、航空攝影、結構檢測［3］、機器人應急［4］、建筑［5］和計算機視覺［6］等領域應用廣泛，相關研究也推動了四旋翼飛行器的進一步發(fā)展。

無人機高度依賴周圍環(huán)境實際測量數(shù)據(jù)的準確性。在室外環(huán)境中可利用良好的GPS 信號，在實驗室環(huán)境中可使用超寬帶（Ultra Wide Band，UWB）技術［7］或通過適當放置的特殊標簽獲悉環(huán)境實況。然而在飛行過程中，實際環(huán)境是動態(tài)的，GPS 信號也可能因建筑物遮擋等因素中斷或處于較弱的信號狀態(tài)，而放置標簽又只能在已知環(huán)境下采用。針對以上問題，本文提出一種僅依靠無人機機載計算機在無GPS 的未知環(huán)境中，實現(xiàn)無人機自主飛行、規(guī)避障礙物與穿越特定障礙物的方法。

計算能力有限的純機載傳感平臺地圖構建工作可以使用激光測距儀實現(xiàn)［8］。由于激光掃描匹配限制及計算能力有限，該方法僅限于慢速飛行情況，且由無人機攜帶的體積小、重量輕的激光測距儀僅能測量單個平面中的距離，因此該方法需要對環(huán)境進行簡化假設。

隨著計算能力的增長和更高效算法的提出，將視覺用于無人機狀態(tài)估計成為可能［9］。為了最小化無人機機體重量與飛行過程中的功率消耗，可以僅使用單個向下或向前的攝像機。MAV 中大多數(shù)單目視覺算法［10］依賴于并行跟蹤與建圖（Parallel Tracking and Mapping，PTAM）。然而，PTAM 主要應用于增強現(xiàn)實，在大規(guī)模復雜環(huán)境中操作還需多次修改。隨著視覺算法的改進和小型計算機可用計算能力的增長，相機現(xiàn)已成為無人機檢測與識別環(huán)境障礙物的首選傳感器。

視覺導航的出現(xiàn)解決了無GPS 信號或弱GPS 信號下無法準確獲取無人機位置與姿態(tài)的難題，但僅依賴于相機傳感器識別障礙物準確度不高，而且會由于光線明暗、距離遠近不同等原因導致識別錯誤。本文通過融合更多機載傳感器測得的數(shù)據(jù)，更真實地反映無人機及其周圍環(huán)境的狀況，從而獲得真實準確的信息，為無人機在室內等無GPS 或弱GPS 信號下的飛行與避障提供保障。

1 硬件平臺設計

硬件平臺設計的指導原則是保證無人機快速靈活地飛行。為達到20m/s 的速度，要求飛行器必須在大多數(shù)傳感器檢測距離（約20～25m）內使無人機速度減為0，這意味著平臺必須能達到10m/s2的加速度。為保證飛行器可在保持高度的同時達到該加速度，飛行器推力重量比約為1.5。為了在高加速階段保證飛行器有一定的控制力，該平臺需具有足夠的推力，故在滿載時提供給飛行器的推重比需超過2.0。

在對現(xiàn)有平臺進行調研的基礎上，最終選擇DJI M600飛行平臺，包括飛行器、電機、螺旋槳和速度控制器，該組合非常符合硬件平臺性能要求。每個DJI 3510 發(fā)動機和螺旋槳組合具有大約1.6kgf 的額定最大推力，則四旋翼配置總推力約為6.4kgf。

飛行平臺采用DJI Guidance 視覺傳感器導航系統(tǒng)，該系統(tǒng)視覺處理模塊為64g，視覺傳感模塊為43g，每根VBUS 線纜為11.6g。該平臺相機采用大疆禪思X4S，型號為ZENMUSE X4S，重量為253g。飛行平臺還使用了加速計，陀螺儀，氣壓計等其它傳感器。板載計算機采用妙算MANIFOLD?；脚_由DJI M100 飛行器及其飛控系統(tǒng)A1 組成，質量約為1.6kg；加上傳感器和計算負載，平臺重量為2.1kg。為達到飛行時間要求，需選擇合適的電池，同時需保證平臺最大總質量在3kg 左右。

由于無人機電池是能量和功率密度高的基于鋰聚合物化學的電池。DJI M100 推進系統(tǒng)需額定電壓約為22.2V。鑒于此，可用的主要設計選擇是電池容量。典型的鋰聚合物電池比能值在130～140Wh/kg，四旋翼機懸停所需功率約為200W/kg，所以對于總質量在3～3.5kg 左右的平臺，功耗為600～700W。假設電池整體效率約為60%，從電池供電到螺旋槳機械功率輸出，電池5min 飛行時間能量容量約為69.4～83.4Wh。在實踐中，為了保護電池使用壽命，不會消耗電池全部容量，需為不可預見的情況預留一些容量。假設使用電池額定容量的80%，則需要電池能量容量為86.8～104.1Wh。使用135Wh/kg 的平均比能值，期望電池質量在0.64～0.77kg 之間，這與整個平臺總質量預算非常吻合。根據(jù)可用電池容量，選擇TB47D 型號電池，以便在性能和續(xù)航能力方面提供一定靈活性。該型號電池容量為4 500mAh，電池整體重量為600g，電池能量為99.9Wh。無人機飛行平臺如圖1 所示。

Fig.1 UAV hardware platform圖1 無人機硬件平臺

2 傳感器數(shù)據(jù)融合

在無人機平臺上有多個傳感器，每個傳感器均提供機器人狀態(tài)信息。例如加速計測量無人機加速度，經(jīng)積分運算后可獲得無人機速度與位移；陀螺儀測量角速度，積分運算后可獲得角度；氣壓計與高度傳感器可測量飛行高度等。此外，傳感器以不同速率提供輸出，例如，以40hz 的速度運行單目攝像機，以20hz 的速度運行向下的高度傳感器，以200hz 的速度運行加速計。主要利用卡爾曼濾波器變體完成傳感器融合任務，將這些信息合并成無人機整體狀態(tài)的一致估計。四旋翼飛行器旋轉自由度決定了無人機是一個非線性系統(tǒng)，需使用擴展卡爾曼濾波器（Extended Kalman Filter，EKF）或無跡卡爾曼濾波器（Unscented Kal?man Filter，UKF）。由于UKF 具有較好的處理系統(tǒng)與非線性的優(yōu)點，且計算量增加較少，所以選擇UKF 執(zhí)行傳感器融合任務［11］。

圖2 為運行在無人機上的UKF 模塊數(shù)據(jù)輸入和輸出流程。根據(jù)相機傳感器拍攝到的視頻數(shù)據(jù)識別環(huán)境中的障礙物，再根據(jù)加速計、氣壓計、大疆視覺傳感導航系統(tǒng)DJI Guidance、陀螺儀等其它機載傳感器測量得到的數(shù)據(jù)，經(jīng)無跡卡爾曼濾波融合數(shù)據(jù)后控制無人機飛行方向、距離與飛行速度，從而避開障礙物。

Fig.2 Data flow of UAV unscented Kalman filter圖2 無人機無跡卡爾曼濾波數(shù)據(jù)流

UKF 使用的狀態(tài)向量為：

其中，p 是無人機在真實世界的位置坐標，p˙為無人機在真實世界的速度，bα是加速度計偏移，bω是陀螺儀偏移。使用ZYX 公約的歐拉角φ、θ 和ψ 表示方向，φ、θ 和ψ分別是橫滾、俯仰和偏航，歐拉角十分簡潔，因此用以表示方向。由于四旋翼無人機橫滾和俯仰角不會大于90°，故在該情況下使用歐拉角時不會受萬向鎖問題影響。

UKF 包括預測步驟和多個更新步驟。根據(jù)慣性測量單元（Inertial Measurement Unit，IMU）等傳感器測得的數(shù)據(jù)進行預測，更新步驟用于對預測值進行修正。由于加速度計與陀螺儀的測量在機體坐標系中，而位置和速度在世界坐標系中，所以預測步驟是非線性的，需要利用估計的方向將測量從機體坐標系轉換到世界坐標系。

假設迭代狀態(tài)為k，xk（維數(shù)n）具有均值和協(xié)方差Pk，用具有均值和協(xié)方差Qk的過程噪聲（維度p）對其進行擴充，從而創(chuàng)建增廣狀態(tài)與協(xié)方差矩陣。

再將無跡變換應用于增廣態(tài)，生成一組sigma 點。

其中L=n+p是增強狀態(tài)的維度，λ是縮放參數(shù)。

然后，利用過程模型傳播這些sigma 點，其中輸入為加速度計與陀螺儀測量值。

每當新的傳感器測量值Yk+1到達時，即運行濾波器更新步驟。首先，以與預測步驟相同的方式生成一組新的sigma 點。

除了用于預測步驟的IMU 之外，對于UKF 的每個傳感器輸入均有一個單獨的測量函數(shù)h(x,n)，當從任何一個傳感器接收到輸入時，將執(zhí)行完整的更新步驟。

考慮到在跨越障礙物時高度傳感器的跳躍問題，UKF保持了一個內部基本高度參數(shù)。如果高度傳感器輸出與期望值相比有跳躍，則UKF 假設基礎高度已改變，并使用新的基礎高度作為高度傳感器的參考級別，較好地處理了傳感器輸出跳變。該方法局限性在于當高度變化緩慢時，機器人只會相對于基礎高度保持所需高度，并且會隨著基礎高度的升降而上下移動。

由機載傳感器獲得的數(shù)據(jù)經(jīng)無跡卡爾曼濾波進行數(shù)據(jù)融合后，可使無人機獲取的環(huán)境信息更詳細，若只依靠單個傳感器片面測量飛行器某方面數(shù)據(jù)，則無法感知飛行器與環(huán)境的整體狀態(tài)，無人機也無法精確判斷障礙物和控制飛行方向及飛行速度，這將導致無人機無法精準避障，因此需與機載傳感器信息融合。

3 實驗結果

3.1 仿真平臺實驗

為測試系統(tǒng)性能，在開源自動駕駛仿真平臺Air?Sim［12-13］上進行仿真實驗，仿真環(huán)境如圖3 所示。該平臺模擬真實世界復雜未知環(huán)境，無GPS 與全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)（Global Navigation Satellite System，GNSS）信號，無人機需要避開大型建筑物、密集樹木、廢舊汽車、路障等障礙物，并按照數(shù)字順序依次穿越紅色圓環(huán)，保證不碰撞圓環(huán)和其它障礙物，不漏穿錯穿圓環(huán)。

Fig.3 Simulation test environment圖3 仿真測試環(huán)境

機載相機傳感器采集經(jīng)過處理的仿真場景圖像，如圖4—圖6 所示。圖4 為實物圖，圖5 為深度圖，圖6 為分割圖。將相機采集到的視頻數(shù)據(jù)進行分割［14］，如圖6 所示，可區(qū)分可供無人機自由飛行的空曠區(qū)域、無人機需穿越的障礙圈與其它必須避開的無關障礙物。

Fig.4 Simulation platform scene acquired by camera圖4 相機獲取的仿真平臺場景

Fig.5 Depth image圖5 深度圖

無人機避開障礙物、穿越障礙圈的過程為：保證遠離除圓環(huán)之外的障礙物，并且需識別圓環(huán)；在開始之后進行4次判斷，首先判斷是否成功起飛，如果失敗則進入起飛失敗策略重新起飛，如果成功，則攝像頭開始啟動；在飛機前行的同時根據(jù)攝像頭拍攝的圖像開始識別與檢測，判斷是否發(fā)現(xiàn)圓環(huán)，若未發(fā)現(xiàn)圓環(huán)，飛機向左或向右移動，如果發(fā)現(xiàn)圓環(huán)，則飛機向圓環(huán)方向移動并開始穿越圓環(huán)；最后判斷是否穿越成功，如果穿越成功則記入成功數(shù)目，否則進入穿越圓環(huán)失敗策略。仿真流程圖如圖7 所示。

Fig.6 Segmentated image圖6 分割圖

Fig.7 Simulation test flow圖7 仿真測試流程

為完成該測試，系統(tǒng)不僅需準確避障，還需識別場景中特定紅色障礙圈。在仿真環(huán)境中所有障礙圈的顏色為紅色，并形成一塊特殊標識的連通區(qū)域，采用兩邊掃描法識別并標記圖片中所有連通區(qū)域。利用HSV 顏色空間識別紅色區(qū)域，再使用霍夫變換等方法檢測需要穿越的圓環(huán)位置與半徑，確保無人機盡可能從圓環(huán)中心穿過，避免與障礙物碰撞。圖8 為無人機在仿真平臺中穿越紅色障礙圈時刻。

Fig.8 Moment of UAV successfully crossing red obstacle circle in simulation environment圖8 仿真環(huán)境中無人機成功穿越紅色障礙圈時刻

3.2 硬件飛行實驗

在現(xiàn)實世界中無人機穿越障礙圈的時刻如圖9 所示。由于現(xiàn)實中有諸多不穩(wěn)定因素，包括光線明暗變化、無人機傳感器精度有限等一系列問題，造成穿越障礙圈的動作不能保證百分之百成功，但在現(xiàn)實世界中若測試參數(shù)設置合理，光線明暗適中，則可準確識別并成功穿過障礙圈。

Fig.9 Moment of UAV successfully crossing red obstacle circle in reality圖9 現(xiàn)實世界中無人機穿越障礙圈時刻

4 結語

本文設計了一種基于單目攝像機與IMU、DJI Guidance 等傳感器的無人機自主飛行及避障系統(tǒng)，并使用無跡卡爾曼濾波融合多傳感器信息，實現(xiàn)無人機與周圍環(huán)境信息區(qū)分、識別與檢測。在仿真平臺使用虛擬無人機與傳感器，在現(xiàn)實世界中使用自主搭建的硬件平臺，分別針對自主起飛、避開障礙物、穿越障礙圈等任務進行實驗。經(jīng)微軟AirSim 仿真平臺實驗與現(xiàn)實世界實驗驗證，該系統(tǒng)可精確避開無關障礙物，穩(wěn)定完成穿越指定障礙圈、目標識別、場景搜索、自主起飛與降落等飛行任務。