龐伊利

中國國際航空股份有限公司運行控制中心西南運行分控中心 四川 成都 610000

1 簽派放行工作及其原則

飛行簽派員需要從若干方面開展簽派放行工作，簡單來講就是在飛機(jī)起飛前做好相關(guān)的準(zhǔn)備工作，包括科學(xué)設(shè)定航班的起始時間，事先把握飛行期間的天氣狀況等，收集匯總多方信息，明確飛行任務(wù)，其工作必須遵守部分特殊原則：

1.1 安全原則

飛機(jī)運行首要對機(jī)艙內(nèi)全部人員安全實現(xiàn)保證，因此飛行簽派員在決定放行時，必須綜合考慮飛行是否威脅人員安全及威脅程度；同時，在做出放行決策后，飛行簽派員結(jié)合可能發(fā)生的風(fēng)險制定有效措施，最大程度降低意外帶來的損失。

1.2 飛行規(guī)則

飛機(jī)運行中簽派員發(fā)揮了至關(guān)重要的紐帶作用，因此，飛行簽派員必須嚴(yán)格按照飛行規(guī)則系統(tǒng)收集與分析相關(guān)信息，認(rèn)真做好本職工作，力爭得到精密、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男畔ⅲ缓炁晒ぷ魅藛T按航空立法款項實施放行策略，且注意聯(lián)系實際工作。

1.3 經(jīng)濟(jì)原則

航空公司屬于營利性企業(yè)，需按照航空基本規(guī)則安全飛行，簽派員自覺提高專業(yè)能力，在嚴(yán)控成本的前提下，為航空公司創(chuàng)造最大化收益[1]。

2 飛行簽派員在危險天氣下放行航班面臨的問題

2.1 飛行簽派員具備理解與分析危險天氣的能力

飛行簽派員，需具備相關(guān)的天氣知識，可以對不同地區(qū)氣候的類型、特征等實行分析；掌握一定的分析天氣氣象圖像的能力，了解各類危險天氣狀況的成因及影響航班飛行的程度；結(jié)合天氣狀況，科學(xué)編制禁止放行計劃、航班延誤計劃、航班迫降計劃等。例：某日C航執(zhí)行南京-廣州的航班任務(wù)，預(yù)計起飛與落地時間為9：30、12：35，放行簽派員對各項內(nèi)容科學(xué)評估，均符合放行標(biāo)準(zhǔn)，航班順利起飛。至12：00時，放行簽派員的監(jiān)控界面得到一份實況報告，內(nèi)容是12：15開始能見度變?yōu)?000米，暫無強(qiáng)雷雨天氣。航班預(yù)計落地時間12：35。此時，放行簽派員通過ACARS將這一情況反饋給機(jī)組，并向本地氣象臺詢問天氣發(fā)展趨勢，得到在一小時內(nèi)天氣恢復(fù)好轉(zhuǎn)的信息。同時，本地站告知已有航班備降。簽派員將全部信息傳遞給機(jī)組人員。由于備降場所不具備充分的停機(jī)位，故反復(fù)確認(rèn)該航班是否可備降，最終得到肯定答復(fù)。簽派員利用ACARS向機(jī)組傳遞現(xiàn)實情況。廣州方面于12：30再次發(fā)布新報告，具體內(nèi)容是在12：00-15：00之間發(fā)生短時波動，產(chǎn)生雷雨天氣，能見度為1000米。簽派員將這部分報告?zhèn)鬟f給機(jī)組人員，之后簽派員查詢備降地點，機(jī)組備降與簽派員協(xié)商放行操作。

2.2 飛行簽派員掌握危險天氣對航班造成的影響

航班在運行過程中易被天氣因素干擾。飛行簽派員需全面了解各種危險天氣造成的影響。如，雷暴雨天氣將引發(fā)飛機(jī)劇烈振蕩和顛簸，增加了飛機(jī)上無線通信設(shè)備受損概率，使飛機(jī)容易被雷電擊中，損壞飛機(jī)零部件。飛行簽派員應(yīng)及時掌握氣象信息，精確解析危險天氣的發(fā)展趨勢、移動方向等。例：某航空公司執(zhí)行南京-深圳的航班任務(wù)，預(yù)計起飛與落地時間分別是14：00、17：10。航空公司對簽派員發(fā)出航班起飛3小時放行通告，同時，簽派員客觀評估深圳氣象情況，即：當(dāng)?shù)卣谙氯趵子辍Ｓ缮钲陬A(yù)報了解到，在16：00-20：00之間將發(fā)生暫時性波動，形成弱雷雨天氣，每次波動在1小時內(nèi)結(jié)束，累計波動時間達(dá)到2小時。簽派員根據(jù)天氣圖查看航空天氣，且為該航班額外加2噸油，選擇備降場時注意可靠性。航班起飛以后，簽派員對目的地機(jī)場天氣狀況不斷監(jiān)控，并將最新情況傳遞給機(jī)組，直到飛機(jī)安全落地。

2.3 飛行簽派員對航班放行后實時監(jiān)控

航班放行以后，飛行簽派員對航班運行的天氣狀況實時監(jiān)測，監(jiān)測飛行過程是否形成危險天氣的現(xiàn)象，系統(tǒng)掌握飛行過程能見度的變化特點，監(jiān)控航班目的地的天氣情況，綜合了解各個機(jī)場與情報部門提供的重要天氣提示，妥善處置系統(tǒng)提示的危險天氣報警信息，預(yù)防監(jiān)控失誤導(dǎo)致的航班返航、備降等飛行事故[2]。

3 飛行簽派員在危險天氣下放行控制保障流程

結(jié)合危險天氣下飛行簽派員工作職能，建立簽派放行運控保障流程，見圖1。

圖1 危險天氣下的簽派放行運控保障流程

飛行簽派員通常以三種方式獲得天氣氣象情報資料，分別是電報形式、圖表格式以及氣象信息反饋。航班起飛的臨近時刻飛行簽派員要嚴(yán)格評價危險天氣，結(jié)合航空公司整體運行特點制定預(yù)案。航班起飛后及時監(jiān)控危險天氣影響機(jī)場、航路的標(biāo)準(zhǔn)，采取衛(wèi)星電話、通信尋址等方法與機(jī)組實現(xiàn)交流[3]。

4 提高飛行簽派員在危險天氣放行與監(jiān)控能力的措施

4.1 緊密聯(lián)系氣象部門，評估天氣情況

在危險天氣情況下怎樣保持飛行狀態(tài)，首先與氣象部門緊密聯(lián)系，第一時間了解天氣狀況，科學(xué)評價天氣情況。每一次飛機(jī)起飛前，簽派員與當(dāng)?shù)貧庀蟛块T及時溝通，保證對應(yīng)的天氣報告和預(yù)報高度整合。

4.2 遵守簽派放行原則，降低返航備降概率

飛機(jī)簽派放行必須遵守有關(guān)的原則，一是強(qiáng)對流天氣完全解除后重新簽派，二是不斷監(jiān)控空中航班航線，三是航班適度盤旋等待預(yù)防返航的盲目性，飛行簽派員只有自主做好上述工作，才可以避免出現(xiàn)返航問題。

4.3 強(qiáng)化飛行簽派員專業(yè)素養(yǎng)

簽派員自身的專業(yè)素質(zhì)，直接影響了飛機(jī)飛行的安全水平，他們也是對航空公司現(xiàn)場運行計劃、組織、協(xié)調(diào)、監(jiān)控負(fù)責(zé)管理的人員。另外，簽派員的工作內(nèi)容還包括應(yīng)急指揮和戰(zhàn)備管理，故必須掌握很多領(lǐng)域的理論知識，培養(yǎng)處置危機(jī)事件的相關(guān)能力。航空公司為簽派員定期開展業(yè)務(wù)培訓(xùn)活動，引導(dǎo)他們參與業(yè)務(wù)測試，在夯實業(yè)務(wù)的前提下，培養(yǎng)較強(qiáng)的工作責(zé)任感，充分保證飛機(jī)安全飛行。

4.4 培養(yǎng)決策意識，把握放行時機(jī)

簽派員在面臨部分復(fù)雜天氣狀況時，有必要培養(yǎng)果斷的決策意識，避免錯誤最佳飛機(jī)放行時機(jī)。第一，在具體工作中，簽派員必須貫徹落實不達(dá)標(biāo)準(zhǔn)絕不放行的原則，與機(jī)組保持密切的交流；第二，在復(fù)雜的天氣狀況下，簽派員積極與其他人員分析放行時機(jī)，有利于獲得最理想的結(jié)果；第三，簽派員應(yīng)慎重決定是否取消航班，堅持不盲目、不沖動的理念，進(jìn)一步提高放行工作的水平。

5 結(jié)束語

危險天氣下的航班放行是一項復(fù)雜艱巨的工程，需結(jié)合實際運行狀況，科學(xué)解析氣象資料、運行標(biāo)準(zhǔn)等，該項工作具有較高的復(fù)雜程度，突出了較強(qiáng)的運行管理特點，要求飛行簽派人員具有較高的技術(shù)能力。本文在系統(tǒng)分析危險天氣下簽派員的工作能力下，初步建立了簽派放行監(jiān)控流程，設(shè)計了相應(yīng)的保障制度。